А инквизитор мыслит правильно. Только все в том числе и летчики должны быть готовы к посадке на сокращенных дистанциях. Вот только спутный след может быть опасен.в воздухе.

Два на полосе одновременно???
Один ещё не освободил ВПП а второй уже приземлился?
Я вас правильно понял?

по стенограмме спасибо - вижу там "Э: Тенерифе"

полагаю, это посыл в 1977 год, тогда погибли 583 человека
https://habr.com/ru/post/445136/

Вы в процессе занятия исполнительного, другой борт в это время завершает "бэк-трэк" и освобождает полосу.
===
Да "миллион" раз было: "После посадки борта исполнительный RWxx разрешаю...".
...и "после посадки" всеми воспринималось не как окончание пробега, а момент, когда борт прошмыгнет мимо тебя.

Два на полосе одновременно???
Один ещё не освободил ВПП а второй уже приземлился?
Я вас правильно понял?

Абсолютно верно. При применении процедур сокращенного эшелонирования на ВПП не требуется, что б в момент пролета торца последующего ВС ВПП была б свободна. Необходимое условие предшествующее ВС должно находится ( категории 3 например) на полосе 2400 от торца.
Вообще все процедуры описаны в пункте 5.11 фап орвд, реально применялись только в ШРМ, из- за интенсивности.

Читайте все заново Вы и почитайте в след пункты 5.11-5.11.6.Вы похоже вообще не понимаете суть этих пунктов.

Tuxoxod, повторяю для непонятлевых. Сокращенные минимумы эшелонирования в РФ прописаны в нормативной базе, но неприменяются нигде в настоящее время. Применялись, когда была интенсивность, до пандемии в Шереметьево. Поэтому, что б не запутывать людей убрал из текста пункта ссылки на пункт 5.11.
В стандартных условиях к моменту пролета порога ВПП должна быть свободна, при применении сокращенных минимумов ВПП может быть занята. Прекрасно применяли в Шереметьево. При вылете кстати тоже.
И одно с другим вообще не связано. Вы сослались, на 5.3.24, где написано на момент взлета. Поэтому и обратил внимание, что разрешение дается на основании обоснованной уверенности, что будут соблюдаться установленное эшелонирование, а вот взлет экипаж может начать при следующих условиях, которые описаны. Взлет- это начало ускоренного движения....... еще раз, не на момент выдаче разрешения написано, а на момент взлета!!!!!

СМЭ на ВПП вообще не применяются между севшим и взлетающим, зачем все замешивать в кучу, применяется между взлетающими друг за другом и заходящими друг за другом, давайте разделять о чем говорим. О случае отдельно, о СМЭ отдельно

Ситуация банальна:
В Уфе (как и в Перми, Норильске, Бегишево и тп и тд) низкая интенсивность. Диспетчеры там расслабились (хотя особо никогда и не напрягались:), работают по однообразному, накатанному гадами шаблону, когда в 99, 99% времени у Вышки максимум 1 ВС на управлении. В этот раз получилось одновременно 2. Но, мозг диспетчера, по прежнему заточен под шаблон "на связи 1 ВС". Поэтому при получении доклада "К взлету готовы", абсолютно не задумываясь и забыв о другом самолете, работавшем с ним полминуты назад, он и ляпнул: "Взлет разрешаю". Понятно что диспетчер никогда в этом не признается и будет до последнего отстаивать что все было под контролем. И правильно делает. В авиации так было, есть и будет. На его счастье есть куча пунктов в документах, приведенных Инквизитором, для попыток подтирки обгадившейся задницы. Ну и, как говорится, за одного битого 2х не битых дают. Урок на всю жизнь. Надеюсь.

выпрямитель, нет повода не согласиться.

Обоснованная уверенность. Неконкретное понятие. Подтвержденная уверенность Уверенность подтвержденная оперативной объективной информацией. Это конкретно и позволет принимать решения.

