Ладно, не буду, как скажите. Но что Ми-8, что его модификации это одна машина по сути. Только по мощности разные. А аэродинамика, управление, ресурсы практически одинаковые. Хотя чисто внешне отличаются даже больше, чем поколения 737-го и внешне и кабинами.Так шта не надо ля-ля про Ми-8. Если умеешь летать на Ми-8 тем более справишься с МТВ и АМТ. На них легче даже, располагаемая мощность почти в полтора раза выше. А если дубина на Ми-8, то и на модификации нефиг лезть, бо дорогие они очень.

"С уважительным несогласием!", Xtra Aerospace.

QWERTY(кстати, оценил ник, точнее как он создавался)))

https://youtu.be/Oq7xZ-upedE

Ну вот что я, собственно, имел ввиду. Ну вот первую сотню метров зачем так задрал? А потом уже с нормальным тангажем пошёл. Это требование или что?
И это он ещё рано тангаж убрал. Обычно "свечкуют" метров до 400-500, потом ставят тангаж более ли менее не страшный.
Я же без притензий. Один только вопрос. Зачем? Зачем так шерудить РУ на взлете, это что даёт? Это на случай отказа движка делается, чтобы запас по высоте был?

Градусов 20 тангаж на видео (на глаз), а скорее всего и двадцати нет.
P.S. Только анекдотов про "на глаз" не надо... :)))

Это у пилотирующих боинги надо спрашивать, но создается впечатление что после взлета и последующем разгоне самолета расхода рулей уже не хватает и надо переставлять стабилизатор. Как там SPEED TRIM SYSTEM вроде, на взлете не подрабатывает?

не-не, пусть продолжает. Феерично наблюдать :)

А вы не подумали что на данном видео это всего навсего обман зрения потому что вначале самолет движется на камеру, затем перпендикулярно камере и потом удаляется от нее?
И вообще - сразу после отрыва тангаж меньше чем становится через несколько секунд. Причина элементарная - после отрыва вначале нужно разогнаться до V2 + 20 knots и потом выдерживать (естественно изменением тангажа) эту скорость до высоты разгона для уборки механизации. Вот уже после этой высоты будет "тангаж более ли менее не страшный"

P.S. Обычно высота начала разгона для уборки механизации - 800-1000 футов.

Почему задирает нос. Мои догадки.
Всё в боингах заточено под экономичность крейсерского режима.
Для этого, крейсерский баланс достигается при нулевом положении стабилизатора (при идеальной центровке), при этом требуется минимальная подъёмная сила крыла, а значит - малое лобовое сопротивление (меньше установочный угол), что и даёт высокую экономичность.
Чтобы при нулевом положении стабилизатора, для обеспечения продольной статической устойчивости, центр давления был смещён назад, двигатели опускаются вниз и их момент компенсирует момент подъёмной силы, смещённой назад.

Итак, главное отличие боингов - относительно малая подъёмная сила крыла.
Даже с механизацией. Поэтому взлёт ПРИХОДИТСЯ делать с большим тангажом чтобы тяга двигателей участвовала в подъёме. Если не задрать нос, придётся долго лететь с закрылками, медленно разгоняться и терять много энергии, тоесть топлива.

У других самолётов, даже с такими же низкими двигателями, видимо, не всё столь бескомпромиссно заточено под экономичность, поэтому подъёмная сила побольше, и нет необходимости задирать нос да и иметь очень мощный взлётный режим двигателей.

А бескомпромиссность в технике, как и в жизни это - нехороший признак. Вся наша жизни - искусство компромиссов. Кто не владеет этим искусством - обязательно натыкается не проблемы.

И у данных боингов, эта бескомпромиссность выходит боком: особенности динамики в воздушных неравномерностях таковы что при отсутствии видимости вводят пилота в иллюзию крутого кабрирования и пилот направляет самолёт в землю.

Это был литературный перевод на русский язык доклада Пирсона.

