Садился на повышенной ..

для информации:

УПК
Статья 58. Специалист

1. Специалист - лицо, обладающее специальными знаниями, привлекаемое к участию в процессуальных действиях в порядке, установленном настоящим Кодексом, для содействия в обнаружении, закреплении и изъятии предметов и документов, применении технических средств в исследовании материалов уголовного дела, для постановки вопросов эксперту, а также для разъяснения сторонам и суду вопросов, входящих в его профессиональную компетенцию.

2. Вызов специалиста и порядок его участия в следственных и иных процессуальных действиях, судебных заседаниях определяются статьями 168 и 270 настоящего Кодекса.

2.1. Стороне защиты не может быть отказано в удовлетворении ходатайства о привлечении к участию в производстве по уголовному делу в порядке, установленном настоящим Кодексом, специалиста для разъяснения вопросов, входящих в его профессиональную компетенцию, за исключением случаев, предусмотренных статьей 71 настоящего Кодекса.

3. Специалист вправе:

1) отказаться от участия в производстве по уголовному делу, если он не обладает соответствующими специальными знаниями;

2) задавать вопросы участникам следственного действия с разрешения дознавателя, следователя и суда;

3) знакомиться с протоколом следственного действия, в котором он участвовал, и делать заявления и замечания, которые подлежат занесению в протокол;

4) приносить жалобы на действия (бездействие) и решения дознавателя, начальника подразделения дознания, начальника органа дознания, органа дознания, следователя, прокурора и суда, ограничивающие его права.

4. Специалист не вправе уклоняться от явки по вызовам дознавателя, следователя или в суд, а также разглашать данные предварительного расследования, ставшие ему известными в связи с участием в производстве по уголовному делу в качестве специалиста, если он был об этом заранее предупрежден в порядке, установленном статьей 161 настоящего Кодекса. За разглашение данных предварительного расследования специалист несет ответственность в соответствии со статьей 310 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Здесь другая информация.
" Сергей Бодров: На брифинге перед посадкой командир уточнил, что интерцепторы нужно будет выпускать вручную. В момент посадки второй пилот был в положении, близком к критическому, он просто забыл это сделать. Насколько это критично, трудно судить, потому как произошло подламывание шасси. Уже и не до интерцепторов.

Юрий Выходцев: Скорее всего, из-за стресса. При выпущенных интерцепторах вероятность «взмывания» и «козления» уменьшается.

Александр Гарнаев: Критично! Это обязанность второго пилота, а не КВС, которая была проговорена им же самим, вторым пилотом, на речевой регистратор в предпосадочном брифинге, что задокументировано в предварительном отчете МАК на стр. 23: «Autothrust
(автомат тяги. — Прим. ред.) не использовать, пилотировать плавно. Балансировать вручную. Speed brake (воздушный тормоз, интерцепорты. — Прим. ред.) не более половины», «Speed brake установить full после приземления». Это дословная цитата второго пилота.

Павел Герасимов: Экипаж не смог этого сделать, автоматы не были отключены, а шасси в замки не встало, и в дальнейшем их срезало ударом. В данном случае интерцепторы помогли бы снизить горизонтальную скорость — возможно, отскок был бы не таким высоким, а соответственно и сила удара о полосу снизилась бы.

Виктор Заболотский: В данной ситуации это не критично. У экипажа была более сложная задача.

Игорь Зырянов: Это очень критично. Если бы экипаж выпустил интерцепторы, они бы помогли прижать самолет к земле, и не было бы таких высоких отскоков. Вполне вероятно, в этом случае трагедии удалось бы избежать.

Вадим Лукашевич: Почему не выпустил — это вопрос к экипажу. Интерцепторы, как правило, полностью выпускаются уже на пробеге после касания, но в данном случае все проблемы с пилотированием самолета случились до пробега, при заходе на посадку и многократном касании. Полагаю, до интерцепторов просто дело не дошло, и вряд ли они что-либо кардинально изменили бы.

