Вы скажите про себя, что при полностью выведенных из строя компьютерах всех уровней управления ЭДСУ 1, 2 и 3, на 3-м, никому не ведомом режиме Директа, потому что на тренажере он не реализован, все равно не об...срался бы и сделал бы точный, скоординированный разворот, и не допустил бы прыганий по тангажу как кузнечик и притер бы Вс к полосе как блинчик.

Катастрофу «Суперджета» в суде оценил Юрий Сытник, странный эксперт: https://unionlawyers-russia.ru ...
Меня приглашают делать экспертизы, потому что я летал на многих самолетах», — заявил во вторник в Химкинском городском суде заслуженный летчик РФ Юрий Сытник, который делал летную экспертизу по делу о катастрофе самолета Sukhoi SuperJet 100, сгоревшего на взлетно-посадочной полосе аэропорта «Шереметьево» 5 мая 2019 года. Экспертиза — ключевая. Именно она должна пролить свет на истинные причины трагедии, жертвами которой стали 40 пассажиров и один член экипажа. Должна, но не может. Потому что — пусть это и звучит как полнейший сюрреализм — эксперт оказался пусть и заслуженным, но не совсем экспертом.
Судья согласилась вызвать в суд специалиста, который эту экспертизу проводил, — заслуженного летчика РФ Юрия Сытника. Любопытно, что на его допросе настаивала не только адвокат обвиняемого пилота, но и представитель интересов потерпевших адвокат Трунов. Чем вызвал негодование прокурора.
Не удостоились внимания эксперта и вопросы исправности самолета. То есть перед взлетом борт был исправен — это в заключении есть. Но этого никто и не оспаривает. Но оставался ли он в исправном состоянии после удара молнии, когда все системы отключились, и лайнер вошел в режим direct mode? Вопрос без ответа.
До последнего судебного заседания в Химках потерпевшие мялись: подавать ли иск в Париж? Документы для суда с производителями шасси и комплектующих «Суперджета» юристы пострадавших подготовили еще месяца два назад. Но до последнего ждали. Думали: посмотрим, что здесь будет. Дескать, если поймем, что именно Евдокимов виноват в гибели наших близких, только он и никто больше, — смысл с кем-то еще судиться? Посмотрели. Теперь родственники погибших настроены твердо: суду во Франции быть.

Юрий Сытник: «Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на Superjet»: https://fishki.net/2969552-jur ...

Супер странный эксперт

Кстати, в Хитроу тоже не все было однозначно с КВС - сначала объявили героем, потом обвинили, потом оправдали, потом снова обвинили:
Премьер-министр очищен от причинения аварии в Хитроу теперь обвиняется в холодной погоде, блокирующей двигатели: https://translated.turbopages. ...

Признаю - паерегнул палку когда написал что только один не запросил обход. Три не запросили - и один получил молнию.

Ваш текст чуток нелегко воспринять - я решил порисовать. Зато наглядно. Зеленым обвел запросы, красным - кто не запрашивал.

https://ibb.co/rR1XsJhX

Зачем нагло врете что только один запросил обход?

А вы отчет читали?
Там перечислены случаи успешных посадок в дайректе.
И только одна неуспешная посадка.

Успешные посадки были с превышением посадочного веса?

При максимальной посадочной 42600 перед началом захода было 44200. Это так критично? Хотите сказать что будь 42600 то намного легче сажать самолет?

Были

на РуДах необязательно постоянное присутствие руки ...

Именно! Именно так!

Постоянное - необязательно.
В определенных ситуациях - ОБЯЗАТЕЛЬНО.
Какие тогда ваши предложения - что делать с РУДами если джойстики только под правую руку делать?

И что характерно , пропить нельзя .

вы так драматически описали и про отказавшие компьютеры, и про "никому не ведомый режим Директ", что домохозяйки начнут аплодировать Евдокимову и требовать присвоить ему звание Героя.
Но как всегда все дьявол в деталях.
Что Вы знаете про этот режим? конкретно на SSJ или на других ВС.
Чем он сложен?
Вы знаете в чем природа того, как Вы выразились "прыганих по тангажа как кузнечик" и, что приводит к подобному явлению?

Пилот для того и сидит в кабине, чтобы "при полностью выведенных из строя компьютерах всех уровней управления ЭДСУ 1, 2 и 3, на 3-м, никому не ведомом режиме Директа", и при любых других обстоятельствах все равно "притереть Вс к полосе как блинчик".
Это его прямая обязанность.

Кроме обязанности есть ещё умение, навык, опыт.

Такая характеристика, наверное, больше подходит лётчику-испытателю после окончания соответствующей Школы?!

Можно предположить обратное. Что даже у летчика-испытателя конкретного типа ВС нет такой прямой обязанности.

С этой точки зрения у военных гуманно...При отказе электронного "ливера" они просто выходят.

Идея у меня есть , только я за бесплатно в интернете её не разбазарю. Уж лучше пусть пропадом она пропадает .

https://avatars.mds.yandex.net ... ?...

