Видимо это он меня подгонял с ответом, ...нетерпеливый. :)))

Вот это то как раз и странно., ..ну если не вспомнить, что было wind shear caution. А также версия о «ступоре» не подтверждается-шёл то по глиссаде спокойно, даже лучше других...

Кстати, а где я писал, что он неумеха?

Ну он же ещё « пять минут на исполнительном стоял» по утверждению НМ... 5-1=4. При скорости 60 км в час 4 км если не ошибаюсь.., вот только не знаю, мало это или много

Да ничего странного нет.
Странно, что с такими спецами, как вы да Е, это не случается через день.
———————
Не Ваши слова?!

Что же не заметил, что самолёт не стримирован, раз был не в ступоре?
Так обучен?

Мои, а где там, что Е неумеха?

Ну спец-подразумевает специалист, умеющий что то делать...а из Вашей фразы получается, что такой результат должен быть какждый день, т.е не умеет чего то. Тем более с Вашей дедукцией( вывод Вы же сделали из фразы, что он попер в засветку) другого вывода и не напрашивается

А если ответить на вопрос так, как он поставлен: "Взлетавший через 1 минуту запрашивал обход", то 1 км это много или мало?

Если понял Вас неправильно, снимем один диагноз-неумеха... все равно трус и неврастеник то зачем?!

Если и здесь неправильно понял-готов извиниться( даже с пузырем, но не сейчас-но независящим от меня причинам)

Так с этого то я и начал-где написано, сколько можно, а сколько нет на взлёте-и привёл пример китайцев

Прут на рожон не неумехи, а скорее наоборот, разве не замечали?

И если бы было-вот тогда можно и о вине пилота порассуждать

Если честно не припомню, Бог уберёг наверное

Ну трус - однозначно. Обвиняет всех (кого выгодно) в случившемся, кроме себя любимого ..

Прошу прощения, мне необходимо удалиться, остальное, Бог даст, после 17 утц.

Не могу ответ дать на этот вопрос, у меня лайнер хоть и флай бай вае, но со штурвалом, и в дайрект мод, если не триммировать чувствуется нагрузка на штурвале, как обстоят дела с сайд стиком не знаю

Не обвиняет, а пытается объяснить, что было что то, что сделало самолёт неуправляемым в процессе выравнивания. Делал все как обычно, как учили-почему такой результат-никто пока точно не знает...причём же здесь трусость...

Можно сказать что на стике нагрузки / фидбэка как на штурвале нет , стик стоит нейтрально и не даёт нагрузку как штурвал сам от аэродинамических сил/моментов, разве что нос будет клевать или подниматься и в этом случае если вс не стриммирован надо этот стик все время отклонять от / на себя чтобы тангаж не менялся (а нормальное положение стик - нейтрально , на стриммированном вс) . Видимо триммировать самолёт Е так и не научили, к сожалению(
А про красно/желто/ зелёное тут многие даже и не представляют что это такое ., и что есть настоящая гроза а не та сибишка которая попалась Е.

Спасибо, очень доступно и понятно...а Вас есть мнение, что могло такое произойти на выравнивании. Другие экипажи поразмашистее шурудили сайд стиком на глиссаде, но исход то другой

Кстати, взлетавший за 3 минуты также обход запрашивал

Вы спросили, я постарался ответить...но так себе-входных данных очень мало, где была, куда смещалась, с какой скоростью, на какой высоте....а что там на картинке локатора-сами знаете, на каждом самолете по разному....я не думаю, что кто то полезет в красное просто так....

Я думаю и уже писал что он в DM летать не совсем умел. На посадке совокупность факторов ( реверс , на 2 й уже не уйти и т п.) Ветерок с порывами видимо тоже помог(( на глиссаде кресты сложил , получилось , а дальше ...
а так я гадать не очень люблю )

Точно так!

Была ли гроза?
Или было мало, средне, много воды в облаке? )))

И ещё вопрос который меня очень волновал-как реверс то мог включить, если эйр-граунд сенсорс не дали сигнал, что самолёт на земле...( отделился же мгновенно)

Включить его точно в момент приземления нужно умудриться в эти доли секунды, что касание было, да и по идее рука должна сначала к спидбрейкам, потом реверс...более чем странная катастрофа

В ПО что то было на эту тему вроде, там ведь несколько касаний о землю было , одного хватило чтобы створки открылись

Эксперту виднее имел навыки КВС, или не имел. На то он и эксперт. Для выяснения этих Вопросов, собственно, обвинение ему поручило экспертизу? ))

То, что КВС прошел согласованный с Росавиацией курс ППЛС, без полетов и посадок в ДМ, вовсе не подтверждает его навыки и квалификацию, а скорее наоборот, подтверждает невозможность формирования этих навыков без практики и тренировок.

