Руль высоты штурвалом не побороть? Не понял мысль - расшифровать можете?

Это он о самовольной перекладке стабилизатора...

Он мог обледенеть.

И дальше надо смотреть РЛЭ самолета, на каких скоростях, какими системами управляется самолет. Что происходит, когда система управления отказывает?

В голову не приходят отказы, которые вначале приводят к кренению более 50-ти градусов с последующим резким переводом на пикирование.

Тогда почему вначале крен большой возник?

Версии то можно выдвигать разные - но хоть какое обоснование должно быть.

Основная причина причина катастрофы будет "не справились с управлением, все системы самолёта были работоспособны и исправны вплоть до столкновения с землёй".

Маловероятно, не менее 6, 5-8 градусов С была температура на этой высоте, 3 тыс. метров.

Основная система управления троса и жесткие тяги до золотника бустера, как на Ту-154, примерно. Все три гидросистемы отказать должны, чтобы питание бустеров энергией гидрожидкости прекратилось.

ну пресловутый rudder issue как раз и был из таких, но его пофиксили. Внезапное переложение реверса тоже может дать такой эффект. Внезапный выход элеронов и спойлеров с одной стороны..

маловероятные вещи, конечно.

на 737 PCU юниты А и В гидражки не будут питаться, если будет работать только резервная гидражка. Она питает канал standby yaw damper, РН, и некоторые другие вещи, не относящиеся к управлению напрямую.
А по крену и тангажу управление будет от тросов. Причем если на NG WTRIS еще будет помогать пилоту в этом нелегком деле, то на классике ты качаешь мускулы по полной.

Насчет обледенения - крайне маловероятно. Особенно классика имеет хорошие аэродинамические характеристики в этом плане, крыло еще более толстое, чем NG. Ни одной катастрофе по обледененению за все время эксплуатации
737 не припонмю, эйр Флорида не в счет - там датчики ТАТ замерзли.

Добавить любую индикацию или даже несколько на выбор через компьютер на дисплей нетрудно.
Но вы же понимаете, что случаи потери пространственной ориентировки достаточно редкие,
а стоимость разработки и внедрения новых стандартов, сертификации и программ обучения колоссальные.
Никто на это не пойдет в ГА.
Может где-то на мелочи приживется и войдет в моду.

Скорее всего. В недостатки аэродинамики и автоматики никто не полезет.

именно так.

Вывод: "не справился с пилотированием", выглядит убийственно - значит не работает должным образом система подготовки.

Да, из-за грозы не справились напишут. Не знаю там молния была или нет

Система подготовки работает, но не справляется со спросом. Богатые компании работают безопасно. А вот во "втором мире" за штурвалами сидит сброд. Единого стандарта подготовки нет. Деление на золотой миллиард и остальных силен как никогда. Все сказки про равенство - это пустые слова.
Но и сам самолёт не совершенен, далеко не совершенен. Он не прощает ошибок, как в свое время наш Ту-154.На 737-м могут работать только отлично подготовленые, средний уровень пилотов бъются регулярно. Машина строгая в управлении.