Ребята, не сходите с ума. 737 задирают нос как вы выразились не больше чем 320-е или любые другие самолёты такого класса. Вы бы ещё рекламное видео притянули где кажется что он вертикально взлетает. Иллюзия это. Поедьте к аэропорту и убедитесь.

Да что там к аэропорту. Вы что никогда ими не летали как пассажиры?

Ничего против Вашего перевода доклада Пирсона, впрочем как и его содержания, не имею. Все правильно изложено. Акцент сделан на безобразия, творящиеся внутри корпорации Boeing. В эфиопском отчете тоже по сути ничего нет относительно причин катастрофы. Именно поэтому Xtra Aerospace, как сервисная компания, выразила свое "уважительное несогласие"с решением FAA лишить ее лицензии.

А вот в новом отчете Счетной палаты США акценты расставлены по другому.
"В новом отчете Счетной палаты правительства США (GAO) указаны шесть ключевых рекомендаций для действующих правил Федерального управления гражданской авиации (FAA), касающихся требований к кибер-безопасности для систем авионики коммерческих самолетов", писало издание Aviation Tuday в октябре прошлого года.
В докладе содержится призыв к агентству нанять новый персонал, стандартизировать процесс оценки кибер-устойчивости подключенных систем авионики и разработать новые методы тестирования на взлом сетей самолетов....
В отчете выделены несколько кибер-рисков для систем авионики, включая атаки с подделкой полетных данных и устаревшие системы на устаревших самолетах. Другие риски включают уязвимости программного обеспечения и длительные циклы обновлений, которые являются обычными для действующих систем авионики. Вредоносное ПО или вредоносное программное обеспечение также упоминается из-за его способности быть внедренным в установленное приложение Electronic Flight Bag (EFB), которое все больше подключается к компьютерам управления полетом.
"[Бортовая система адресации и передачи сообщений] Передачи ACARS не аутентифицируются и, таким образом, могут быть перехвачены и изменены или заменены ложными передачами. Например, незащищенные сообщения ACARS могут быть подделаны и использованы для отправки ложных или ошибочных сообщений на самолет, например как неверная информация о местоположении или поддельные планы полета", - говорится в сообщении.

В последние годы несколько исследователей кибербезопасности также выделили риски и продемонстрировали уязвимости систем связи в полете на ежегодных конференциях и мероприятиях BlackHat и других профессиональных конференциях и мероприятиях по кибербезопасности. Например, во время виртуальных презентаций BlackHat в августе 2020 года исследователь из Оксфорда представил результаты своей команды, используя базовое домашнее телевизионное оборудование для прослушивания спутниковых сигналов, которые предоставляют данные о пассажирах в полете.

Это исследование также позволило просмотреть сообщения и данные, генерируемые планшетным EFB, подключенным к сети самолетов, используемой китайской авиакомпанией.

Производители авионики предприняли шаги по устранению уязвимостей, отмеченных в отчете, и FAA в сотрудничестве с отраслью разработало консенсус по управлению киберрисками для подключенных систем воздушных судов, в первую очередь за счет использования DO-326 / ED-202, спецификации процесса обеспечения летной годности, разработанных совместно RTCA (США) и EUROCAE (Европа). Должностные лица FAA сообщили GAO, что они все еще разрабатывают новую политику и официальное регулирование для большей согласованности методов оценки кибербезопасности систем авионики.

Отдельно в статье АT затронут "процесс судебного анализа для устранения инцидентов, связанных с кибер-безопасностью, в рамках общей безопасности"

"Вы можете установить фильтры и определить первопричины проблем, если вы постоянно отслеживаете то, что вы считаете критическим предупреждением, например, на шине данных 429. Если у вас есть протоколы ARINC, идентифицирующие критические предупреждения, вы сможете увидеть, например, если ваша скорость набора высоты превышает возможности самолета. При постоянном мониторинге вы можете проводить криминалистическую экспертизу данных и понимать, что на самом деле произошло, что привело к критическому событию, устанавливать оповещения об этом и устранять неполадки, чтобы выявить основные причины этих критических событий", - цитирует издание слова Криса Бартлетта, президента CCX, канадского производителя авиационного устройства, предназначенного для мониторинга сетевого трафика воздушных судов и защиты критически важных для безопасности систем авионики от потенциальных киберугроз, создаваемых связью в полете.
https://www.aviationtoday.com/ ...
https://www.aviationtoday.com/ ...