В ИКАО напишите, что это неправильно, и в Минтранс, что б вернулись в России к прошловековым процедурам.
Хотя даже в Ваших рассуждениях, слово обоснованная уверенность более верно. Уверенность обоснуется чем то, например при разрешении посадки с обоснованной уверенностью может предполагать, что предыдущее освободит до момента пролёта заходящим торца. А подтверждённая, это когда надо запросить экипаж, что он подтверждает, что освободит. Зачем словоблудствовать. Приняли процедуры ИКАО и все работает, зачем выдумывать своё доморощенное. Процедуры единообразны во всем мире и это создаёт безопасность

Давайте вернём ещё доклад о готовности к посадке! А так ведь непонятно, зачем летел экипаж, заходит, снижается! А может он не готов! Таких рассуждателей знаете сколько!

Инквизитор вы обосновываете работу на сокращенных дистанциях не совсем грамотно.Здесь не все просто. Вот украинская стюардесса обосновывает пробки в воздухе тем что в аэропортах мало ВПП (СМИ на рамблере) Их должно быть больше в зависимости от интенсивности полетов. А ИКАО это не законодательная организация. Только после столкновения над Боденским озером они рекомендовали чьи команды выполнять КВС диспетчера или бортового прибора. по предупреждению столкновений в воздухе. Кстати вы знаете какой статус имеет Воздушный кодекс и Федеральные авиационные правила.

Азимут доложил об освобождении ВПП и через 18 сек ещё раз. Это что было?

Очень просто КВС доложил о освобождении полосы а квитанции не получил и через 18 сек повторно доложил о освобождении полосы. и понял что его услышал диспетчер. КВС молодец. Диспетчер или неопытный или не научен. Доложил -получи квитанцию. Дал команду -получи квитанцию.

Да, спасибо, не применяются.Вы правы.Но отпусти он тормоза в этот момент и вот Вам взлёт.А Азимут доложил освобождение только через 16 секунд.Это значит на скорости 7уз. за это время он прорулил 65м.Ни разу не видел 2 самолета на ВПП ШРМ.

Блин, доложил и освободил это разные вещи. Нет обязательств вообще по докладу об освобождении, кроме если это прописано при LVP.
RIП, я вообще не обосновыааю никакую работу ни на каких сокращенных дистанциях. Я говорил о сокращенных минимумах эшелонирования на ВПП, и что кроме Шереметьево они нигде не применялись и не применяются. И обосновывать мне ничего не надо, все прописано в законодательстве. Уже говорил, то, что случилось к к этим сокращенным минимумам вообще никакого отношения не имент. Разговор зашел о том, кто что нарушил. Отвертка написал как есть, с чем я тоже согласился, а коли претензии к диспетчеру то предъявите пункт, который он нарушил.
Зачем валить все в кучу?

Тихоход если не видели, не значит этого не было, давайте почту пришлю скрин с РЛС ОЛП вышки Шереметьево с конкретным фактом, посадки и второй посадки, пока первый еще на полосе.

Кстати, из АИП ШРМ
Прибывающим ВС диспетчер «Шереметьево
Вышка» выдает разрешение на посадку, когда:
- предшествующее ВС выполнило посадку и про-
шло точку, расположенную на расстоянии не менее
2500 м от порога ВПП, и имеется обоснованная уве-
ренность в том, что в момент пересечения последую-
щим ВС входного порога ВПП оно будет находиться в
движении и освободит ВПП без разворота в обратном
направлении;


Обоснованная уверенность диспетчера формиру-
ется на выполнении экипажами ВС опубликованного
времени занятости ВПП после посадки (или прохожде-
ния расстояния не менее 2500 м от порога ВПП).

Вот именно разные и обычно не в пользу последнего.Посмотрите мои расчеты.Вам ни кто про обязательства не говорил.Я до пандемии летал 6 раз в неделю в ШРМ думаете я мало видел)Не верю я скринам с локаторов.Для меня это фигня!Обоснованая уверенность-это термин определения которого нет ни где.Для меня это просто вариант уйти от ответственности, к чему собственно и стремятся все диспетчера)

Расскажите пожалуйста про опубликованой время занятости ВПП

Достаточно летчикам головы забивать проблемами УВД. переходим на ветку Диспетчеры поговорим.

Это приказ? ...к отступлению? :)))

Приглашаю и вас. Диспетчер и летчик в одной упряжке.

Тогда зачем уходить отсюда?
- сюда уже и дорожка протоптана, да и побольше людей заглядывает.