Я могу привести механизм возникновения такой иллюзии:
В облачности, пилот, по набегающим неравномерностям пара в свете фар, видит угол атаки.
Самолёт с низкими двигателями вдруг попадает в попутный поток.
Пилот видит кратковременное уменьшение угла атаки, а потом его увеличение. При этом он не чувствует проседания траектории вниз, т.к. в точке кабины проседания нет - оно в центре масс, а т.к. падает подъёмная сила, смещённая у таких самолётов назад, проседает хвост а кабина, относительно ЦМ движется вверх, в результате двух движений кабина остаётся на месте, а самолёт поворачивается относительно кабины вниз хвостом. И при этом самолёт с большой тягой, в попутном воздухе начинает ускоряться.
Итак, пилот не почувствовав провала траектории, и ничего не делая штурвалом, видит в окнах увеличение угла атаки и чувствует перенос направления своей тяжести в спинку кресла. Это и есть начало иллюзии. Ему кажется что самолёт задрал нос, но летит не вверх а горизонтально полу-плашмя - типа делает кобру Пугачёва. Это пространственное положение рисуется ему инстинктами, об аэродинамике и о том что в таком положении было бы сильное торможение и его вдавило бы в седушку, в соостоянии стресса и необходимости мгновенно исправлять положение нормальный человек (не пилот-пилотажник) подумать не может. И раз уж такое положение "нарисовалось" в голове, оно НЕ ИЗЧЕЗНЕТ ПОКА ПИЛОТ НЕ ПОЛУЧИТ ОЩУЩЕНИЯ ЯВНО ПРОТИВОРЕЧАЩИЕ ЭТОЙ КАРТИНЕ. А явно ничего и не противоречило. Пилот, естественно, давит штурвал от себя, самолёт переходит в горизонт и далее в пике, ускоряется всё сильнее и сильнее, сила тяжести хотя и слабеет, но направляется назад, а то что она совсем небольшая - говорит (впавшему в иллюзию) о том что движение уже практически вертикальное и падает воздушная скорость - что естественно при движении вверх.

Этот механизм мало зависит от режима, хотя чем сильнее тяга, тем все особенности прадоксальной динамики самолётов с низкими двигателями проявляется более сильно. Поэтому такое чаще случается с небольшими тяговооружёнными боингами, на взлётном режиме. Но ничто не запрещает такому случиться и в установившемся режиме - как в данном случае.

В нормальных самолётах (не с низкими двигателями), в такой ситуации, пилот сразу почувствует провал траектории, тангаж сам собой не изменится, пилот сам его увеличит чтобы увеличить угол атаки и подъёмную силу. И никаких парадоксальных ощущений он не испытает, поэтому и в иллюзию не впадёт.

Слушайте, зачем вы в печальной теме заставляете людей ржать до коликов? Я себе уже предвкушаю, что вам пилоты Боингов тут понапишут.
"B737 не прощает ошибок как в свое время наш Ту-154" - это подлежит занесению в анналы форумавиа рядом со стружкой крыла и жёлтым пенопластом.

А вот проверка пилотов на тренажёре Боинга сразу после промежуточного отчёта МАК по Ростов-на-Дону, где из 12 пилотов не справились с ситуацией 8/по старой памяти /, какую испытал экипаж разбившегося Боинга, Вам ни о чём не говорит? А там какие -то обыли сделаны выводы ? Это, наверное, знают только действующие пилоты.

cамолет до фига чего прощает. И летают на нем как раз в основном средние летчики, так как на еще недавно самом распространенном самолете в мире по умолчанию могут работать только они. И если исключить историю с максами, то мы увидим, что причиной последних катастроф были в основном невероятные, выходящие из ряда вон ошибки экипажа, да и экипажи были то необученными (от слова совсем), то "ты же видишь, я не могу".
Никакого сравнения с Ту-154 нет и близко, как по мнению на нем летавших, так и по статистике. По ней тот же NG - это меганадежный самолет.
ПРосто надо чтобы руки были не из жопы. И чтобы летчики, на нем летающие, отвечали стандартам, и эти стандарты в компании бы поддерживались.

*по умолчанию в большинстве работают они, имелось в виду конечно же.

Я не понял, Вы, вероятно, считаете, что у нас система подготовки работала и работает в последние 25 лет правильно и качественно?

В былые времена/в ВВС/ экипажи летали по Инструкции с-та , где все закладывалось в , , Особые случаи".Надеюсь и сейчас так в ВКС.
Разве нельзя производителю Боинга заложить недостатки данного типа в , , Действия экипажа в особых случаях полета".
Даже при покупке любого домашнего товара получаешь Инструкцию по использованию

.

Да хоть куда заносите. Клюет он при не осторожном обращении и это, похоже, тенденция. Пикировать на нем нужно крайне осторожно, заваливается, причём быстро, если щелкать и вовремя РУ не подобрать.
А смеяться на костях? Ну раз у вас такое воспитание-ради бога, смейтесь. Лично я, пока ничего смешного не рассказывал. Нелепое-возможно, но смешного - точно нет.
Вы таки прописались в мои критики. Удачи в пути.
А в пилотах Боинга, кстати 737-го, есть мой хороший друг, в Питере живет. Поинтересуюсь у него на досуге, насколько не попадаю в тему. Вы мне точно не указ.