Товарищ, вчитайтесь - повторяю вопрос товарищу Белый-74: Вы скажите про себя, что при полностью выведенных из строя компьютерах всех уровней управления ЭДСУ 1, 2 и 3, на 3-м, никому не ведомом режиме Директа, все равно сделал бы точный, скоординированный разворот, и не допустил бы прыганий по тангажу как кузнечик и притер бы Вс к полосе как блинчик?
На что пока товарищ Белый-74 промолчал.
А задал этот вопрос, потому, что на сайте Суперджета говорится о трех уровнях ручного управления, а не как здесь - об одном, каком-то абстрактно-универсальном Директ.
Полного отказа не бывает, есть три степени отказа ручного управления и среди них есть некий 3-й уровень с управлением напрямую безо всяких АСЕ по простейшему алгоритму - сайдстик-потенциометр - бустер, при этом обеспечивается такой уровень характеристик устойчивости и управляемости, при котором данная ситуация относится по степени опасности к категории не хуже «Сложная ситуация»:
«Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов. Устройство самолёта. Система управления» (соединить разомкнутость в ссылке): http://superjet.wiki dot.com/wiki:aircraft-control
Система ручного управления
СДУ имеет три режима работы, определяемые состоянием (исправностью) собственных элементов СДУ и состоянием (исправностью) взаимодействующих систем:
− Режим «основной», реализуемый при полной исправности элементов СДУ и взаимодействующих систем;
− Режим «упрощенный», реализуемый при отказе взаимодействующих систем. В этом режиме реализуется только часть функций. Переход из режима «основной» в режим «упрощенный» происходит автоматически безударно в случае появления отказов во взаимодействующих системах.
− Режим «минимальный», реализуемый при отказе элементов СДУ и взаимодействующих систем. В режиме «минимальный» обеспечивается прямое управление рулевыми поверхностями по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полет. Переход в режим «минимальный» происходит также автоматически безударно.
После двух любых расчетных отказов в СДУ или взаимодействующих системах, а также в случае возможного механического заклинивания любого элемента обеспечивается такой уровень характеристик устойчивости и управляемости, при котором данная ситуация относится по степени опасности к категории не хуже «Сложная ситуация».
«Сложная ситуация»: http://storage.mstuca.ru/jspui ...
Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета.
Классификация ОС.
Усложнение условий полета (УУП)
Сложная ситуация (СС)
Аварийная ситуация (АС)
Катастрофическая ситуация (КС).
Сложная ситуация
Характеризуется:
- заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или
– заметным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости и или летных характеристик, или
– выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и (или) расчетных условий
Сложная ситуация
Предотвращение перехода в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правильным действиями действиями членов экипажа (в соответствии с РЛЭ), в том числе немедленным изменением плана, профиля и режима полета.

Повторяю вопрос: посадку при управлении Диркет в режиме «минимальный» вы совершали? На тренажере в режиме Директ «минимальный» тренировались?
Уточняю - вопрос не относится к режимам ручного управления «основной» и «упрощенный», на них и медведь-эквилибрист на месте второго пилота, легко, даже левой, а правой держась за РУДы, посадит самолет.
А вот в режиме «минимальный»?

Не зацикливайтесь, инициатива лезть в засветки была не экипажа. Зеленые, желтые, красные...
А на самом деле было так(из Предварительного отчета):
В 14:35:35 диспетчер Шереметьево - Деливери по запросу экипажа дал СКВОК и сообщил схему выхода: «Аэрофлот 1-4-9-2 Шереметьево - Delivery, добрый вечер, clear to Мурманск, runway 2-4 Сentral, Kilo November 2-4 Echo departure, СКВОК 2-1-4-7».
При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6 (приведена на Рис. 28 в разделе 1.10 настоящего отчета) КВС высказался о наличии засветок: «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».

То есть схема выхода в засветки дана диспетчером, а он знает, что и на основании чего дает.
Для того, что бы убедиться в том, что диспетчер имеет основания давать экипажу схему выхода в засветки, берём Федеральные авиационные правила "Организация воздушного движения в Российской Федерации" (утв. приказом от 25 ноября 2011 г. N 293, зарегистрировано в Минюсте РФ 21 декабря 2007 г. N 10797), смотрим Типовые Технологии работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации, в части действий диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при полете воздушных судов в зоне обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы и пыльной бури, убеждаемся, что такие Технологии работы в Шереметьевский центр ОВД имеются.
Сайт: Мы обеспечиваем безопасность ваших полетов: https://atcm.ru/proizvodstvo/s ...
Конечно, Типовые Технологии работы диспетчеров ОВД при полете воздушных судов в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков МАК должен был проверить и убедиться в правомерности выдачи такой схемы выхода через грозовые засветки. Т.е. в данном случае диспетчеры ни в коей мере в стороне быть не могут.