Несокрушимая сила мысли. Вот здесь можно всё измерить транспортиром и штангенциркулем:
https://www.youtube.com/watch? ...

Все безопасники во всём мире очень нуждаются в средствах к своему существованию. Поэтому угрозы наступают на нас со всех сторон.

А о том что у самолётов бывают разные взлетный веса, разные условия взлета и даже, о чудо, разные лётчики товарищ инженер задумываться не привыкли?

Не говоря уж о том что разницу там только измеряя транспортиром и можно увидеть.

Да, несокрушимая силы мысли.

товагищи, хорош, уже не смешно. Какой угол и что вы там собрались померить по видео в ютюбе.
Даже однотипные 738 будут взлетать по разному, в завимости от забортной, давления, значения derate, значения assumed, и, наконец, головы и предпочтений летчика. Некоторые любят довести до 8.5 и ждать, пока щелкнет air to ground sensor, дабы не чиркнуть попой, некоторые взлетают строго по ФСТМ.

Проверьте чувство юмора. Возможно, произошёл отказ.

Это предложение для любителей разговоров про свечки. То, что вы пишете, слишком сложно для их понимания. Транспортир доступнее.

Ну, извините.

Тут с любителями свечей, транспортиров и рекламных видеороликов, снятых широкоугольными объективами, пообщаешься - еще и не такое откажет.

Кстати что это за терминология от авиационного люда, "свечка" - "горка" надо говорить!

В рекомендациях Счетной палаты США есть пункт, - "разработать процедуры для "безопасного проведения независимого тестирования" средств контроля кибер-безопасности авионики в развернутом парке".

Тогда, осенью, FAA не согласилось, посчитав, что "любой тип испытаний, проводимых на эксплуатируемом парке, может привести к потенциальному повреждению систем самолета, ставя под угрозу безопасность, а не обнаруживая проблемы безопасности кибер-безопасности". Авиакомпании тоже выразили озабоченность в отношении такого тестирования.

Да ладно терминология. Когда читаешь здесь про клевок и недостаток подъёмной силы у крыла 737, комментировать это уже не возникает никакого желания, однако желчь внутри накапливается. Так что и вы извините.

Феерично "наблюдать" не это, а как он в землю входит раз за разом по одной причине, - пилоты не справились с управлением. Вот это феерично.
Многовато для погрешностей арифметических.

К старым (и современным) самолётам с предельно тупой, очень специализированной (и тем защищённой) электроникой всё это не имеет никакого отношения. На будущее - всё возможно. Например: когда ACARS перестанет быть вспомогательной системой, а начнёт переходить в основные. Проблемы всегда и везде решают по мере их поступления.

Всё, перед всеми боингистами извинение, если кого то задел своей дремучестью. Завязываю полемику. Не дай бог следующий, конечно, "по вине пилота".

Это не про Боинг, это про все самолёты без исключения. Аргументы и факты. Попробуйте прочесть и понять:
https://aif.ru/dontknows/file/ ...

Крыльями видать махал слабо, вот и недостаток образовался.

Да, именно так оно и было, плохо махал.

А про соматогравитационную иллюзию, которые некоторые считают клевком и обхаивают Боинг (потому что ни о чём другом не знают), попробую заняться просвещением: есть небольшая статистика за 2000-2015 годы, с перечнем типов, условий проявления и конечных результатов:
https://ibb.co/42jhYjH

Впервые это явление было описано в августе 1946 года. Отчёт, где это было сделано, можно найти в открытом доступе:
https://citeseerx.ist.psu.edu/ ...