Вы серьезно - визуально "по набегающим неравномерностям пара в свете фар" увидеть изменение угла атаки? Какую величину можете заметить? 2-3 градуса? Большего изменения никак не будет из за попадания в попутный поток.

Кроме того - катастрофа произошла в 07.40 местного времени, восход Солнца в 05.50. Какой пар в свете фар?

ничего из этого нет. Если хотите проанализировать катастрофы - Chris Brady, 737 Technical guide, там по каждой катастрофе 737 в отдельности.

Так это система подготовки все таки или машина довольно строгая в управлении?
Тут некоторые идолопоклонники на меня тянут, как ты можешь на великую машину травить? А вот могу. Кто сказал, что она великая?
Если 8 пилотов из 12 не справляются это что? Да у нас не хай левел уровень пилотов, но и не андерграунд. СРЕДНИЙ он, этот уровень. А не справились больше половины. Вот и делайте выводы об аэродинамики машины.
Да я даже не спорю, что многое прощает. Но есть и свои косяки, причём серьёзные, судя по тому, что происходит.

Есть у Боинга инструкция по использованию - FCOM называется.
Есть у Боинга инструкция по действиям в особых случаях полета - QRH называется.
И эти документы неоднократно редактировались, в том числе после выявления в процессе эксплуатации тех или иных недостатков

Тут дело не в конкретных градусах, а в том что он увидит увеличение угла атаки боковым зрением, а оно ОЧЕНЬ чувствительно к движениям И одновременно с этим почувствует перенос тяжести в спинку кресла. Именно это даст иллюзию полёта полу-плашмя.

И неважно, в свете фар или в дневном. Главное - он не видит ни небо ни землю. В плотной облачности, даже направление вверх по яркости света - не понять. Кстати... То что дело было при низком солнце - как раз могло подыграть иллюзии - если он летел в сторону солнца, то именно направление на солнце - там более светло - ему показалось верхом и это укрепило иллюзию вертикального взлёта.

Реклама это "чудосамолета" подливает масла в огонь, народ уже заранее считает, что: это чудо технической мысли, самое совершенное и массовое в мире, само вывезет их из любой ситуации, надо лишь хорошо знать английский и всё: "ведь дураки же были в совдепии на Ту-154 требовали с первым классом, да с высшим образованием, а на В-737 можно сразу сесть в правую чашку после ЛУ".

Вы о чём, я не пойму?, кто это в приборном полете в окно смотрит на облачность и свет фар? Они, что идиотами были: "если он летел в сторону солнца, то именно направление на солнце - там более светло - ему показалось верхом и это укрепило иллюзию вертикального взлёта"?, Вы нам описываете полеты в сумасшедшем доме на табуретке или приборный полет на самолете?

Любые казусы обьяснить, точно не смогу. Версий много, обьяснений профи, тоже много и они логически
Обьяснены. Если у кого то из пилотов, « поехала» крыша и это очередное самоубийство,
Это не ко мне, это психиатрия.

Человек - не машина. Иногда, особенно при усталости/невыспанности, и поводе для возникновения чувства опасности, управление берут на себя инстинкты, а разум отключается. Такова селяви.

В данном случае обледенеть он не мог, даже несмотря на то, что на высоте чуть более 3000 м могла быть температура около 0, так как обязательным условием обледенения является отрицательная температура поверхности воздушного судна.
А она за столь коротки период (4 мин) до минуса охладиться просто не успела, плюс кинетический нагрев.

Вы когда поете дифирамбы тому как было, начисто забываете об экономической составляющей.

Какой магистральный самолет нужен авиакомпании?
Такой чтоб пять лет готовить летчика, потом 5+ лет наращивать его мастерство на Ан-2, потом 5+ лет наращивать его мастерство на Ан-24 и только потом усадить в правую чашку магистральника? Нет. Магистральник нужен именно такой, чтобы после ЛУ можно было сесть в правую чашку и безопасно возить пассажиров.

