Не знаю что там было.

Не знаю. Я бы не зарекался. Но с учетом того, что учат всех по одной программе, вероятность повтора очень высока.

Один! Ни До, ни ПОСЛЕ!)) ))

Да, не. Все правильно диспетчер сделал - прямо в грозу самолет заслал. Идеально получилось. Так всегда и надо.

Можете обижаться, а можете и нет, но таких как Вы нельзя и близко подпускать ни то что к управлению самолетом, но и самокатом, если рядом находится ещё кто-то.

Однако же эти засранцы допускают!!??

А не допусти Вас, так Вы так же будете тут рыдать, что Вас ущемляют.

Один вопрос только. Вы что нюхаете?
Прочитайте внимательно, что вы запостили. Это для какого глюка написано? Или вы со своим вторым глючите, который в теме?
Балдежно, но не прикольно.

Вы такой проницательный. Можете диагнозы прямо по интернету ставить. ))
Не понятно только же у вас командиры в ДМ летать не умеют?

А давайте проголосуем сейчас на этом сайте. Мне самому интересно, кто в меньшинстве.
Я ЗА то что вина Е очивидна и он получит срок по заслугам.

Тут и проницать нечего: утверждать, что дисп виновен в том, что Е влез в засветку, может только профессионально непригодный.
Если подтвердите свою правоту, я тысячу раз извинюсь.

А что голосовать-то ?.. Давайте сразу "суд Линча" . Прям у сгоревшего Суперджета , который "знает много чего" , но сказать не может. Потому что , у него нет языка , в отличии от некоторых форумчан , у которых он(язык) напоминает язык Андрея Януарьевича Вышинского..

А в данном случае знаете?

....ты!Звиняйте, только что прочитал.Вы это серьезно?Вы, надеюсь, знаете, какие права даны PIC по обходу в том числе гроз?А ФПИВП к чему обязывает?Предупредить второго, что «сейчас тряхнёт»(с)?Я не ханжа и понимаю, что индикация RDR и визуальная оценка , возможно, позволили Денису так сказать.Но поверьте, что если бы по данным МРЛ и/или по докладу экипажей вылет был бы невозможен, РП объявил бы грозу над аэродромом-и все были бы на земле и ждали бы погоды.Но Вы же тут используете аббревиатуры типа СУБП.И в связи с этим «потому что SID через грозу» заставляет улыбнуться.

Вы слышали Андрея Януарьевича Вышинского, и даже помните его язык?

И когда же Вы встречались с ним в последний раз?

Прям сейчас с ним общаюсь .. Вернее , с его клоном...То бишь , с Вами..

Но поверьте, что если бы по данным МРЛ и/или по докладу экипажей вылет был бы невозможен, РП объявил бы грозу над аэродромом-и все были бы на земле и ждали бы погоды.
---//---
Ой ли,
За последние 15 лет работы во всяких Европа-Азиях-Африках , аэродром из за грозы закрывался только один раз SXF и не смотря на то что сверкало и лило часто .

О роли третьих лиц в авиапроисшествии, лучше, чем в указанной ниже статье, вряд ли где лучше сказано:
«Человеческий фактор» и расследование авиапроисшествий. Юрьев Сергей Сергеевич, доктор юридических наук, профессор, президент Национальной ассоциации воздушного права, Российская академия адвокатуры и нотариата, 105120, Российская Федерация, Москва, пер. Малый Полуярославский, д. 3/5; e-mail: collegeum_mka@mail.ru : http://www.publishing-vak.ru/f ...

странно. но если разработчик предусмотрел на выравнивании фиксацию стабилизатора, то при изменении траектории будет меняться закон управления в вертикальной плоскости и потребуется (внезапно) для создания той же перегрузки большее отклонение рв

Тогда понятно: марсияне, клоны...
. видать и БРУ они шатали.

Так и есть , и заметьте что большее отклонение РВ это на посадке как правило большее отклонение БРУ. Иногда когда пятой точкой чувствуешь , что земля приближается очень быстро , то приходится из БРУ выжимать все что можно. Счас диванные камнями начнут кидать, скажут что я пилотирую как Е т.е плохо )))

Ну, потянул до упора. Притерся. Зрит...пассажиры довольны, даже аплодируют. Камни отменяются -их заслужить надо - через 0, 3 секунды до упора от себя, да придержать, да под сброс режима... Тогда будет по Евдокимову, почти...

Можно и улыбаться. Но согласование отклонения от маршрута в загруженном воздушном пространстве требует время на принятие решения о траектории обхода, на то чтоб вклиниться в эфир, на согласование. Можно и без согласования, но тогда возникает угроза столкновения ВС. Где риск больше - это еще вопрос.

Ну а выдача SID не через грозу не требует никаких усилий и легко могло исключить даже возможную ошибку экипажей в ходе обхода.

ФАП136 действовал не только для экипажа. Этими же правилами должен был руководствоаться и диспетчер ОВД, если имел информацию о засветках. А если не имел, нужно проверять на сколько оборудование SVO соответствует стандартам и фактической загрузке аэропорта.

В любом случае, маршрут через грозу был первой предпосылкой и одной из причин катастрофы.

От себя не даю, принцип)))

Тут возможно преследуется цель "загрубить чувствительность" РВ по отношению к БРУ, что увеличивает точность отклонения РВ.

Интересно, а как в автолэнде?

А те, что до и после него, попросили обход, и не знали...

Кому - точность, а кому - неуправляемость. (((

Прекрасная статья.
Посягает на святое - на неприкосновенность ответственных лиц, которые очень хотят и дальше оставаться безответственными.