Не имеет отношения? Может поиск ответов с помощью "свечек" и "фонарей" проще там, где светлее?
Тогда напомню, что этим трем катастрофам, - двум современным и одному старому, предшествовала странная "война", под маской торговой войны, которая началась с указа Главного авиационного эксперта № 13806 от 21 июля 2017 г. и последовавшего за ним отчета Пентагона об уязвимостях в ВПК. В котором есть такие строки:
Imports of electronics lack the level of scrutiny placed on U.S. manufacturers, driving lower yields and higher rates of failures in downstream production, and raising the risk of “Trojan” chips and viruses infiltrating U.S. defense systems".
https://www.forumavia.ru/t/201 ...

И кажется, что Отчет Счетной палаты США и есть ответ на главный вопрос в докладе Пирсона по двум катастрофам, - Are the sensors being affected by electromagnetic interference (EMI)?
Наличие "кибер-рисков для систем авионики, включая атаки с подделкой полетных данных и устаревшие системы на устаревших самолетах".

И конечная цель этой "торговой войны", - "исправить экономическую глобализацию, которая практически уничтожила всю американскую промышленную базу, и как оживить эту гражданскую экономику, что неинтересно ястребам-неоконсерваторам".

Ок. С этого момента без меня.

Владимир, не останавливайтесь, вы прекрасны.
Тепрь даже самым упоротым боингистам понятно, что Б737 - ничем не примечательные, завалящие самолетки, чрезмерно строгие в управлении (построже Ту154 будут, да), требующие взлета свечкой из-за избытка дури (РУДы законтрены на заводе в положении взлетного режима).
И если бы не коррупция в российских авиакомпаниях, усиленно продвигающих данный авиахлам, то никто в мире и не стал бы покупать эту пародию на аэродинамику.

Как так без вас? А побеседовать на тему тактики применения китайских подводных дронов для ослепления экипажей пассажирских самолетов? Через правую форточку?
Вы не понимаете, от чего отказываетесь.

Не, мне слабо. Высоты (глубины) конспирологии и всемирного заговора постичь не в силах. Никого не трогаю, починяю примус.

Если не утрировать и не добавлять то, чего я не говорил впринципе выводы правильные. Боингу 737 нечего делать в Российских авиакомпаниях от слова СОВСЕМ.
Другое дело, что мы залезли в такую задницу, что пока без них не обойтись. Я же пока предлагал их не покупать(касается МАХа) , но выводить уже работающие не предлагал.
Про хуже Ту-154 тоже вы маленько придумали, не говорил я такого. А говорил я, что 737 хуже по аэродинамика, логике управления и менее безопасен 320-го. И это правда.По приобретению Аэрбасов, при переходном сроке на приоритетный баланс своей авиатехники(а это годы, может и десятилетия) я приводил ещё два резона, помимо безопасности.
А так, повторюсь, вы совершенно правы. Эта ангажированная отдельными фигурантами нашей новейшей истории фирма не просто захламила наш авиарынок, а убила нашу авиапромышленность. Одновременно убивали наши КБ, в угоду захода на рынок иномарок, вместо госдотаций для наших более прожорливых движков, требующих времени на доводку до мировых стандартов. Слава всевышнему, сейчас шоры спали и таких как вы наверху все меньше и меньше. Иллюзий никаких по нашим "партнёрам" из за окияна. А как надеялись, как верили со слезами радости на глазах.Вот сейчас зайдут по всем фронтам со своей продукцией и счастие неизбежно. Где оно счастие то, почему не наступило оно? Аааа, цену узнали. А цена за эти игрушки и бусы из за окияна - суверинетет и внешнее управление.
Молитесь дальше, но лидерство в автопроме они уже прос.. ли, причём навсегда, похоже. Дело времени - самолетостроение . Если смотреть в пределах среднеисторических временных рамкок - Европа, а самое главное наш южный узкоглазый сосед, выглядят намного перспективней, в плане инвестиций в их производство. Аэрбас-сегодня, Китай и Россия завтра. Боинг-никогда.

То что Airbus поймали на взятках - юридически доказанный факт. Ни кого конкретно не имею ввиду, но те кто эти взятки брал, будут стараться убедительно обосновать преимущества Airbus(а), разве не так?