Видите ли, товарищ, ваш намек на то, что режим ДМ однозначен по управлению в разных вариантах или всех отказах одновременно, несостоятелен:

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТА: https://studopedia.ru/26_10177 ...
Минимальный режим (см. рис.22) является резервным. Система управления самолётом переходит автоматически на минимальный режим работы при:
(a) отказе блоков PFCU или
(b) отказе взаимодействующих систем, не позволяющих выполнять в полной мере функции основного режима, а именно:
- трёх каналов системы воздушных сигналов или
- трёх инерциальных вычислителей.
В случае, если переход в минимальный режим функционирования происходит вследствие потери входных сигналов, все работоспособные блоки PFCU выполняют функцию «концентратора данных», т. е. обеспечивают передачу информации от блоков АСЕ и МАСЕ во взаимодействующие системы. При этом осуществляется индикация параметров работы системы управления самолётом на мнемокадрах FCTL и SPD BRK.
Если переход в минимальный режим функционирования происходит по причине полного отказа всех блоков PFCU, система управления обеспечивает прямую связь от органов управления в кабине экипажа через блоки АСЕ/МАСЕ к силовым исполнительным агрегатам соответствующих поверхностей управления. Управление осуществляется по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полёт. Выполнение функции «концентратора данных» блоками PFCU в этом случае становится невозможным.
Индикация параметров работы системы управления самолётом отсутствует.
Переход СДУ в минимальный режим функционирования сопровождается:
- речевым сообщением «DIRECT MODE»,
- выдачей предупреждающих сообщений на дисплей EWD: «F/CTL DIRECT MODE» и «F/CTL FLP/SLT PROT FAULT»,
- индикацией символов блоков PFCU в сегменте PFCU мнемокадра FCTL оранжевым цветом.
Для обеспечения устойчивого режима работы подсистем самолёта, в минимальном режиме осуществляется демпфирование органов управления по сигналам блоков датчиков угловых скоростей.
Переход СДУ с основного в минимальный или упрощённый режим функционирования является односторонним, т. е. до окончания полёта и устранения неисправности на земле переключение СДУ обратно в основной режим невозможно.
Рисунок 22. Минимальный режим
Рисунок 22.1. Минимальный режим

А если отказы PFCU и взаимодействующих систем, если при этом отказы АСЕ/МАСЕ и блоков датчиков угловых скоростей?
Или все одновременно?
Или в каждом возможном сочетании отказов, двойном, тройном?
При этом управление в ДМ вариатируется или остается комфортным как всегда?
Конечно, такого не может быть, ДМ – ДМу рознь.

Ещё раз прочитайте стр. 13 Предварительного отчета: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
В 14:35:35 диспетчер Шереметьево-Деливери по запросу экипажа дал СКВОК и сообщил схему выхода: «Аэрофлот 1-4-9-2 Шереметьево-Delivery, добрый вечер, clear to Мурманск, runway 2-4 Сentral, Kilo November 2-4 Echo departure, СКВОК 2-1-4-7».
При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6 (приведена на Рис. 28 в разделе 1.10 настоящего отчета) КВС высказался о наличии засветок: «Все тоже самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».

Полученная от диспетчера схема выхода экипажем критически обсуждалась.
Обратите внимание на защитительную оговорку КВСа "там такая засветка стоит сзади". Поняли? Сзади.
Теперь посмотрите на приведенной карте данных ДМРЛ-С Внуково - поражение 3-х входных датчиков Суперджета произошло в 15:06:30 в зоне грозовой деятельности и ливневых осадков? Посмотрели цвета? Какой вывод?

Теперь смотрите раздел 1.7. Метеорологическая информация, стр. 66.
В 15:31 на служебный телефон ОПН поступил сигнал «Тревога» код «красный» по связи СЦВ от сменного начальника аэропорта ДЦУААО «МАШ».
Метеоролог ОПН сформировал с помощью системы АМИС – РФ сводку погоды и немедленно передал в КСА «ТопазОВД», АФРС «Попугай», РК «Москва-Резерв», АСОрВД «СИНТЕЗ-АР4» и на метео дисплеи.

AirDuct

Повторяю вопрос: посадку при управлении Диркет в режиме «минимальный» вы совершали? На тренажере в режиме Директ «минимальный» тренировались?


Да.
Каждых полгода на тренажере в течении 6-ти лет.

AirDuct

Повторяю вопрос: посадку при управлении Диркет в режиме «минимальный» вы совершали?



Уточнение к предыдущему своему сообщению - оно касается Direct Law

В Диркет режиме - НИ РАЗУ!
Кстати - а что это за режим?

летчики-испытатели отмечали прекрасную и прогнозируемую управляемость ssj-100 во время его испытаний за счет прекрасной аэродинамики самолета
мало того, в пару лет первых полетов данного типа ВС, до отработки АДСУ, все полеты выполнялись в режиме Direct Mode/прямого управления без динамически изменяемых коэффициентов передачи.

слишком много букв

я спросил Вас в чем сложность выполнения пилотирования в режиме DM на данном типе и других типах????