Из двух рисков выбрали риск столкновения в воздухе. И в эту дилему их всех зачем-то сознательно поставил орган ОВД.

А в автолэнде БРУ стоит на месте , нейтрально)))

Чтобы этого не было, надо вовремя триммировать, тогда хватит и туда и оттуда.

Я про фиксацию стаба.

Так и он фройзен / на месте йниже 50 ф, тут вроде уже это писали и вы также, в FCOM на эту тему ничего интересного)

Во как! Лихо завернул.
Это откуда? :0

Возможно тут преследуется ещё цель не допустить резкого увеличения кабрирующего момента при уходе, чтоб не хватануть хвостом об бетон.

На А320 и даже на А321 об этом ничего не пишут , видимо аэрбас считает что такой угрозы нет. У нас все на посадке чиркают , на взлете и уходе редко.

УАЛ, А319, Ош.Взлёт.

Какой угрозы нет, зацепить хвостом, если не фиксировать стаб?
Да и вряд ли об этом напишут, так как это вопросы скорее конструкторские.

Не зря говорят, что у 319-х замашки истребителей)))

Е об том не знал? Удивительно. Как писАл уважаемый Еxp_5, самолёт имеет некие особенности, и Е, как КВС не мог о них не знать. Тем не менее, попер в засветку, получил, и добирался до земли вполне себе. Матчасть довезла. Поднимался вопрос о том, что там ниже 50'. Будет разным. А что это меняет? Череда ошибок до ВПП им шансов не оставили. Всегда! Попытки замоститься любой ценой приводят к попадалову. Тут цена известна - 41 жизнь.

Да не фиксированный стаб я думаю тут не причем. Зацепить хвостом можно всегда , если очень постараться)

Я вот думаю что не знали не был обучен, 1. Самолёт был не стриммирован , я думаю что он не знал , как и что надо триммировать в ДМ..
2 Отдал полностью от себя при первом касании , это уже было на автомате , так он делал всегда ( можно посмотреть ПО ) . Опять вопрос к тем кто это видел и пропускал , а может даже показывал такой пример этого.
3. Попытки замоститться любой ценой , это также тренировки на тренажёре , видимо этому не уделялось должного внимания.

Не при чём?

Какой примерно угол фиксации и взлетный угол стаба для конкретной конфигурации на типе?

Какой примерно максимальный угол отклонения РВ на выравнивании?

1.угол стаба, разный в зависимости от загрузки . от+ до -
2. Про РВ ну и вопросик у вас , про
А320 если очень надо узнать конечно можно, но на Су может быть все по другому. И что это вам даст? В ПО есть расшифровки полетов Е , можно и там посмотреть.

Какой примерно максимальный угол отклонения РВ на выравнивании?
—-///—-
стр 86, рис 42 , ПО.

Я про необходимость фиксации стаба.
Если его не фиксировать на 50 футах то к концу выравнивания он может установиться на угол от 1/3 до1/2 максимального отклонения РВ при фиксированном положении.

Как при таком его положении вы представляете процесс ухода?

Можно и нужно улыбаться!Однако же локатор включили согласно РПП ч. B при занятии исполнительного старта.В процессе набора Денис сказал 2П нечто вроде «сейчас тряхнёт», ЕМНИП.И полетели дальше.без обхода.Оправданность этого решения-не мне рассуждать, но думаю, что обсуждалась со следователями, и показания экипажа(где второй пилот во всем этом?!), полагаю я, имеются в материалах дела.Как и объяснение диспетчера.
А ещё метеорологические образования имеют привычку перемещаться, как правило, с ветром, и АМРК, учуяв грозу, согласно п.37 ФАП-60, передавал сводку с интервалом 10-30 мин, и РП ее оценивал, несомненно.Поэтому Вы , на мой взгляд, в шаге от клеветы в адрес диспетчеров.Можно было бы выражаться и поаккуратнее.

Если не фиксировать стаб, то при начале выравнивания согласно НМ ( стик на себя , стаб отработает на кабрирование будет стремится к перегрузке 1g , ненужный кабрируйщий момент) самолет зависнет над впп , посадка будет не у Т.я думаю это главное.а уход на 2 й круг тут второстепенен.

Изначальный тезис был о том, что выдача SID через грозу - первая предпосылка и одна из причин катастрофы. Вы с этим не согласны? Считаете, что это никак не повлияло на эту катастрофу? Что эта правильная практика, ее нужно продолжать, и ни в коем случае не менять?

Не пойму с чем вы не согласны?

Это не для Вас! )
Это не про попадание (выход) в вихревое кольцо или про то, как щёлкает непонятный МТЭ в кабине и мозоль на пальце от него
(сарказм или шутка)

Читал недавно AFM, FCOM, FCTM, FOM (АК), иногда приходится по работе (издержки производства), нигде не нашёл про Кш!!!

Видимо ФРС (ГСС) о пилотов ЧТО-ТО скрывает!
Или не верит в то, что это пилотам необходимо?!

Но почему-то углы и тп есть.
Странно все это

(Тоже САРКАЗМ)

Во-первых: в НМ в положении на себя стик создаст не перегрузку 1, которую он создаёт а нейтральном положении, а - большую;
во-вторых: перегрузка 1 никаких дополнительных моментов не создаёт(ни кабрирующих, ни пикирующих);
в-третьих: при прямом управлении стик на себя так же создаёт кабрирующих момент и ничего, садятся как-то, а иногда и стик почти или полностью на себя.