А с чего сыр-бор то? Всё домыслы обоснованы на какой-то стенограмме. Может диспетчер визуально видел освобождение севшего и разрешил взлет? Такой вариант не рассматривается? Мало ли чего там в кабине происходило после посадки, (может разборки междоусобные) вот и замешкались с докладом. А тех, которые на исполнительном - фраза "Тенерифе", тоже... как бы по-мягче сказать... ВСЕХ обстоятельств события я не знаю, думаю, с ситуацией уже разобрались и соответствующие меры приняли. Надеюсь, в отношении всех его участников )))

Ну хорошо. Предлагаю обсудить тему Пилотирование самолета на около нулевых скоростях. Вполне серьезно. Я предполагаю что эффективность рулевых поверхностей самолета с уменьшени6ем скорости пропадает не одновременно а в определенной последовательности. что и позволяет пилотировать самолет на около нулевых скоростях.

Без проблем: открывайте и обсуждайте, ...но не на этой ветке.

Так я вам предлагаю тему для обсуждения

Фигаро здесь Фигаро там.Тролите.

Я до пандемии летал 6 раз в неделю в ШРМ .....

Расскажите пожалуйста про опубликованой время занятости ВПП

На этом можно закончить с Вами разговор, потому как все опубликовано для пилота, сколько у него время есть для исполнения разрешения, указания, отсюда расчитаны возможные времена занятости ВПП. Для каждого расчетного сцепления, на чем и строит свою работу диспетчер и откуда берется обоснованная уверенность.
Не верю скрину с локатора! Флаг Вам в руки, это сделано для себя было естественно. Я вот не верю, что летали 6 раз в неделю, не видел Аас? И что теперь. Понятно дело, сто под это дело Аэрофлот в основном затачивали и с ними проводили занятия, откуд ж Вам до этого. А сейчас и не надо никому, вот когда опять к 72 - м взлет посадкам в час подойдем, прилетайте.

Прилетайте и не забудьте прочитать про то, что разрешат вам посадку на занятую полосу, и садится можно, если в АТИС будет, что применяются СМЭ на ВПП и не надо кричать в эфир, уверен диспетчер или нет.

Да диспетчер то какой то не настоящий.. Так с летчикам даже РП не обращается.

ЦЫРК! :)))

Кыш пернатый.

Вы конечно можете закончить со мной разговор, но есть одно но.Опубликованые времена занятости ВПП имеются пока только для ШРМ и они ну очень приличные.И они опубликованы для самолетов совершивших посадку.Если укажете мне где написано, что на основании их разрешают взлёт буду благодарен.Ну или где написано, что они являются основанием для обоснованной уверенности.Тут они ни как не вяжутся.СМЭ в ШРМ очень часто применялись не корректно.И пожалуйста если можно хоть один пример когда проводились занятия о которых Вы говорите.

Спасибо, знаю и кричать ни чего не собираюсь.Обычно диспетчеры кричат в эфир)

они опубликованы для самолетов совершивших посадку.Если укажете мне где написано, что на основании их разрешают взлёт буду благодарен

Вы читаете, что Вам пишут вообще. Причем тут время занятости ВПП для совершающих посадку и разрешение на взлет? Время занятости ВПП севшего борта актуально для последующего заходящего, потому как возможный интервал в 5 км нужно увеличивать при увеличении времени занятости ВПП ввиду например ухудшении эффективности торможения. А время которое отведено на выполнение взлета, что с предварительного ( и что оно будет соблюдено), что с исполнительного после выдачи разрешения на взлет берется в расчет для выпуска между заходящими с целью эшелонирования.