Какой молодец!
Вы не блатной случайно, что так часто расходуете ресурсы авиакомпании, тренируясь в 6 раз больше положенного?
Или авиакомпания такая богатая, как она называется?
Или, раз пишете, что так часто тренируетесь уже в течение 6 лет, - перебдели с мая 2019 года? С какого времени начали тренироваться 1 раз в 6 месяцев? Это ключевой вопрос.
Ведь ФАП-128 установил минимально достаточную частоту тренировок DIRECT MODE один раз в 36 месяцев: https://base.garant.ru/196235/
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утв. приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128, зарегистрировано в Минюсте РФ 31.08.2009, регистрационный № 14645)
V. Правила подготовки и выполнения полетов при осуществлении коммерческих воздушных перевозок
Допуск экипажа воздушного судна к полету
5.84. Эксплуатант не допускает членов летного экипажа воздушного судна до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку по разработанной эксплуатантом программе подготовки, которая обеспечивает надлежащую подготовку членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей и:
е) предусматривает следующее:
не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев тренировку на летном тренажере по отказам всех систем, не относящимся к аварийной ситуации, включая проверку;
Е., конечно, тренировался по старинке, раз в три года, ну, так "Аэрофлот" установил тогда, согласно ФАП-128, но тренировался: 14.10.2016 на FFS SSJ-100 в ДПАП ПАО «Аэрофлот» пилотом инструктором-экзаменатором с КВС проводилась проверка выполнения особой процедуры F/CTL DIRECT MODE, с оценкой как и у вас «пять», без замечаний.
Справка: проверка пилота воздушного судна на выполнение особой процедуры F/CTL DIRECT MODE относится к процессу, в котором пилот оценивает и управляет системой управления полетом (Flight Control System) в режиме "DIRECT" (прямом) на самолетах, оснащенных современными автоматизированными системами, такими как fly-by-wire.
Режим F/CTL DIRECT обычно активируется в случаях, когда обычные режимы управления полетом не работают или не могут обеспечить необходимую степень контроля. В этом режиме управление становится более прямым, и отклики на действия пилота могут стать быстрее и без дополнительных интерпретаций со стороны системы.
Процедура проверки включает в себя следующий порядок действий:
Идентификация проблемы: Пилот должен определить, какие именно проблемы возникли с системами управления, что привело к необходимости перехода в режим DIRECT.
Активирование режима: Пилот выполняет необходимые манипуляции для активации режима управления DIRECT.
Проверка параметров: После активации пилот проверяет параметры самолетов, такие как эффективность управления, отклики на команды и стабильность полета.
Промежуточная тренировка и оценка: В зависимости от ситуации пилот может пройти через некоторые этапы оценки возможностей самолета в данном режиме, чтобы убедиться в его безопасности и управляемости.
Доклад о состоянии: После завершения всех необходимых действий, пилот должен доложить о состоянии полета и выполненных процедурах, чтобы информировать других членов экипажа и наземный персонал о текущем положении дел.

Правда, отчет умалчивает в каком режиме ручного управления тренировался на тренажере Е. - Normal Law, Alternate Law или как вы - Direct Law (минимальный), но режим ручного управления в том полете стал минимальным, из переговоров экипажа:
2П: Ух ты-ы! (момент воздействия атмосферного электричества)
РИ: Звуковая сигнализация (отключение автопилота)
РИ: Переход самолета в минимальный режим управления
2П: Управление у тебя
1П: Управление у меня, передача управления друг от друга
2П: Запрашивать возврат?
1П: Нет
РИ: Звуковой сигнал — сигналы об отказе систем самолёта
1П: Да, будем возвращаться
-----------
Характеристики режимов ручного управления:
Normal Law: режим ручного управления воздушным судном Normal Law (нормальный режим) – это один из режимов управления, который используется в некоторых современных гражданских самолетах, особенно в тех, которые оснащены системой управления fly-by-wire. Этот режим обеспечивает стандартные характеристики управления самолетом в нормальных условиях полета.
Основные характеристики режима Normal Law:
Автоматические ограничения: Режим обеспечивает автоматические ограничения по углу атаки и перегрузке, что помогает предотвратить ситуации, которые могут привести к авариям, например, сваливанию.
Стабильность и управляемость: В Normal Law самолет сохраняет хорошие летные характеристики, обеспечивая стабильность и управляемость, чтобы пилот мог легко управлять авиасудном.
Автоматическое управление: При необходимости в режиме Normal Law возможно автоматическое управление некоторыми системами, что облегчает задачу пилота.
Устойчивость к ошибкам пилота: Режим также предоставляет защиту от ошибок пилота в критических ситуациях, например, при чрезмерном маневрировании.
Normal Law считается наиболее безопасным и стабильным из всех режимов управления, говоря фигурально, в режиме Normal Mode Суперджетом может управлять даже ребенок, не говоря уже о вас или даже Alexmax42: https://den o kan.livejournal.com/211217.html?ysclid=m8y3pifela767626751
Alternate Law
Режим "Alternate Law" (альтернативный закон) — это один из режимов управления воздушным судном, используемый в основном в современных самолетах с цифровыми системами управления полетом. Он входит в систему управления полетом, которая включает разные уровни автоматизации и управления.
В контексте управления воздушным судном "Alternate Law" активируется, когда система управления полетом (например, автопилот) сталкивается с определенными сбоями или аномалиями, которые мешают нормальной работе. Этот режим представляет собой промежуточное решение между Normal Law и полным ручным управлением, обеспечивая пилоту дополнительные возможности и ограничения.
Основные характеристики режима "Alternate Law" могут включать:
Сниженная автономность: В отличие от нормального режима, в "Alternate Law" меньше автоматизации. Пилот должен быть более активно вовлечен в управление самолетом.
Упрощенные функции защиты: Некоторые функции защиты от потери контролируемости, такие как ограничение угла атаки, могут быть отключены или работать менее эффективно.
Измененные характеристики управления: Управление самолетом может стать менее предсказуемым или требовать больше усилий от пилота в условиях различных маневров.
Возвращение к ручному управлению: Пилот должен быть готов к тому, что управление самолетом может требовать более быстрого реагирования и принятия решений.
Режим "Alternate Law" обеспечивает пилоту инструменты для управления, однако это требует более высокого уровня квалификации и подготовки, так как возможности системы ограничены по сравнению с нормальным режимом.