Извините, я спутал....почему то думал , что Вы на сухом инструктор-Вы же на эрбасе, а я тут со своими сомнениями.

Это наверно на Б рука там, а лучше когда рука во время посадки /захода на РУД, а спибрейки автоматика)ИМХО.

Точна я на басе))

Мне кажется это не совсем так-трудно представить, что допустим не было тренировки unreliable speed где как мне представляется, тоже самолёт переходит в дайрект мод...

Да и долетел же он как то до торца-даже лучше, чем другие....как не имел навыков то

Ну на Б тоже на РУД, но в ситуации когда автоматом не выходят спидбрейки-их же сначала ручкой нужно потянуть-потом реверс...

Так вроде после долгих дискуссий тут на одной из веток вроде решили что РМ в ответе за спидбреки в такой ситуации)) так что это у него рука должна была ..., а он типо свидетель/пострадавший однако.

На Б рука во время захода/посадки всегда на РУДах. Спидбрэйки автоматика. Но иногда спидбрэйки не выходят - тогда рука автоматом перемещается на рукоятку спидбрэйков...

Ну это как то совсем не по фэн-шую, я имею ввиду, если сидящий справа выпускает сидбрейки....

Вот, вот , и даже производитель не соизволил описать эту ситуацию

Видать производитель считает что КВС при проведении предпосадочного брифинга определит кто будет выпускать.
Но в обсуждаемом случае КВС решил вообще не проводить этот брифинг.

Не знаю что там производитель считает, но раз вы так думаете то пусть так и будет)))

Вы же читали ПО, где Вы там увидели, что самолёт не управляем, ...разве что, если этот термин в Вашем понимании означает, что самолётом никто не управлял, но это тоже не соответствует действительности: БРУ сама по себе так плясать не может.

Ну если производитель не написал кто выпускает спидбрэйки при нерабочей автоматике, если авиакомпания в ОМ-В это не определила? Что остается делать? Для чего проводится предпосадочный брифинг?
Как раз в такой ситуации КВС при проведении брифинга ДОЛЖЕН это определить. А он решил вообще без брифинга обойтись.
Вы считаете по другому? Как именно?

Я по другому не считаю и никогда такое мнение не высказывал, а вот правильней и так ДОЛЖНО быть в моем понимании , что все эти вещи прописаны black on white, иначе все эти не дописки усложняют работу экипажа , принятия решения КВС и создают риски для безопасности полета

Уже ведь писал, но Вы же не читатель..((
Да разве я против этого?
Но для того чтобы дать этому ход, суду нужны какие то основания: заявление обвиняемых, и т.п.
А кому это надо???
- обвинителю? - разве в случае вновь открывшихся обстоятельств, а откуда им взяться? - из постов iskandarov на forumavia.ru?
- быть может обвиняемому? - так ведь по его версии рафикневиновен - это самолёт дерьмо.
- а может НАЦПЕРУ?

Давайте прекратим этот разговор: все позиции сторон определены и укреплены.

Я так понимаю, до этого момента никто из экипажа не пробовал выпускать спидбрейк на посадке вручную даже на тренажере. Странно ожидать, что этот навык появится сам собой.

Приказ Министра обороны РФ № 136, Минтранса РФ № 42, Росавиакосмоса № 51 от 31.03.2002 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 24.07.2002 N 3615)
162. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами).
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полетов по специальным заданиям.

Каждый метеорологический термин, примененный в обязательных требованиях данного пункта имеет четкое значение в понятийном аппарате, не допускающее двоякого толкования:
- зона грозовой деятельности;
- сильные ливневые осадки;
- ливневые осадки;
- кучево-дождевая (грозовая) облачность;
- мощно-кучевая облачность.

Далее.
Обратите внимание, что в конструкции обязательного требования применен метод конъюнкции - логического высказывание, которое получается путем объединения двух простых утверждений союзом «и». Например, утверждение «В доме есть свет и в доме есть вода» верно лишь в том случае, если обе составляющие его части верны по отдельности.
Итак:
При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков…
То есть это место в пространстве, должно одновременно отвечать требованиям и как «зоны грозовой деятельности» и, одновременно, как «зоны сильных ливневых осадков» (т.е., если не ошибаюсь, на карте метеолокатора красная и фиолетовая зоны должны быть совмещены).
При подходе к зоне грозовой деятельности, но в которой отсутствуют сильные ливневые осадки, командир воздушного судна не обязан оценивать возможность продолжения полета.
При подходе к зоне сильных ливневых осадков, но которая не является зоной грозовой деятельности, командир воздушного судна не обязан оценивать возможность продолжения полета.