В позапрошлом году писали, что Airbus A321neo может перейти в аэродинамический подхват, готовится "программная заплатка"... Так, что программисты-разработчики Airbus(а) тоже не идеальны.

Котег
Прокомментируйте вот это, пожалуйста. Вот эти "шедевры маркетинга" явно не от меня. Так позорится не стр.. но?
Они реально нас всех за конченные идиотов держат, мол ПАКС это не человек, как назовём машину(!!!) на том и повезем?

https://www.frequentflyers.ru/ ...

Разница то в чем. Одни(Аэрбас) предвидят возможные АП и ПО переделывают ДО событий, а другие(Боинг) перелатывают ПО, ПОСЛЕ, когда уханькали триста с лишним душ ни в чем не повинных. Разницу улавливаете, я надеюсь?

P. S.
Уважаемый, почитайте как и за счёт кого Боинг бороздил просторы Рассеи. Это интересно и поучительно.
https://www.mk.ru/politics/201 ...

Ну это всего лишь значит, что на S7 многие просто не будут летать принципиально. Например, я всегда выбираю ак с как можно меньшим числом 737 в парке, в идеале чтоб их вообще у нее не было. Ну а если есть риск попасть на max, то ну ее нафиг такую ак. Пускай отлаживают технику на ком-нибудь другом.

Индонезийская семья, родственники которой погибли на борту самолета Sriwijaya Air, который потерпел крушение в Яванском море, подали иск против Boeing, утверждая, что самолет был "неисправным и неоправданно опасным", пишет британская The Gardian.
Юридическая фирма Wisner, которая представляет семью трех жертв, заявила, что на прошлой неделе подала иск против Boeing в окружной суд округа Кук в Иллинойсе, где находится штаб-квартира компании.
В иске утверждается, что самолет Boeing 737-500 был неисправен по одной или нескольким причинам, включая возможные неисправности в системе автомата тяги, которая автоматически контролирует мощность двигателя, или в системе управления полетом. В судебных документах также говорилось о возможной коррозии "обратного клапана пятой ступени отбора воздуха из двигателя… из-за чего его заклинило в открытом положении во время полета, что привело к неконтролируемому сбою компрессора".
https://www.theguardian.com/wo ...

Это семья не была первой, которая намеревалась обратится в суд с иском к Boeing. Ранее индонезийское издание Tempo.co сообщало о том, что адвокаты четырех семей жертв авиакатастрофы Sriwijaya Air SJ-182 изучали возможность подать в суд на производителя Boeing в США.
Индонезийское адвокатского бюро Danto and Tom & Rekan на начальном этапе будет представлять семьи в процессе распределения компенсации, предоставленных государством и частными пожертвованиями.
При представлении компенсации адвокат проверит, есть ли пункт освобождения от ответственности в Release & Discharge (R&D). Он рассказал о случае крушения самолета Lion Air JT-610 в октябре 2018 года. В то время семьям жертв было предложено подписать R&D, в которых содержался пункт о том, что они не могут подавать в суд на Boeing.
В этом плане юридического процесса, адвокатское бюро Danto and Tomi & Partners работает с юристом по международной авиации Чарльзом Херрманном из Herrmann Law Group. Эти две адвокатские конторы ранее представляли компанию Lion Air в процессе по делу крушения JT610 при предъявлении иска к Boeing в 2019 году.
Чарльз сказал, что процесс расследования причин аварии продолжается в Национальном комитете по безопасности на транспорте (NTSC). Компонент, поиском которого занимаются в настоящее время, а именно CVR или Cockpit Voice Recorder, необходим для выявления истинных причин катастрофы.
Он подозревает, что были неисправности двигателя, которые способствовали крушению самолета, одной из которых была система автомата тяги. Он припомнил инцидент, когда самолет Asiana Airlines разбился при посадке в международном аэропорту Сан-Франциско в субботу, 6 июля 2013 года. "В то время неисправность заключалась в отказе автомата тяги", - цитирует слова адвоката издание.
https://bisnis.tempo.co/read/1 ...
https://bisnis.tempo.co/read/1 ...
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Надо отметить, что особенностью системы правосудия в США является само право, основанное как на действующем законодательстве в отдельных штатах, так и судебных прецедентах. И не случайно, адвокаты вынуждены подавать иск против Boeing в окружной суд округа Кук в Иллинойсе и упоминать в прессе сходные судебные инциденты. При этом решение суда о назначении выплат ответчиком истцу, может не иметь ничего общего с выявлением виновника истинных причин катастрофы или причинами, указанных в иске.