Максим Пядушкин: Тормозные щитки, то есть интерцепторы, применяются для снижения посадочной скорости самолета. В руководстве по эксплуатации Superjet указано, что после приземления пилоты должны проверить и доложить о выпуске тормозных щитков. В предварительном отчете МАК сказано, что в режиме DIRECT MODE, в котором садился самолет, пилоты могли активировать тормозные щитки только вручную. При заходе на посадку пилоты прочитали инструкцию о том, как активировать щитки в ручном режиме, но не сделали этого.

Надежда Якимович: В обычных полетах на Superjet предусмотрен автоматический выпуск интерцептеров. Пилот не занимается выпуском интерцепторов в ручном режиме, поэтому не имеет твердого навыка (из-за отсутствия должных следов в памяти). Необходимо учесть, что в период посадки сознание пилота было занято контролем других очень важных действий, осуществляемых в ручном режиме. Психика пилота не может работать так же качественно и четко в состоянии стресса. Но винить в появлении стресса у пилота нужно тех, кто на земле создает предпосылки для возникновения стресса, в частности тех, кто утверждает такие программы подготовки, где недостаточно времени отводится на отработку навыков пилотирования в режиме DIRECT MODE."
https://les.media/articles/133 ...

Статья 80. Заключение и показания эксперта и специалиста

1. Заключение эксперта - представленные в письменном виде содержание исследования и выводы по вопросам, поставленным перед экспертом лицом, ведущим производство по уголовному делу, или сторонами.

2. Показания эксперта - сведения, сообщенные им на допросе, проведенном после получения его заключения, в целях разъяснения или уточнения данного заключения в соответствии с требованиями статей 205 и 282 настоящего Кодекса.

3. Заключение специалиста - представленное в письменном виде суждение по вопросам, поставленным перед специалистом сторонами.

4. Показания специалиста - сведения, сообщенные им на допросе об обстоятельствах, требующих специальных познаний, а также разъяснения своего мнения в соответствии с требованиями статей 53, 168 и 271 настоящего Кодекса.


З.Ы.
специалист не подлежит ответственности и соответственно не предупреждается о таковой по ст. 307 УК за дачу заведомо ложного заключения.

а посему: https://www.youtube.com/watch? ... :)))

Грамотное исправление "козла".

То есть , в продолжение обсуждения о ".. поведение самолета с управляющими воздействиями пилота находилось практически в полной противофазе.." нет смысла никакого. Так ?

в продолжении..

Ничего не понял. О чём мысль?

Когда Евдокимов давал команды самолету со "скоростью молнии" , а тот не поспевал за ними .

Я склонен к этому. По расшифровки так и есть. Чем ближе ЭВС приближается к Земле, тем эти движение были энергичнее. Стресс.

Спасибо. Еще вопрос. Допускаете ли Вы , что будь он на типе (737) с штурвальным управлением в подобной ситуации , такого не случилось бы ?.

Сложно сказать. Он же за сайдстик сел не вчера. Навык уже должен быть устойчивым. Если бы он на А и Б летал чередуя их, то можно было такой вопрос ставить. А так, он летал на освоенном типе.

Тогда можно ли предположить , что управляя на тренажере в режиме ДМ , он воспринимал как "мультяшный аттракцион" и не более ? .. И еще.. Много раз тут говорилось о стрессе. Значит ли ТО , ЧТО он (Евдокимов) имел слабую стрессоустойчивость , которую в нем не смогли разглядеть еще будучи КВС Ил-76 (авиация ФСБ) , КВС-737 (Трансаэро) ...? И какая методика существует для обнаружения низкого порога стрессоустойчивости у летного состава ?

Скажите, а что больше любят современные пилоты, штурвал или джойстик?

Кое что нарыл по стрессу в авиации..
https://www.aviapanorama.ru/20 ...