Так с летчикам даже РП не обращается

Возможно, с летчиками да! Сколько их осталось?!
А как общаться с человеком, который летал 6 раз в неделю в ШРМ ни разу не открыв АИП?
Если спрашивает, а "Расскажите пожалуйста про опубликованой время занятости ВПП", потом через несколько постов находит и пишет "Опубликованые времена занятости ВПП имеются пока только для ШРМ и они ну очень приличные.И они опубликованы для самолетов совершивших посадку." Ну так значит опубликованы, на основании чего и строится расчет. Ровно также и для взлетающих, просто надо еще почитать. А лучше об этом знать когда летаешь.
Вы не обиджайесь, ровно как разные все диспетчеры, также разные и все пилоты.
Мы начали с одного, потом намешали все в кучу, Отвертка озвучил самую правдоподобную версию, далее uh4cad, описал возможный вариант, ведь не от доклада смысл а от местоположения.
С уважением,

Я АИП читал и читаю.Вопрос про времена занятости на ВПП я Вам задал, чтобы прочитать, что Вы напишите и понять что Вы имеете ввиду.Не понял.Про взлетающих имеется только время начала движения после получения разрешения на взлёт.Применяется тоже как пень колода.На мои вопросы Вы не ответили.И уклоняетесь от них.

Применяется тоже как пень колода

Вот вот. Поэтому читайте не после, а перед полетом и выполняйте то, что Вам предписывается, что б была обоснованная уверенность у других, что каждый выполняет то, что предписывается или информирует заблаговременно, что этого не может выполнить. Ровно об этом и писал Вам.

Отвечать на вопросы будете?Или будете тут из себя мегаумного изображать?Что и когда я читаю не Вашего ума дело.

Обоснованная уверенность диспетчера формиру-
ется на выполнении экипажами ВС опубликованного
времени занятости ВПП после посадки (или прохожде-
ния расстояния не менее 2500 м от порога ВПП)
———————
Каким образом это применяется к УФЕ?Это про заходящие ВС ВООБЩЕ-ТО.

потому как все опубликовано для пилота, сколько у него время есть для исполнения разрешения, указания, отсюда расчитаны возможные времена занятости ВПП. Для каждого расчетного сцепления, на чем и строит свою работу диспетчер и откуда берется обоснованная уверенность
———————

Ещё раз время занятости по сцеплению-это для ЗАХОДЯЩИХ.А время начала взлёта после получения разрешения это взлетающих!

Ещё раз прошу рассказать про занятия для АФЛ.
В Барселоне уход на второй круг выполнен абсолютно правильно!Это не Вам это обсуждать.
Пилот читает не только АИП ШРМ, но и АИП других аэродромов и стран.
И не надо применять АИП ШРМ к Уфе!

Применяется тоже как пень колода
——————-
В данном случае я имел ввиду применение диспетчерами.

Отвечаю

Каким образом это применяется к УФЕ?Это про заходящие ВС ВООБЩЕ-ТО.

Никаким. Уже писал не однократно. Не мешайте все в кучу



Ещё раз время занятости по сцеплению-это для ЗАХОДЯЩИХ.А время начала взлёта после получения разрешения это взлетающих!

Все верно. Уже тоже писал. Увеличение времени занятости ВПП последовательно заходящих ведет к необходимости увеличения интервала между этими ВС. Что тут непонятного, но и этот интервал нельзя увеличивать бесконечно, поому как очередь, и он должен быть актуальным из расчета того как освобождение полосы выполняется экипажами. Для взлетающих, установленное время актуально, что б соблюсти интервал и выпустить впритык перед заходящим.


В данном случае я имел ввиду применение диспетчерами.

Диспетчерами не применяется вообще. На основании того, что это будут актуально выполнять экипажи строится обоснованная уверенность у службы движения. Так и написано "При принятии решений диспетчер Вышки основы-
вается на том, что экипаж ВС, находящегося на пред-
варительном старте, готов к отправлению без промед-
лени" ( а это значит после разрешения исполнительного и взлета экипаж начнет его не позднее 30 сек), или "После подтверждения экипажем ВС разрешения
на взлет, диспетчер Вышки предполагает, что ВС
начнет движение в течение 10 секунд.
Если по истечении 10 секунд движение ВС не
начато, а от экипажа ВС никаких докладов не поступа-
ет, то в целях обеспечения установленного интервала
между взлетающим и заходящим на посадку ВС, дис-
петчер Вышки может запретить взлет ВС и дать указа-
ния экипажу ВС на освобождение ВПП по ближайшей РД.