Он припомнил инцидент, когда самолет Asiana Airlines разбился при посадке в международном аэропорту Сан-Франциско в субботу, 6 июля 2013 года. "В то время неисправность заключалась в отказе автомата тяги", - цитирует слова адвоката издание.

Разве автомат тяги был виноват в Сан-Франциско ? Пилотировал второй пилот, командир играл роль инструктора.
Накосячили сами, вовремя не ушли на второй круг. Когда хотели, уже было поздно . Неужели этот случай можно рассматривать
для прецедентного права ?
Хотя непонятно, что там можно рассматривать если данные параметрического самописца еще не опубликованы.....

Там два капитана было, слева правда квс-стажёр , второй пилот тоже был в кабине.Случай когда сошлись все дырки в сыре(((. Довольно «спортивный»заход был.Постоянно шли выше профиля и вот...Здесь неплохое описание: https://www.skybrary.aero/inde ...

Индонезийский следователь по расследованию авиационных происшествий отправил пять компонентов разбившегося самолета Sriwijaya Air в Соединенные Штаты и Великобританию для изучения, в том числе автоматический дроссель, который автоматически регулирует мощность двигателя, заявил во вторник глава агентства, пишет британская Reuters
Глава Национального комитета по безопасности на транспорте (KNKT) Соэрджанто Тьяджоно сообщил Reuters, что компоненты были отправлены на экспертизу, чтобы помочь выяснить, почему изменился параметр автомата тяги. Он не назвал другие части.
Ссылаясь на источники, близкие к расследованию, Wall Street Journal (WSJ) в прошлом месяце сообщил, что данные FDR показали, что система автомата тяги не работает должным образом на одном из двигателей самолета, когда он набирал высоту при вылете из Джакарты.
Вместо того, чтобы отключать систему, FDR указал, что пилоты пытались заставить работать заклинивший дроссель, сообщил WSJ. Это могло вызвать значительные различия в мощности между двигателями, что затруднило управление самолетом.
Тьяджоно сказал, что статья WSJ неверна, и дополнительная информация будет представлена в предварительном отчете KNKT.
https://www.reuters.com/articl ...

KLN-90B
Это могло вызвать значительные различия в мощности между двигателями, что затруднило управление самолетом.
Тьяджоно сказал, что статья WSJ неверна, и дополнительная информация будет представлена в предварительном отчете KNKT.
https://www.reuters.com/articl ...

будем считать что утекло достаточно для предварительных выводов, произошло нечто вызвавшее отключение автопилота и заваливание самолёта в глубокий левый крен, с потерей высоты, а как полагается реагировать рефлекторно на потерю высоты?, естественно взятием штурвала "на себя", а в такой ситуации легко вывести самолёт на срывной режим и борясь с креном перевалить машину в ещё более глубокий крен противоположного значения, что полностью объясняет известные от fr эволюции. имхо. ((

Будем считать? А может быть не будем? Издание WSJ очень авторитетное издание, и оно во многом формирует мировое общественное мнение по тем или иным событиям. На моей памяти, это второй случай, когда этого автора, обладателя Пулитцеровской премии, публично обвиняют в "неверном" изложении событий. Если не сказать большего. К примеру, так когда в 2019 г. французский судья издала распоряжение произвести обыск и изъятие материалов в офисе BEA, посчитав что те намеренно "наводят на ложный след". Речь шла о "прожигании" айфонами и айпадами "правых форточек" у самолета рейса MS 804.