Оценка психоэмоционального состояния отдельное направление при расследовании АП. Когда оно выходит за пределы нормы у любого человека, реальность рассыпается на фрагменты (нет единой картины происходящего), меняется восприятие времени, физиология.
Скорее всего, здесь это тоже было по причине инфо об отказах (возможно некорректных), но было и несоответствие реакций вс, в разные моменты

Насчет "несоответствия реакции ВС" , тут , как-бы разобрались. Реакция Суперджета соответствует безопасному пилотированию.

Хорошая статья, ещё сам человек может натренировать способность не выходить из нормы в процессе повседневной жизни. Грубо говоря, нахамили необоснованно, не среагировать эмоциями и тд, сохранять эмоциональную ровность

Не это, а приговор. Комиссия МАК никакого отношения к обвинению и последующему приговору не имеет. Это экспертное заключение на основании которого оформляется прокурорские делопроизводство по признакам состава преступления конкретного должностного лица.

Ле-Бурже
13.12.2020 09:43
...Тогда можно ли предположить , что управляя на тренажере в режиме ДМ , он воспринимал как "мультяшный аттракцион" и не более ?
-------
Тут я могу высказать только своё, субъективное мнение. Тренажёр за игрушку никогда не воспринимаешь. Там дают много отказов. Поэтому к нему готовишься теоретически.
===
... И еще.. Много раз тут говорилось о стрессе. Значит ли ТО , ЧТО он (Евдокимов) имел слабую стрессоустойчивость , которую в нем не смогли разглядеть еще будучи КВС Ил-76 (авиация ФСБ) , КВС-737 (Трансаэро) ...?
------
Про Е. сложно сказать, что он имел слабую стрессоустойчивость, всё-таки военный человек, закончил военное училище. Это уже предполагает определённые волевые качества. Летал КВСом, это тоже определённый показатель. Есть понятие "вечный второй пилот". К таким, обычно, относятся осторожно. Неблагоприятное стечение обстоятельств в этой катастрофе произошло. Проще говоря, не его день был. Фемида Фортуну отодвинула...
====
....И какая методика существует для обнаружения низкого порога стрессоустойчивости у летного состава ?
-----
Целое интервью :)). Видимо есть какие-то методики, если есть лётная психология. В мою бытность был естественный отбор. Летного состава было много. Кандидатов на ввод в строй в КВСы, из вторых пилотов, отбирали строго. Все "варились" в одной АЭ, и в одних кабинах летали. Летали на тренажёрах. Там всё было видно воочию ху из ху. У кого дрожат руки, а у кого не дрожат :)))

kovs214

Как Вы прокомментируете вот это ..
https://vk.com/wall-173678697_48600

В теории что угодно можно. А на практике здесь безопасный уход и затем безопасная посадка были возможны только после первого отскока. После второго отскока относительно безопасная посадка была возможна только с убранным шасси. А так как при втором ударе стойки, как им и было положено, контролируемо разрушились, то далеко не факт, что их удалось бы убрать. Ну и в таких случаях нужна готовность экипажа, которой не было - про DM они просто забыли, поэтому спидбрейки были армированы, а реверс активирован - с реверсом в промежуточном положении уход невозможен ни с какого отскока.

Там требуется регистрация. Кое что прочёл. Клин вбивают между пилотами СССР и пилотами России. Пропаганда. Это из серии русские космонавты, в ушанках, керзовых сапогах с окурком во рту ремонтируют ракету кувалдой. Говоря проще му...ки везде были, но страница СССР уже перевёрнута, а здесь "творить" чудеса только начинают.

Вся фишка в том, что это было зачитано из QRH до того (!), как прочитать процедуру посадки с превышением посадочного веса, которая также была зачитана из QRH и выполнение которой явно видно из отчёта. Выполнения FCTRL DM в отчёте не видно, в том числе в действиях командира по активации реверса. Читали не думая, так как сами загнали себя в ситуацию, когда думать было некогда, и в точности выполнили то, что прочли последним. Такая подтасовка говорит об уровне порядочности так называемых адвокатов. Ещё собственными их словами это говорит о том, что командира в том полёте на борту не было.