Однако, во второй части выражение противоречит первой части: «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков». Во второй части требование ужесточается относительно первой – если в первой это «зона сильных ливневых осадков», то во второй – это уже «зона просто ливневых осадков».

Кроме того, и сама формулировка выражения не отвечает требованиям здравого смысла: «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами)». То есть, здесь применен принцип «предложения, от которого нельзя отказаться» - зачем вообще оценивать возможность продолжения полета, если в императиве говорится о «принятии решения на обход зоны грозовой деятельности», но решение реализуется только при «согласовании своих действий с органом ОВД (управления полетами)». А если при этом выбило связь, или она неустойчивая или неразборчивая? Как выдержать условия обязательных требований?
И опять же, здесь применен конънктив - «командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков». Представляете, командир оценил возможность продожения полета – да, есть возможность, все нормально! Но вторая часть обязывает после, не зависимо от результата оценки возможности продолжения полетов, принять решение на обход!!!

Понимаете, какая билиберда написана в этих ФАП, благо они сейчас отменены, но этаже билиберда благополучно перекочевала в РПП всех авиакомпаний РФ. И ни один юрист не задумался над смыслом этих «обязательных требований». А дело здесь в корявом переводе ДОКов ИКАО, которые приняты за основу.

Однако, законом установлено, что все сомнения, которые не могут быть устранены в установленном порядке, толкуются в пользу обвиняемого


Кстати, и диспетчер, который давал курс 270, вроде бы, прямо в направлении красной зоны, в своей Типовом регламенте работы руководствовался именно этими требованиями, прекрасно понимая, что «все будет, но за это ничего не будет».

Вот, обратите внимание на п. 1.18.1. Сводная таблица рейсов, вылетавших до и после SU–1492, стр. 88: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
14:53 НВС377 Б738 Россия BST24E запрос на обход не запрашивал
14:54 АФЛ1130 А320 Россия BST24E запрос на обход незапрашивал
14:55 АФЛ2164 СУ95 Россия AR24E 14:57 курс 270⁰, 14:57:45 курс 290⁰, 14:59 курс 270⁰ - на одну минуту 15 сек отвернул на курс 290, потом снова возвратился на курс 270, данный диспетчером изначально. Он что, за это время ушел на 50 км?
14:57 АФЛ1364 СУ95 Россия BST24E запрос на обход не запрашивал
14:59 ЦСА895 Б739 Чехия AR24E 15:01 курс 290⁰ - диспетчер изначально дал курс 290, этож Чехия, с ними ухо востро…
15:00 АФЛ274 А333 Россия BST24E 15:03:26 курс 290⁰, 15:03:44 курс 300⁰ - изначально
15:03 АФЛ1492 СУ95 Россия KN24E запрос на обход не запрашивал
15:04 АФЛ1426 СУ95 Россия BST24E 15:08:17 курс вправо на БЕСТА для обхода – единственный, кто осуществлял обход.
После 15:06 когда молния шарахнула в СУ95, можно не смотреть - диспетчер перестал давать курс 270 и в основном пошел 220-230.

Т.е. получается, что все те, кто не просили обход, так же нужно «к ногтю» за нарушение. А не получится по ФАПам

КОНЪЮНКЦИЯ, логическое высказывание, которое получается путем объединения двух простых утверждений союзом «и». Например, утверждение «В доме есть свет и в доме есть вода» верно лишь в том случае, если обе составляющие его части верны по отдельности.

"Captain judgment" - слышали хоть раз такое?

Как минимум один раз Е выполнял посадку в ДМ на тренажере. Спидбрэйки автоматически не выпускаются - значит на той посадке хоть кто то их выпустил?

Позиция обвинения сводится к тому, что на посадке КВС действовал органами управления несоразмерно и несвоевременно. И все это проиходило, якобы по неосторожности, а не в связи с несоответствием обстановки психофизиологических возможностям экипажа.

Признание вины, как царицы доказательств, не практикуется в Росси со времен сталинских троек. Доказывать навыки и возможности экипажа должно обвинение, даже если обвиняемый заявляет, что он все умел и, вообще, лучший пилот ССЖ в мире.

Это следует делать с помощью психологических экспертиз, летных экспериментов, анализа поведения других экипажей в аналогичных обстоятельствах. Но уж никак не ограничиваться доводом, что если полетел, значит все умел.

Это принятие решения на основе знаний, интуиции, и предидущего опыта. Captain judgment не добавляет навыков и не формирует их. Моторно-сенсорные навыки формируются только тренировками. Мой инструктор говорил, что для формирования навыка среднему человеку нужно 7-9 повторений. Талантливому - 5. Туповатому - 12.