Direct Law
Режим ручного управления воздушным судном, известный как Direct Law, представляет собой один из режимов управления, который используется в современных авиалайнерах, особенно в самолетах с цифровыми системами управления полетом (FBW - Fly-By-Wire). В этом режиме пилот получает прямой контроль над управлением воздушным судном без вмешательства автоматических систем управления.
В отличие от других режимов, таких как Normal Law или Alternate Law, которые могут предоставлять различные уровни автоматизации и защиты от чрезмерных углов крена, перегрузки и других параметров, режим Direct Law обеспечивает "прямую" связь между управляющими органами (такими как штурвалы) и поверхностью управления (рулями и элеронами). Это может дать пилоту больше возможностей для точного маневрирования, но также и больше ответственности, особенно в сложных условиях.
Режим Direct Law обычно активируется в случае возникновения определенных неисправностей в системе управления полетом или при необходимости выполнить маневры, характеризуются максимальной отзывчивостью и требующие максимального контроля от пилота и квалификации. Важно отметить, что при использовании этого режима пилот должен быть готов к более чувствительному управлению и возможным изменениям в эффективности управления воздушным судном.

Dmikras, конечно же, только благодаря вашей кичливости мы установили, что DIRECT MODE - это абстракция, потому что у него существуют конкретные режимы: Normal Law, Alternate Law и Direct Law.
Теперь, если кто-то говорит, что неоднократно осуществлял посадки в DIRECT MODE, обязательно должен уточнять, в каком режиме - Normal Law, Alternate Law и Direct Law.
И, Dmikras, не забывайте о ключевом вопросе - с какого времени начали тренироваться на тренажере в части DIRECT MODE 1 раз в 6 месяцев?

Уважаемый AirDuct- ИИ конечно вещь хорошая, но Вам стОило бы для начала разобраться, что все таки такое Direct mode в системах fly by wire, а потом уже печатать так много букв….
Никаких sub mode ( или law) в direct mode не существует

И может быть есть конечно минимальные требования к прохождению тренировок в direct mode раз в 36 месяцев, но я не поленился и проверил программы за последние два года ( четыре recurrent training)- во всех есть упражнения, в которых самолет проходил в direct mode….это необязательно но отключение primary flight computers-это и speed unreliable, и IRS NAV SYSTEM… и тд и тп. Так что не такой уж «сказочник» наш уважаемый dimkras.)))

