С точки зрения пилота, если это Вам ещё понятно, уйдём от Кш (вряд ли многие пилоты про это думают)
Перейдём хотя бы к углу отклонения РВ
( не будем уточнять знак или вверх-вниз)

Заход на посадку, посадка...
На скорости к примеру 140 и 160 узлов (к сожалению или счастью не в км/ч)
Масса, центровка и тп все одинаковые.
Будут ли одинаковыми углы отклонения РВ при отклонении БРУ на 1/2 на этих скоростях:
1. При заходе в ДМ?
2. При заходе в НМ?

Цифры условны, до угловых секунд не придираемся )))

А что, катастрофа случилась до посадки?
Может подскажете на каком этапе, а то я что-то об этом нигде не прочёл.

Ну и соответственно реакция ВС на одинаковые отклонения БРУ на разной скорости при разных законах управления НМ и ДМ
(грубо говоря)

При одинаковых условиях будут различия только те, о которых я говорил выше.

Углы отклонения будут разными или нет???

Чем можете подтвердить? Есть ли ссылки на FCOM? Может графики какие?

Углы отклонения будут разными или нет???

Да не пытайте Вы человека...он и при росте тангажа «прибрать там чего то пытался»-я как то пропустил, думал оговорился человек, годы все таки...

А чем можете опровергнуть, у Вас то точно есть FCOM.

Вопрос то в том, что ни Exp_5 ни Вы конкретно не знаете, как на самом деле, ибо если бы знали, то давно бы уже предоставили доказательства, что это не так.

Пытаюсь пояснить будут ли разные углы и соответственно будет ли разное поведение самолёта на привычное отклонение сайдстика

Это как пример
(не касаемо этого случая)

На любимом Ан-12 и Ил-76 это все не так )

Только за счёт Кш, к которому за время стабилизированного снижения на глиссаде можно легко привыкнуть и медведю.

Кому?! Чтобы что то понимать, нужно хотя бы поуправлять-а не только смотреть, как это делают другие....поэтому здесь не тому что то доказать пытаетесь-бестолку это, разве не видно

Так разные или нет именно УГЛЫ ОТКЛОНЕНИЯ РВ???

Конкретное мышление — вся мыслительная деятельность ограничивается конкретными суждениями, абстрактное мышление недоступно. Свидетельствует о слабоумии (врожденном или приобретенном)

Так в книгах по психиатрии

Не моё )))

К примеру
Если на Ан-12 потянуть штурвал на себя на 1/2, то РВ отклоняется ВСЕГДА на 14°

Если на Суперджет потянуть на себя БРУ на 1/2, то РВ отклонится то на 5, а то на 15° и тп )))

Такие вот непонятки

А это кто как дёргает БРУ.
При одинаковых отклонениях отличаться будут незначительно только за счёт Кш.

И в чём проблема?
Тут так же, что в ДМ, что в НМ ниже 50' отклонения РВ будут пропорциональны отклонению БРУ.

А конкретнее?

НМ
Старожил форума
29.03.2021 12:59
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Алекс 787 от 29.03.2021 12:45
———————————————
Алекс 787
Ну а теперь представьте, что фиксация не приводит к должному эффекту-тангаж быстро увеличивается, будем держать?! Навряд ли-земля близко, нервы не железные....
———————————-
Ну подбери чуток.
Это же не значит, что надо исполнять "пляски" с БРУ.
Надо было ещё на глиссаде стаб поставить в нормальное положение, кто ему мешал?
Отвечу - СТУПОР.

Память подводит....или опять изворачиваться будем?!

Потом вспомнил это, когда Вы ахинею понесли про то, будто бы первоначального взятия было мало, самолёт оттриммирован был с тянущими усилиями.....тогда и возникло подозрение, что к непосредственному управлению ВС Вы не имели и не имеете никакого отношения

Это у Вас с памятью что-то, Вам уже давно объяснили откуда это и дали ссылку на "Заключение специалиста" в котором это написано.
Однако Вы ж не читатель.

Да, тут я маханул: "прочёл" как "уменьшается".

)))), сначала раз, потом два...да все всё поняли-не утруждайтесь...

Во всех режимах отклонение РВ будет прямопропорционально отклонению БРУ с каким-то там К (неведомым простым пилотам)
Вопрос именно про зафиксированную БРУ и угол отклонения РВ

В конкретный момент времени при неподвижно отклоненной БРУ

Или Вы относитесь к тем пилотам, которые думают про то, как Су и Сх по крылу в полете бегают? )

Уверены, что пилот? Точно-я может зря человека обидел?

будет разная

И я про тоже подозреваю
Исключаю некоторые скорости при определённых массах и центровках
(Как и ЭУП показывающий равльный крен на 450 км/ч и тп)

Писал, что да )

При одинаковых массах и центровках ниже 50' отличаются только Кш.

При одинаковых Кш, массах и центровках - одинаковые, что ДМ, что НМ.

Вам ехать, или шашечки, как тут некоторым?