Знаю, конечно. Как и ты - знаешь мою и то, что она основывается не на пустом месте.

По графикам видно:
- Cамолёт чётко слушается БРУ, РВ реагирует примерно через 0, 1с и перекладывается со скоростью 30 град/с
- Кривая тангажа меняется в точном соответствии с РВ - направление выпуклости кривой меняется сразу же по переходу РВ через ноль.

Проблему я вижу в том что пилот не чувствует этой самой "смены выпуклости" и не понимает что импульс на продольное вращение самолёта в нужную сторону уже давно получен и он будет вращаться пока не получит обратный импульс, но вместо того чтобы дать обратный импульс и выставить РВ рабочее положение, он ждёт когда остановится рост/падение тангажа, только после этого отводит ручку в исходное, после чего, видя что тангаж быстро устремляется в другую сторону, начинает противодействовать опять по такому же алгоритму. В результате - раскачка.

Я не авиатор. Но занимаюсь автоматизацией на производствах. В частности - управлением температуры с помощью теплообменников и регулирующих клапанов. C точки зрения законов управления - это аналогично продольному управлению самолёта. Главная проблема - инерционность. Человек с ней справляется очень плохо. Хорошо может только автоматика, умеющая "чувствовать" тенденцию и упреждать, с учётом инерционности.

Подозреваю что пилот если и был натренирован на посадку в таком режиме, то не с такой массой. Другая масса - другая инерционность - пилоту кажется что что-то не так с управлением, теряет самообладание, все выработанные ранее рефлексы блокируются, остаются простые инстинктивные, как у совершенно необученного.

Точно так же необученные экстремальному вождению водители раскачивают машину в маятниковых заносах.

Товарищ, вы неправы, говоря "Комиссия МАК никакого отношения к обвинению и последующему приговору не имеет".
Имея достаточно проницательный ум и говоря такое, по-моему, Вы для чего-то лукавите.
Давайте в качестве доказательства этого тезиса, я приведу цитату из научной статьи «Человеческий фактор» и расследование авиапроисшествий» Юрьева Сергея Сергеевича, доктора юридических наук, профессора, президента Национальной ассоциации воздушного права, Российская академия адвокатуры и нотариата: http://www.publishing-vak.ru/f ...
Читаем:

Итоговым документом расследования является Окончательный отчет (приложение 10 к ПРАПИ-98), в котором, в частности, указываются «все недостатки и нарушения в подготовке и действиях экипажа, персонала служб обеспечения и управления полетом, проектирования, изготовления и технической эксплуатации авиационной техники, недостатки руководящих документов, выявленные в процессе расследования, которые не оказали непосредственного влияния на исход полета, но отрицательно влияют на безопасность полетов в целом».
Следует особо остановиться на идеологии ПРАПИ-98 по отношению к «активным» и «скрытым» недостаткам. Как думается, по формальной логике, если установлен фактор, негативно влияющий на общее (безопасность полетов в целом), то данный фактор должен негативно влиять и на единичное (безопас¬ность конкретного полета). Но исходя из общепринятого подхода, во главу угла ставится установление именно непосредственных причин авиапроисшествия.
Здесь и процессуальное расследование (согласно УПК РФ), и непроцессуальное расследование (по ПРАПИ-98) имеют одни идейные корни, а и в итоге - и один результат, сводящийся, как правило, к наказанию некоего «винтика». В качестве иллюстрации такой оценки сошлемся на то, что согласно рекомендациям криминалистов при расследовании авиапроисшествий какие-либо версии, связанные со «скрытыми» недостатками, даже не выдвигаются [Морозов, 2001, 124-125].
В качестве проблемы, требующей отдельного обсуждения, необходимо заметить, что в окончательных отчетах нередко причины и факторы авиационных событий описываются без должного внимания к правовым последствиям применяемых формулировок. Казалось бы, проводимые на основе ПРАПИ-98 расследования не имеют целью установление чье-либо вины или ответственности; данная норма закреплена и в Воздушном кодексе Российской Федерации, и в международно-правовых документах. Однако, на наш взгляд, эти нормы несут в себе изрядную долю лукавства.
Так, в пункте 2.4.7 ПРАПИ-98 читаем: «Действия членов комиссии, подкомиссий и рабочих групп, имеющие одновременно уголовно-процессуальный характер, т.е. направленные на сбор доказательственных материалов (...) должны проводиться с ведома правоохранительного органа, проводящего предварительное следствие». Итак, мы видим, что действиям в рамках ПРАПИ-98 придается характер действий, проводимых в рамках УПК РФ. Коль скоро так, то добытые по ПРАПИ-98 «доказательственные материалы» могут использоваться в качестве доказательств при уголовно-процессуальном расследовании. Уже в силу одного этого факта положение о том, что расследование по ПРАПИ-98 не ставит целью установление вины и ответственности, не выдерживает критики. «Целью», возможно, и не ставит, но к установлению вины и возложению ответственности приводит.
Особенно ярко нацеленность на результат, совпадающий с задачами правоохранительных органов, видна из миссии группы опроса (приложение 4 к ПРАПИ-98). В частности, группа опроса выполняет такие функции:
- совместно с органами внутренних дел и со следственными органами Следственного комитета Российской Федерации выявляет свидетелей и очевидцев авиационного происшествия (то есть де-факто осуществляет оперативнорозыскную деятельность);
- по согласованию или совместно со следственными органами Следственного комитета Российской Федерации проводит опрос должностных лиц, свидетелей и очевидцев авиационного происшествия, при необходимости с применением магнитофонной записи, который оформляется протоколом с указанием времени, места опроса, должности лица, производящего опрос, анкетных данных опрашиваемого (то есть по существу выполняет следственные действия).
В этой связи материалы Окончательного отчета широко используются в следственной и судебной практике для доказывания обстоятельств происшествия, установления виновных и привлечения их к ответственности, взыскании материального ущерба. Поэтому очевидно, что юридическая сила данного документа должна быть повышена, равно как и требования к его содержанию (обоснованности, доказанности, юридической точности).

При появлении свободного времени: есть ли рекомендованный угол атаки на глиссаде?

Понимаете , он в реалиях НИКОГДА не пилотировал в ДМ , тем более , не сажал даже в более легком весе. Тренажер, это тренажер. Хотя бы отсутствие знакопеременных перегрузок , хоть и не больших. "Кинотеатр" отдыхает , перед реальным полетом. Это примерно как -Можно ли обучиться элементам сложного пилотажа на тренажере . Отрабатывать различные внештатные процедуры с арматурой кабины -да , остальное только на практике. И я не зря задал вопрос с штурвалом , потому как , человек до ССЖ , работал именно с штурвалом (Ил76 , Б737) и мог бы гораздо легче прочувствовать . Да , конечно , пилотировал до трагедии Суперджетом безаварийно и ничего не предвещало плохого , пока помогал БОРТОВОЙ КОМПЬЮТЕР . Как , он (БК), "отстранился" от процесса , ВСЕ ! вот пилот и почувствовал себя "сиротой" . Ну а дальше с вытекающими ...