Ну, еще раз молодец - вы уже честно делаете акцент на отдельные режимы ручного управления в DIRECT MODE, называя конкретно один из трех, самый сложный - Direct Law.
Итак, давайте поговорим о Direct Law – истина ли он в последней инстанции, или он, в свою очередь, как-то варьируется, так сказать: «Рецепт один, а вкусы разные»?
Итак смотрим:
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТА: https://studopedia.ru/26_10177 ...
Минимальный режим (см. рис.22) является резервным. Система управления самолётом переходит автоматически на минимальный режим работы при:
(a) отказе блоков PFCU или
(b) отказе взаимодействующих систем, не позволяющих выполнять в полной мере функции основного режима, а именно:
- трёх каналов системы воздушных сигналов или
- трёх инерциальных вычислителей.
В случае, если переход в минимальный режим функционирования происходит вследствие потери входных сигналов, все работоспособные блоки PFCU выполняют функцию «концентратора данных», т. е. обеспечивают передачу информации от блоков АСЕ и МАСЕ во взаимодействующие системы. При этом осуществляется индикация параметров работы системы управления самолётом на мнемокадрах FCTL и SPD BRK.
Если переход в минимальный режим функционирования происходит по причине полного отказа всех блоков PFCU, система управления обеспечивает прямую связь от органов управления в кабине экипажа через блоки АСЕ/МАСЕ к силовым исполнительным агрегатам соответствующих поверхностей управления. Управление осуществляется по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полёт. Выполнение функции «концентратора данных» блоками PFCU в этом случае становится невозможным. Индикация параметров работы системы управления самолётом отсутствует.
Простым просчётом здесь видно шесть сценариев отказов, приводящих к Директ моде. На официальном сайте http://superjet.com − «минимальный» режим, реализуемый при отказе элементов СДУ или взаимодействующих систем. В режиме «минимальный» обеспечивается прямое управление рулевыми поверхностями по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полет. Это понятно. Элементов СДУ, вычислители нижнего уровня, в Директ режиме играющие роль демпферов, тоже элемент СДУ. Т.е., прибавляем ещё пару сценариев. Теперь уже, в первом приближении – 8 сценариев отказов, приводящих к режиму Директ моде. Простое знание роли разных систем и функций, отказы который или прекращение выполнения которых, приводит к пониманию, что, все-таки, Direct Law – Директу лав рознь.
Какой сценарий отказов применен в FFS-тренажер Sukhoi Superjet 100 для тренировки пилотов в управления в режиме DIRECT MODE? Вы говорите, что есть там и Direct Law.
Но какой на тренажере установлен сценарий Direct Law - отказ блоков PFCU, или
отказ взаимодействующих систем, не позволяющих выполнять в полной мере функции основного режима, а именно: трёх каналов системы воздушных сигналов или трёх инерциальных вычислителей?
Не знаем. Но вот если и PFCU и АСЕ, с их функцией демпфера, и ещё если и с инерциальными датчиками проблемы, вот тогда и наступает очередь самого-самого сурового Direct Law, «позволяющего безопасно завершить полёт». Или приступить к эвакуации пассажиров в воздухе, как в фильме «Ещё раз про любовь» 1968 года, тогда мы, ещё пацанами твердо усвоили, что летать даже пассажиром безопасно, т.к. в любой момент можно спастись на парашюте. Или, как говорит Вежливый в посте 31.03.2025 10:16 – срочно покинуть кабинет в гуманистических целях.
Ну, а как в этом случае, что отказало, какие отказы привели к Direct Law?
Смотрим Предварительный отчет:
В Предварительном отчете указано, что молния поразила три датчика SSJ100: датчик температуры (Auxitrol); сигнализатор обледенения; датчик угла атаки.
То есть разряд по электрическим цепям этих датчиков ушел вовнутрь самолета, прямо в вышеперечисленные блоки.
При этом, из распечатки переговоров известно:
2Г1: Flight control direct mode checklist (система автоматического управления минимальный режим управления карта действий по локализации отказа).
Максимальная скорость 280 узлов 0, 8 маха, скорость ограничена из-за неработоспособности функции ограничения максимальной скорости в текущей конфигурации.
Autothrust (автомат тяги) плавно. Функция неработоспособна.
Автоматического Speed brake не более половины.
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения чрезмерных изменений угла тангажа с балансировкой в каждом положении.
2Г1: Статус.
Отказавшие системы:
normal mode, (нормальный режим управления)
autopilot (автопилот),
flight direct (полётные директора).
Максимальная скорость 280 узлов.
Autothrust (автомат тяги) не использовать, пилотировать плавно.
В Предварительном отчете минимальный режим описывается следующим образом:
1.18.5. Краткое описание режимов СДУ, стр. 91:
Минимальный режим
Система FBWCS переходит в Минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя
вычислители PFCU. Два блока датчиков угловых скоростей (RSU) выдают данные в блоки ACE для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета в Минимальном режиме DIRECT MODE.
===========
Как видим, здесь вычислители нижнего уровня АСЕ вроде как неприкасаемы, их отказ не предполагается. Так же не предполагается отказ датчиков RSU, которые обеспечивают заданные характеристики демпфирования самолета в режиме ручного управления.
Однако же, признаки плохого демпфирования проявились ещё в горизонтальном полете:
из переговоров:
1П: Да что такое?
2П: Полосы нам хватит
Через 5 минут
1П: Установить скорость 180 узлов
РИ: Прерывистый звуковой сигнал — отклонение от заданной высоты
2П: Скорость 180 узлов установлена
1П: Да что такое?
1П: Плюс минус 200 футов (плюс-минус 61 метр(!).
Продольные колебания самолета? Демпферы тангажа вышли из строя? «Вылезла» продольная статическая неустойчивость? Которая была усугублена какой-то посадочной конфигурацией при заходе на посадку?
Вот такая недолга, требующая конкретизации Direct Law в части его подуровней, относительно вариантов отказов, приводящих к минимальному уровню ручного управления.
Вопрос, Dmikras, - на вашем FFS-тренажере Sukhoi Superjet 100 режим Direct Law обезличен или есть возможность устанавливать конкретные сценарии режима ручного управления «минимальный»?
А в том полете, конечно полезно было бы четко установить отказы систем, приведшие к той конкретной конфигурации и показатели статической устойчивости ВС, определяющие управляемость в Direct Law и посмотреть, проходил ли тренаж на этом режиме отказов Е и другие пилоты «Аэрофлота» в те времена, если, конечно, знали о такой засаде.