Давайте к теме.
Вы так и не ответили, в чём существенная разность в законах управления между НМ и ДМ ниже 50'?
Согласитесь, что "шашечки" на этот вопрос не ответят.

УПС....Уважаемый НМ-извините за бестактность

И Вы простите.

Постараюсь объяснить на пальцах в двух словах, как я это вижу:

В НМ амплитуда отклонения БРУ задаёт изменение вертикальной перегрузки, которое обработанное в "условно вычислителе" с кучей других параметров состояния и движения самолёта выдаёт сигналы на РВ и стаб, стремясь создать заданную перегрузку и положение РВ привести к нулю, то есть самолёт автотримируется.

В принципе и при прямом управлении отклонение ручки или штурвала от равновесного состояния создаёт ту же перегрузку, но там нет тех плюшек, что в НМ: постоянная перегрузка при различной скорости массе и т.п, то есть изменение Кш, автотримирование, и прочие плюшки.

Поэтому фиксация стаба ниже 50' в НМ и убирает все предыдущие плюшки, кроме как последнее положение стаба и последнее значение Кш, ...ну и автовыпуск спойлеров.

Из этого я делаю вывод, что по сути ниже 50' нет никакой существенной разницы в законах управления ВС в этих режимах.

Кстати, "выдаёт сигналы на РВ и стаб, стремясь создать заданную перегрузку и положение РВ привести к нулю, то есть самолёт автотримируется" прекрасно объясняет почему "аналогичные размашистые движения БРУ наблюдались...".

То, что в НМ выполняет ГО (стаб+РВ), в ДМ приходится выполнять лишь одному РВ, что требует его большего отклонения, а следовательно и большего отклонения БРУ.

На процессе по крушению «Суперджета» допросили эксперта: вопиющая некомпетентность - «Свидетель ни разу не летал на самолетах этой серии»: https://www.mk.ru/incident/202 ...
Эксперт Юрий Сытник до производства экспертизы по данному делу ни разу не летал на самолетах серии Sukhoi SuperJet, бывший летчик, заслуженный, на пенсии с 2009 года.
Юрий Сытник … пояснил суду, что уже после экспертизы через своего знакомого полетал на нем один час.

Интересно, как можно полетать 1 час на Суперджете, пенсионеру с 2009 года, через своего знакомого?
Надо понимать – пассажиром?
Но, опять же, «зайцем» нельзя, нужен договор воздушной перевозки, т.е. билет…
Так о чем речь?

Зачем обвинению ждать какой-то отчет, когда в распоряжении следствия есть такие шикарные эксперты? ))))

Очень жаль, что вы не понимаете простого русского языка и далеки от пилотирования... (

Не чувствуете разницу для пилота между Кш (разность потенциалов, кулонами и тп) и отклонением рулей (моментами, усилиями)

Жаль (((

Я вас ОПЯТЬ внимательно слушаю с конкретными замечаниями.

Мне тоже жаль, что до сих пор от вас так не прозвучало по сути ничего, кроме общих фраз ни о чём.

Как ПИ разложите по полочкам как есть, или вы таки сами ничего не знаете?

В НМ до 50' одно и то же отклонение стика посредством РВ и СТАБ создаёт независимо от скорости массы и т.п. одинаковую перегрузку.

Ниже 50' этот закон НЕ ДЕЙСТВУЕТ, так как стаб зафиксирован и осуществляется прямое управление посредством одним лишь РВ, как на Ан12 и пр.

В конце концов обратитесь к инженерам, быть может они растолкуют.

Вопросом на вопрос аки в Биробиджане )))

Так и вопрос:
При одинаковых отклонениях БРУ (и разных скоростях) в НМ и ДМ
будут ли одинаковые УГЛЫ ОТКЛОНЕНИЯ РВ (ниже 50, стаб зафиксирован)???

Вопрос про УГЛЫ, а не Кш! )))

Или опять Кш затмевает разум и до углов отклонения, потом уж и моментов и тп не дойдём?!

Спросите любого пилота про Кш и Вам в лучшем случае покрутят пальцем у виска, в худшем плюнут в лицо.
Аккуратнее с этим!

Может потом и дойдём на реакцию самолёта на отклонение БРУ

Как раз то, что и надо пилотам )

Ну а потом можно рассмотреть исправление ошибок на посадке, скоростной козёл или нет
И тп )

У инженеров как раз и расспросим про PIO, например

При одинаковых скоростях одинаковы.
При разных не знаю, но допускаю что возможны незначительные расхождения за счёт Кш.

Судя из прочитанного, (а особенно от Вас) на всех ветках по данной теме, у меня сложилась уверенность, что все пилоты о Кш "ни ухом ни рылом".

Вряд-ли инженер эксплуатационник на это ответит.

Я так и не услышал ответа:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

" Одно из главных доказательств по уголовному делу о крушении самолета Sukhoi SuperJet 100 в мае 2019 года в Шереметьево
– летная экспертиза – рассыпалось в суде. ......"

интересно, это красивая фраза журналиста или действительно будут процессуальные последствия , которые сделают значимость
этой экспертизы равной нулю ?