Большой спасибо за интересный материал. Есть несколько уточнений:
1) Ведущий (корифей) в области изучения молнии Э. М.Базелян, на которого ссылается эксперт, приводит теоретические обоснования возможности попадания в самолёт молнии вне грозовых зон. Но, это всё теория.
Сюда можно добавить:
«… Однако АНАЛИЗ СТАТИСТИКИ показывает, что в подавляющем большинстве случаев поражения ЛА происходит НЕ в активных грозовых зонах, а во время пролёта через слоистые облака с осадками вне этих зон» (выделено мной, негрифованный документ: «Воздействие на самолёт атмосферного электричества и молниезащита летательных аппаратов. Методические рекомендации». Выпуск № 5677, ВВС, 1987 г.). https://cloud.mail.ru/public/3 ... (25, 3 МБ)

2) Эксперт приводит фото (из предварительного отчёта МАК) правого датчика температуры, правого сигнализатора обледенения и упоминается правый датчик угла атаки (ДАУ).
К чему могут привести эти поражения:
В 1989 г. в Ле Бурже Е.И. Фролов на Су-27УБ «словил» молнию. По словам Фролова, у него остались в работе двигатели, СДУ (ЭДСУ). После возвращения самолёта домой, мне приятели (прибористы) показали метку на флюгере левого ДАУ, принадлежащего ПНК. Приятели (ПНК-овцы) сказали, что система восстановлению не подлежит. О повреждении разрядников статического электричества самолёта (стекателей) мне не говорили.

3) Эксперт пишет: «… после поражения самолета молнией разрядники, расположенные на крыле самолета, которые предназначены для сброса в атмосферу электрического разряда, остались целыми, хотя должны иметь, как минимум, электротермические повреждения».
– Здесь я позволю себе не согласиться с экспертом:
а) ток молнии, попав в изделия на внешней стороне фюзеляжа мог по электрическим проводам, сопротивление которых ниже сопротивления фюзеляжа, пожечь сопрягаемое оборудование и растечься по самолёту на мелкие «ручьи» или уйти в хвостовое оперение, которое полностью, вместе со стекателями сгорело;
б) почему-то считается, что заряд молнии, попавший в самолёт, должен из него выйти. Говоря иными словами, почему-то считается, что самолёт обязательно оказывается между молотом и наковальней – молнией между облаком и землёй или молнией между облаками.
Самолёт в следствии трибоэлектрического эффекта приобретает некоторый заряд. Для выравнивания потенциалов самолёта и окружающей среды служат стекатели, но, именно для выравнивания, а не обнуления. Следовательно, при перемещении самолёта в неоднородной воздушной среде может возникнуть разность потенциалов со средой, которая выровняется ударом молнии – т.е. молния будет только между облаком и самолётом. – В этом случае ток через стекатели (разрядники) будет минимальный.

Ещё раз спасибо. И, главное, в чём я безоговорочно поддерживаю эксперта: «Молния – одно из самых распространённых явлений природы и, при этом, самое малоизученное» – это я часто говорю коллегам.

Что изображает зеленая линия Хтанг1?

Текущий УА есть на рисунке 6 Отчёта. Средний УА, в глиссаде равен 7 градусов.

На каком рисунке этот параметр? Раньше через Х обозначали ход штока.

Не соглашусь с тем что "кинотеатр" отдыхает. Заменить реальность конечно не может, но всётки хорошее подспорье, и пользоваться им надо больше.

Я когда-то, когда ещё не было своей машины, увлекался автогоночным симулятором, с вполне адекватной и хорошей физической моделью (LFS (не путать с голимой игрушкой NFS) - среди автоигр в те времена получила приз "за лучшую физическую модель").
Так вот, купив машину, первые дни сажал с собой опытного товарища, что б подсказывал как ездить. Дело было зимой, в повороте попал на лёд, занос, и я, рефлекторно, одним движением руля этот занос погасил. Товарищ воскликнул "не верю что ты новичок, вот так - упреждающим возвратом руля (когда машина ещё только дошла до крайней точки, а руль крутить уже в обратную) могут только бывалые".

Есть ли рекомендованный УА на глиссаде? Есть ли на индикаторе индекс продольного ускорения?