2 AirDuct:

Прежде чем отвечать на ваше сообщение позвольте вопрос. Вы имеете опыт пилотирования ВС? Если да - то с какой системой управления?

Пилот-любитель, ручная система управления
Другие компетенции по функциональным системам ВС

Отвечайте смело, - пойму

Для начала: ваше очень длинное сообщение мельком пробежал по диагонали - нет времени и желания вникать во все технические вопросы.
Обратил внимание - вы грешите на демпфирование которое не позволило пилоту выдерживать высоту.
Но если вы пилот, хоть и любитель - вас ведь учили триммировать самолет? Или это не нужно на самолетах на которых летаете?
Евдокимов не мог выдерживать высоту по одной простой причине - он не балансировал самолет. У него были постоянные тянущие усилия. Демпфирование ни при чем. Поверьте, даже в дайректе никаких проблем выдерживать высоту если стриммировать самолет.

И еще замечание по вашему сообщению. Я никогда не летал на FFS Суперджета. Вы не обратили внимание - я написал что знаком с Direct Law. Это у Аэробуса. У Суперджета - Direct Mode. По сути - практически одно и то же.
И сколько бы вы не насчитали сценариев отказов которые приводят к дайректу - для пилота не имеет значения какой именно сценарий случился. Дайрект он и в Африке дайрект.