Не могу также сказать в подробностях "как полагается рефлекторно реагировать" на этом Boeing 737-524 в подобных ситуациях. Поскольку CDR не найден и неизвестно в каком состоянии находился экипаж и реагировал ли он вообще.
http://avherald.com/h?article= ...

И, что "полностью объясняет известные от fr эволюции"? Может быть, что глава KNKT имел ввиду что данные FDR не совсем коррелируют с данными FR?
Может быть самолет и не совершал эволюции так, как это отображено на картинке FR. Может двигался прежним курсом с небольшим отклонением вследствие "разнотяга" и продолжал неконтролируемое снижение?
https://i.ibb.co/cxD2YbH/SJ182 ...
https://i.ibb.co/WWwWYLR/SJ194 ...

хм вот здесь пишут что поисковые работы закончились а CVR так и не нашли
https://www.aex.ru/news/2021/1 ...

3 февраля 2021 13:50 WIB, TEMPO.CO , Джакарта - V Комиссия Палаты представителей (DPR) собирается вызвать министра транспорта Буди Карью Сумади на сегодняшние слушания в среду, 3 февраля. На слушаниях члены Палаты представителей и регулирующие органы обсудят авиационное происшествие с участием Sriwijaya Air Flight. SJ-182, упавшего в воды Тысячи островов ( Kepulauan Seribu ).

"Слушание состоится в полдень 13:00 по западно-индонезийскому времени (WIB)", - сказал в среду спикер Палаты представителей и председатель V Комиссии Лазарус.

Лазарус поясняет, что члены V Комиссии услышат подробное объяснение инцидента от сторон, связанных с аварией. Помимо министра транспорта, в число вызванных входят Sriwijaya Air в качестве авиаперевозчика, Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC), национальное поисково-спасательное агентство (Basarnas), BMKG и AirNav Indonesia.
https://en.tempo.co/read/14289 ...

Джакарта, CNBC Indonesia. Некоторые факты были раскрыты главой Национального комитета по безопасности на транспорте (KNKT) Сурджанто на слушаниях V Комиссии Палаты представителей (DPR) в среду (02.03.2021).
....
Анализ данных с Flight Radar, которые оказались неверными
По словам Сурджанто, данные и анализ, которые стали вирусными [ в социальных сетях] с Flight Radar 24, не соответствовали действительности.
https://www.cnbcindonesia.com/ ...
Поскольку текст на индонезийском займет большой объем не привожу его полностью.

Авторы статьи невнимательные при переводе первоисточника. Завершились поисково-спасательные работы. Поиск модуля памяти магнитофона продолжит KNKT:
"On Jan 21st 2021 Basarnas announced, that the rescue and recovery operation for SJ-182 has been officially ended. Basarnas delivered 324 bags with human remains, 68 small parts of aircraft debris, 55 large parts of aircraft debris, the FDR and parts of the CVR (without the memory module) to authorities for further processing and identification of the human remains. The KNKT took over the search for the still missing memory module of the CVR, this search is still ongoing."

Тут есть этическая сторона. Индонезия мусульманская страна и захоронение жертв катастрофы, скажем так, без определенных частей тела, может быть проблемой. А некоторые фрагменты сейчас находят на побережье близлежащих островов. Пока не закончатся похороны жертв, решение о возобновлении уже поисково-спасательных, а поисковых работ с помощью земснаряда обломков самолета, в т.ч. CVR, Комиссия Палаты представителей (DPR) вряд ли примет.

Да там вообще что то переводом не то
вот это предложение:
"Однако речевой самописец разрушился, были найдены только его некоторые элементы, в том числе маяк, передававший сигнал."

То что защищенный модуль с маяком мог отлететь от платформы - это легко. А вот то что маяк отделился от модуля - в это верится с трудом.

Скорее всего они нашли фрагменты CVR рядом с DFDR, ориентируясь на сигналы подаваемые маяком DFDR-а. На самолете эти два прибора обычно рядом.

В продолжение. Вчерашние новости:
"The maritime search for the CVR is still ongoing."
http://avherald.com/h?article= ...