Отклон лев бру.

Угол отклонения левой БРУ по тангажу.

Я не говорю , что тренажер это "так себе" . Это лишь подспорье , со своим пределом возможностей и не более. ИМХО. А посчет Вашего опыта , то автомобильный симулятор никогда не заменит курсы водительского мастерства , коих сейчас , как "грязи". В чем-то помогает , но НЕ ЗАМЕНЯЕТ..

На этом самолёте не знаю, а вообще-то есть. Держишь этот угол, а скорость захода получается с учётом массы самолёта. Удобно. Продольное ускорение (и по остальным осям) "меряет" инерциалка и выдаёт ускорение в определённые системы. На индикаторе, навряд ли оно будет.

NEMOi
13.12.2020 13:58
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Ъ от 13.12.2020 13:33
Ъ
Что изображает зеленая линия Хтанг1?
-------
Отклон лев бру.
-------
Она разве зелёная?

...Помимо нового двигателя, SSJ New будет включать еще ряд улучшений, что существенно повысит эффективность самолета.
В SSJ New будут замещены на отечественные десятки систем и компонентов, изменится конструкция фюзеляжа, будет скорректирован ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ.
Будут заменены на отечественные системы кондиционирования, торможения, электроснабжения, водоснабжения и удаления отходов, кислородная система экипажа, датчики утечки воздуха, сигнализатора обледенения и температуры воздуха, ШАССИ, пассажирские кресла, маты теплозвукоизоляции и др...


А чем сейчас шасси, центровка не устраивает?! (((

+100500

СТИХИЯ!

Именно так. УА заданный, обороты, чтоб индекс в нуле, и едешь как в автобусе. До 152955, 75 вообще классно. Если БРУ бросить, сам бы сел.
Личное дилетантское мнение.

Курсы - заменит. Но только для тех кто понимает физику. Симулятор плюс самостоятельные выезды на лёд (я ездил на зимние рыбалки), пробы, ошибки, анализ, выводы, опять пробы... Ну да - это больше реальная езда, хоть и без инструктора (сам себе инструктор).

Но кое что может оформиться в рефлексы и чисто на симуляторе - как видно из моего примера с обучением гашения автомобильного маятника.
И будь у Евдокимова достаточная практика на тренажере, возможно он ручкой действовал бы более адекватно.

На всех график вроде зелёная, кроме иллюстрации #7 ( выкопировка из УД) - красного цвета.

Поправка: По МАК 152956, 5 (смотрел по Express-2) время на графиках не совпадает на 0, 75 сек.

Предлагаю потренироваться на симуляторе и сразу же... https://youtu.be/RDkkfqu5Ctk
Думаю , у Вас все получится..

Такой прыжок как раз и отрабатывался чисто на "симуляторе", только не в видео, а физическими расчётами. После чего от пилота требовалось только выдержать расчётную скорость.

Возвращаясь к теме... То за что ратуете Вы - за практику на реальных посадках в ДМ - не реально. Потому что для правильного шерудения ручкой, да без силовой обратной связи, нужно выработать жёсткие условные рефлексы, а для этого надо сотни проб, и что важно - ошибок. У человека так мозг устроен - лучше всего запоминаются неприятности и на их избежание настраиваются рефлексы. Поэтому - только тренажёр. Желательно чтоб при ошибках он выдавал препротивнейшие звуки (ещё лучше - бил по башке ;-)

Вот Вы это написали , как Должно Быть в Принципе , а Евдокимов ЛЮДЕЙ возил ! И еще сколько таких каждый день в небо поднимаются с ЛЮДЬМИ .....

Таки ни кто и не обходил ни чего)Просто был запрос не посмотрев в закабинное пространство, напряжёнка.Я написал это к тому, что иногда этот чудо RDR-4000 выдаёт странные показания.А Вы вместо того чтобы прочитать внимательно и подумать ярлыки развешиваете)