Извиняюсь, конечно, но такое впечатление, что вы и отчет-то читали мельком, по диагонали, из-за отсутствия времени и желания вникать во все технические вопросы, углубляться в детали и создали свое мнение о причинах происшедшего, так, крупными и размашистыми мазками кисти мастера. Имеете право, опыт позволяет выделить в происшедшем наиболее просто объясняемые и логически простые причины. Но имейте ввиду, бритва Оккама не всегда работает, многое может находиться за пределами очевидного, тем более в такой сложной области.
Ну, например, задумывались ли – почему молния ударила именно в этот самолет, а не в другой? Молния ведь первопричина происшедшего, после чего начала развиваться ситуация. Fatalis? Как сказать, тут физика - в полёте на самолёте набирается заряд с потенциалом до 300 и более киловольт, и, наверное, были случаи, когда на земле при дотрагивании вас сильно шандарахало? Но опять же, заряд от трения в атмосфере должен получаться одноименный с молнией. Тогда что? При заправке ВС, что вы в первую очередь делаете? Правильно, проверяете заземление и ВС, и ТЗ, и, если положено, выравнивание потенциалов. А для чего эти меры предосторожности нужны? Уверен, вы первый поднимете руку и ответите на мой вопрос – в целях обеспечения пожарной безопасности, угадал? Ну, какой же пожарной безопасности, это в старину, когда в качестве топлива был легковоспламеняющийся бензин, когда была открытая заправка на крыле, искра между пистолетом и горловиной легко могла вызвать вспышку, возгорание и даже сразу взрыв. А теперь керосин, повсеместно закрытая заправка, скачи искра хоть как, но не воспламенит ничего. Сейчас заземление для того, чтобы не занести потенциал статики от трения высокоскоростного потока топлива о стенки заправочного рукава на самолет, тем более, если он цифровой (видели, ведь как процессор вставляют в компьютер – в специальной перчатке, с антистатическим браслетом, не дураки ведь придумали такие предосторожности). Но в данном случае главное – это эмиссионный канал, с противоположным потенциалом, по которому молния может легко поразить самолет. Этот фактор кто ни будь учитывает? Да никто, считается, что он маловероятен.
Теперь, перейдем к вашему утверждению, что не критическое ухудшение управления из-за поражения молнией через три датчика систем и элементов ЭДСУ повлекло забросы высоты полета +-200 футов, а из-за того, что самолет был не триммирован.
Как-то не получается принять за истину… Ведь возглас 1П: Да что такое? Плюс минус 200 футов (и что-то еще, но не расшифровали) был произведен, когда самолет находился на орбите, задолго до посадки. И вопрос-непонимание «Да что такое?» был в переговорах и до орбиты, и после, контекст понятен, если сопоставить управление с вышедшими из строя системами ЭДСУ. Но, тем не менее самолёт нормально был доведен, в 15:24:20, в процессе выпуска закрылков и шасси КВС осуществил триммирование самолета в ручном режиме, но почему-то сбалансировал его с небольшими остаточными тянущими усилиями, что и определило «размашистую» технику управления. Почему-то… А почему? Ясно, что вы скажете, что это из-за безграмотности КВС. А не может быть здесь какой-то политики? Ну, например, с такими настройками сесть поближе к порогу, что б зарулить на ближайшую РД, сэкономить топлива… Не? Но комиссией в сравнительном анализе заходов на посадку отмечено, что такая техника управления на посадке в ручном режиме была не только у этого КВС, но аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании. Интересно, так же?
Таким образом, технику, с остаточными тянущими усилиями нельзя назвать определяющей событие, т.к. выполнялась до этого неоднократно, правда, с «нормальным» «DIRECT MODE».
Теперь что же усугубило ситуацию?
А началось с того, что прозвучала сигнализация о сдвиге ветра.
Согласно разделу QRH «W/S AHEAD» и РПП авиакомпании, в таком случае необходимо выполнить уход на второй круг. Однако в тех же документах имеется примечание, что, если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а система RWS работоспособна, то данное предупреждение действий не требует.
Вопрос – почему экипаж решил, что сигнализация о сдвиге ветра в этом месте дело пустое, какие признаки и какой опыт послужил основанием продолжить снижение дальше?
Но потом случилось то, что определило развитие ситуации по худшему сценарию – самолет провалился под глиссаду, так сказать, «поднырнул». Что делает КВС? Немедленно «дает газу» двигателям, что бы восстановить полет по глиссаде, но это приводит к увеличению скорости захода на посадку до 170 kt (315 км/ч) против установленного РЛЭ 155 kt (287 км/ч), однако с учетом установленной РПП авиакомпании величины плюс 20 kt, по этому параметру ВС вроде бы как не выходит за пределы стабилизированного захода на посадку. Но, тем не менее, далее пошла безуспешная борьба с козлением с последующим возгоранием…
По поводу сдвига ветра, «подныривания», есть одно наблюдение (по карте Гугл) – примерно с километр от порога там есть большой карьер, образовавшийся от выборки грунта для строящейся ВПП. На лёгких и тем более, СЛА пролет над такими объектами в теплый день весьма чреват. Называется этот эффект «ножницы» - граница между восходящими конвекционными потоками и нисходящими в холодную яму. Не знаю, реагируют ли «большие» самолеты, на такие объекты, наверное, как утюги шелестят над ними…
Вот такой анализ, кратко не получилось.
С учетом того, что как отмечено в отчете, посадки и этого КВС и другими пилотами авиакомпании на эту ВПП, в таких же условиях окружающей среды и с такими же техниками пилотирования, совершались неоднократно и благополучно, наверное, фактор падения «DIRECT MODE» до «прямой» связи между сайдстиком и поверхностями управления, безо всяких «улучшителей» типа контроллеров, процессоров-компьютеров, имел прямое влияние на негативный исход события.
Этому имеет место такое наблюдение от внешних пилотов БПВС.
Еще лет 15 назад, когда появились первые игрушки вертолетики-квадракоптеры, ими управлять было невозможно – у них не было никаких электронных чипов, выполняющих роль стабилизаторов, ну, может, на дорогих моделях, какой-то примитивный гироскоп, но все равно связь между стиками и двигателями (через радиоволны, конечно) была прямая – стик-потонциометр – электродвигатель или поверхность управления. Управление полетом было как поход по лезвию – долимиллиметровые движения только могли обеспечить благополучный полет.
А сейчас любой, повторяю, любой, через час полетов на симуляторе, поняв принцип, легко и не принужденно будет управлять БПВС в «DIRECT MODE» и не как на ВС левым или правым сайдстиком, а одновременно – и левым и правым! А почему? Да потому, что там стоит по принципу такое же ЭДСУ по схемотехнике ничем не отличимая от ЭДСУ большого самолета, только там еще присуроплены в систему управления и GPS и прочие приблуды.
Так что, уважаемый Dmikras, да и любой, кто имеет возможность, предлагаю поэкспериментировать и полетать с 15-летними БПВС, где «DIRECT MODE» представлено только функциями самого-самого сурового ручного управления по схеме – ручка управления-потенциометр – управляемый элемент и полетать на современном квадрокоптере и почувствовать разницу между нормальным «DIRECT MODE» и «DIRECT MODE» у которого поражены молнией, или нет – просто отсутствуют управляющие компьютеры и концентраторы.

вы написали бред.
в очередной раз задам вопрос - в чем сложность и особенность пилотирования в режиме DM на данном типе и других типах????
p.s. @нормальным «DIRECT MODE» и «DIRECT MODE» у которого поражены молнией..." - вы сами это это придумали?

Вы просто раздражены, возьмите себя в руки и не грубите.
Что вас так задевает?

Интересно, а производитель самолета знает что есть нормальный "DIRECT MODE" и есть какой то особый "DIRECT MODE" после удара молнии?
Да и члены комиссии суд по отчету не слышали такого.

меня задевают ваши попытки, с помощью интернетных развлекалок, показаться очень знающим.
и можно узнать, в чем я вам нагрубил????
в том, что задал конкретные вопросы на которые вы просто не знаете ответа?