По поводу АИП. АИП это сборник, он единый и в нем вся АНИ. Отдельного АИП Шереметьево или Уфы нет, поэтому не знаю, какие Вы разные АИП читаете, а вот то, что не надо привязывать одно к другому то, абсолютно верно, о чем третьи сутки Вам пишу. По поводу АИП других стран, то вроде как коммерческим Джепесеном пользуются в основном.

Ещё раз прошу рассказать про занятия для АФЛ.

К Чалику

Заикнулись отвечайте.Значит враньё.

Никаким. Уже писал не однократно. Не мешайте все в кучу
-
Так это ж Вы написали и вставили в обсуждение.
=
Все верно. Уже тоже писал. Увеличение времени занятости ВПП последовательно заходящих ведет к необходимости увеличения интервала между этими ВС. Что тут непонятного, но и этот интервал нельзя увеличивать бесконечно, поому как очередь, и он должен быть актуальным из расчета того как освобождение полосы выполняется экипажами. Для взлетающих, установленное время актуально, что б соблюсти интервал и выпустить впритык перед заходящим.
-
Вы начали писать про время занятости, прилепляя его к своей обоснованной уверенности и к Уфе.Эти времена не актуальны для взлетающих.Ни где этого не написано.
=
Диспетчерами не применяется вообще. На основании того, что это будут актуально выполнять экипажи строится обоснованная уверенность у службы движения.
-
А что Вы там тогда вообще делаете?Где написана эта фраза про обоснованную уверенность.В каком документе?
=
При принятии решений диспетчер Вышки основы-
вается на том, что экипаж ВС, находящегося на пред-
варительном старте, готов к отправлению без промед-
лени" ( а это значит после разрешения исполнительного и взлета экипаж начнет его не позднее 30 сек)
-
Прям так и написано со скобочками?Время занятости ВПП и время начала взлёта после получения разрешения на взлёт это разные абсолютно вещи!
Про АИП правильно конечно, но просто так говорится.Я Вам даже больше скажу по России тоже пользуемся мы только Lido а не Jeep.Там вырезки из АИП необходимые.
А самое интересное, что все это ни какого не имеет отношения к происшествию в Уфе.Там тупое разгильдяйство.А ни какая не «обоснованная уверенность»

Никаким. Уже писал не однократно. Не мешайте все в кучу
-
Так это ж Вы написали и вставили в обсуждение.
=
Все верно. Уже тоже писал. Увеличение времени занятости ВПП последовательно заходящих ведет к необходимости увеличения интервала между этими ВС. Что тут непонятного, но и этот интервал нельзя увеличивать бесконечно, поому как очередь, и он должен быть актуальным из расчета того как освобождение полосы выполняется экипажами. Для взлетающих, установленное время актуально, что б соблюсти интервал и выпустить впритык перед заходящим.
-
Вы начали писать про время занятости, прилепляя его к своей обоснованной уверенности и к Уфе.Эти времена не актуальны для взлетающих.Ни где этого не написано.
=
Диспетчерами не применяется вообще. На основании того, что это будут актуально выполнять экипажи строится обоснованная уверенность у службы движения.
-
А что Вы там тогда вообще делаете?Где написана эта фраза про обоснованную уверенность.В каком документе?
=
При принятии решений диспетчер Вышки основы-
вается на том, что экипаж ВС, находящегося на пред-
варительном старте, готов к отправлению без промед-
лени" ( а это значит после разрешения исполнительного и взлета экипаж начнет его не позднее 30 сек)
-
Прям так и написано со скобочками?Время занятости ВПП и время начала взлёта после получения разрешения на взлёт это разные абсолютно вещи!
Про АИП правильно конечно, но просто так говорится.Я Вам даже больше скажу по России тоже пользуемся мы только Lido а не Jeep.Там вырезки из АИП необходимые.
А самое интересное, что все это ни какого не имеет отношения к происшествию в Уфе.Там тупое разгильдяйство.А ни какая не «обоснованная уверенность»

Однажды один диспетчер в ап Сан-Франциско, имея «обоснованную уверенность» что самолёт которому он только что дал взлёт уже взлетел, не выдал ему команду на прекращение взлёта.Погибли люди из-за столкновения ВС на ВПП.И это только один из множества случаев.

как можно сравнивать шрм и Уфу, где две РД причём обе не скоростные, а как раз наоборот тормозящие движение