И именно такие самолеты и проектируют производители авиатехники. И обеспечивают на них безопасность полетов выпускников ЛУ более высокую чем была у умудренных сединами на Ту-154.

Не забывает никто про "экономику". Вот, погоду бы идеальную для данного "идеального" самолета надо было ждать. Только ждать, наверное, такую погоду месяцев по 7 в году.
Самописец достали, надо анализировать. То, что экипаж успешно латал, а тут вертикально вниз сам решил-сомневаюсь.

Да не фиг вообще в ливень летать. Все куда-то спешат...на тот свет..

Заклинивание руля направления в крайнем положении? Прецеденты были.

Ссылочку можно?

Выбирайте выражения, если Вашен мнение с моим не совпадает, то не надо меня пытаться унизить идиотскими эпитетами, я не пою ничего, ни диферамбов ни еще чего то.
Меня не интересует вопрос: "что мне сказать, чтобы Вам понравиться"?, я писал всегда и буду писать то, что считаю нужным, не надо пытаться мной управлять.

это давно пофиксили, сначала установкой RPR, а потом и программой RSEP. Да и случаи эти были после полетов на больших эшелонах с низкими температурами.

[ОБНОВЛЕНИЕ 11 ЯНВАРЯ 2021 г.] Председатель KNKT Сурджанто Тьяджоно сообщил последние новости о результатах идентификации, проведенной группой KNKT в отношении потери самолета Sriwijaya Air SJ 182.
KNKT собрал радиолокационные данные (ADS-B) от Perum LPPNPI (Airnav Indonesia). Было зафиксировано, что самолет летел в 14:36 ​​WIB в направлении северо-запада. В 14:40 WIB самолет достиг высоты 10900 футов, а по последним данным самолет находился на высоте 250 футов.
Запись данных на высоте 250 футов указывает на то, что системы самолета все еще работают и способны передавать данные. На основании этого мы подозреваем, что двигатели все еще работали до того, как самолет упал в воду.
Другие полевые данные, полученные KNKT от KRI Rigel, показывают, что площадь обломков составляет 100 метров в ширину и 300-400 метров в длину. «Такая ширина распределения согласуется с предположением, что самолет не испытал взрыва до удара о воду», - сказал Сурджанто.
https://twitter.com/knkt_ri

Спасибо!

Вы чего такой нервный? Стандартный фразеологизм русского языка. Нету там ничего унизительного.

И уж тем более, упаси Бог, пытаться вами управлять. Во-первых не понимаю как, во-вторых мне это не нужно.
Извините коль обидел чем.

Ещё полезная ссылка:
https://www.flightradar24.com/ ...

Это маршрут WIII-WIOO:
http://indoavis.co.id/main/sea ...

А это последняя точка, когда самолёт ещё был на маршруте (продолжение - на ПОД ABASA), высота 10900 ft, скорость 287 kt, курс 30:
https://ibb.co/R91yrSv

И после попадания в зону турбулентности.

Машина пожалуй лидер в плане экономики. Мало кушает, много возит, имеет сеть сервисных центров и организованную послепродажу. Все это делает 737-й, и его модификации многочисленные, самой массовой машиной в мире, а отнють не самые удобные и безопасные условия полетов на ней. Господа защитники 737-го путают причину массового производства. Это экономика и угода менеджменту, а не безопасность.
А берут его массово только потому, что, по сути, в данном сегменте альтернатива одна- Аэрбас с похожей линейкой, который берут не хуже, а вот летает тот же А-320-й безопасней, по общей статистике. Т. е. в сухом остатке, у 737 есть единственный конкурент в классе, который безопасней. Вот так выглядит селяви, если снять розовые очки"в Америке все лучше".

и опять мимо. Поколение NG имеет лучшую статистику по безопасности, и даже NG + Классика в среднем тоже лучше, чем семейство А320. Отдельно классика ожидаемо хуже (ненамного).