Засветок какого цвета?!

Зелёный?

Что именно подтверждает этот опыт?

Такого, который заставил обратить на себя внимание и вызвал соответствующую реакцию.

Не зацикливайтесь, инициатива лезть в засветки была не экипажа. Зеленые, желтые, красные...
А на самом деле было так(из Предварительного отчета):
В 14:35:35 диспетчер Шереметьево - Деливери по запросу экипажа дал СКВОК и сообщил схему выхода: «Аэрофлот 1-4-9-2 Шереметьево - Delivery, добрый вечер, clear to Мурманск, runway 2-4 Сentral, Kilo November 2-4 Echo departure, СКВОК 2-1-4-7».
При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6 (приведена на Рис. 28 в разделе 1.10 настоящего отчета) КВС высказался о наличии засветок: «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».

То есть схема выхода в засветки дана диспетчером, а он знает, что и на основании чего дает.
Для того, что бы убедиться в том, что диспетчер имеет основания давать экипажу схему выхода в засветки, берём Федеральные авиационные правила "Организация воздушного движения в Российской Федерации" (утв. приказом от 25 ноября 2011 г. N 293, зарегистрировано в Минюсте РФ 21 декабря 2007 г. N 10797), смотрим Типовые Технологии работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации, в части действий диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при полете воздушных судов в зоне обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы и пыльной бури, убеждаемся, что такие Технологии работы в Шереметьевский центр ОВД имеются.
Сайт: Мы обеспечивает безопасность ваших полетов: https://atcm.ru/proizvodstvo/s ...
Конечно, Типовые Технологии работы диспетчеров ОВД при полете воздушных судов в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков МАК должен был проверить и убедиться в правомерности выдачи такой схемы выхода через грозовые засветки. Т.е. в данном случае диспетчеры ни в коей мере в стороне быть не могут.

Из Предварительного отчета МАК:
При сертификации ВС, согласно «Сводному перечню особых ситуаций самолета RRJ-95B», переход СДУ в режим «DIRECT MODE» был классифицирован как «сложная ситуация» (см. раздел 1.18.14 настоящего отчета).

А, не хотите, чтобы люди, которые получают зарплату (далеко не среднюю) , были чем-то большим, чем медведь на велосипеде? Пока по кругу - всё хорошо, рулит, чуть в сторону - белый пушистый зверек...

;)

Даже если так ...кто виноват в создании этой ситуации ?.. сами пилоты , начиная с курсантской скамьи ?.. Вы маленько осмысливайте что пишите . Голова дана не только для приема пищи и что бы пялиться в монитор...Кудряшов.

За всю историю ССЖ было девять посадок в ДМ?!!! Шикарный самолет! А то, тут некоторые говорят, что он чуть ли не через полет в ДМ уходит... А, учитывая, что в полете не происходит восстановления до НОРМ... число посадок в ДМ равно числу уходов в ДМ...
Не сходится арифметика...
А ЕВДОКИМОВ - хоть так, хоть так - ОДИН!

Действительно, слишком много дизъюнкций в описании ДМ, что бы можно сказать, что режим ДМ однозначен по управлению в разных вариантах или всех отказах одновременно:

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТА: https://studopedia.ru/26_10177 ...
Минимальный режим (см. рис.22) является резервным. Система управления самолётом переходит автоматически на минимальный режим работы при:
(a) отказе блоков PFCU или
(b) отказе взаимодействующих систем, не позволяющих выполнять в полной мере функции основного режима, а именно:
- трёх каналов системы воздушных сигналов или
- трёх инерциальных вычислителей.
В случае, если переход в минимальный режим функционирования происходит вследствие потери входных сигналов, все работоспособные блоки PFCU выполняют функцию «концентратора данных», т. е. обеспечивают передачу информации от блоков АСЕ и МАСЕ во взаимодействующие системы. При этом осуществляется индикация параметров работы системы управления самолётом на мнемокадрах FCTL и SPD BRK.
Если переход в минимальный режим функционирования происходит по причине полного отказа всех блоков PFCU, система управления обеспечивает прямую связь от органов управления в кабине экипажа через блоки АСЕ/МАСЕ к силовым исполнительным агрегатам соответствующих поверхностей управления. Управление осуществляется по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полёт. Выполнение функции «концентратора данных» блоками PFCU в этом случае становится невозможным.
Индикация параметров работы системы управления самолётом отсутствует.
Переход СДУ в минимальный режим функционирования сопровождается:
- речевым сообщением «DIRECT MODE»,
- выдачей предупреждающих сообщений на дисплей EWD: «F/CTL DIRECT MODE» и «F/CTL FLP/SLT PROT FAULT»,
- индикацией символов блоков PFCU в сегменте PFCU мнемокадра FCTL оранжевым цветом.
Для обеспечения устойчивого режима работы подсистем самолёта, в минимальном режиме осуществляется демпфирование органов управления по сигналам блоков датчиков угловых скоростей.
Переход СДУ с основного в минимальный или упрощённый режим функционирования является односторонним, т. е. до окончания полёта и устранения неисправности на земле переключение СДУ обратно в основной режим невозможно.
Рисунок 22. Минимальный режим
Рисунок 22.1. Минимальный режим

А если отказы PFCU и взаимодействующих систем, если при этом отказы АСЕ/МАСЕ и блоков датчиков угловых скоростей?
Или все одновременно?
Или в каждом возможном сочетании отказов, двойном, тройном?
При этом управление в ДМ вариатируется или остается комфортным как всегда (конечно, такого не может быть)?
На самом деле должно быть ДМ – ДМу рознь.

AirDuct
На самом деле должно быть ДМ – ДМу рознь.


Именно так и произошло.

Обзор защиты и стандартизации в деле защиты электронных компонентов от повреждений статическим электричеством:
Повреждения ESD
ESD в переводе означает Electrostatic Discharge, т. е. электростатический разряд. Он происходит в момент уравнивания разности потенциалов между двумя проводниками, и может необратимо повредить чувствительные электронные схемы.

Повреждение компонента электростатическим разрядом – как и почему происходит сбой в приборах?: https://npo-diod.com/blog/povr ...

ESD-контроль: методы обеспечения защиты изделий от электростатического воздействия: https://sovtest-ate.com/news/p ...

Новые российские стандарты в области ESD-защиты: https://kit-e.ru/protection/no ...

ESD-тестирование на уровне элементов и ESD-тестирование на уровне системы: https://www.compel.ru/lib/74350

Диспетчер и экипаж, значит, не наблюдали ТАКОГО

DM и всяческих отказов

В ПО загляните: кто что и когда наблюдал.
И при чём тут диспетчер?

Я так понял, что ничего конкретного и вразумительного про различия ДМ Вы не скажете, зачем было постить?

Читайте выше

Зачем мне читать то, что я уже читал неоднократно?

Тогда смысл повторять, что уже неоднократно написано здесь не только мной?!

Никто не даст гарантии, что не дойдёт и со второго, третьего раза (

Вот и я об этом.

Вспоминаем:
1. Особенности эксплуатации (рекомендации) WXR RDR-4000
2. Типовые Технологии работы диспетчеров ОВД при полете воздушных судов в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков

И тд...

Неужели это такая уж новость для пилота-инструктора?
Только отсутствие пилота на борту в связке человек-среда-машина по определению решит эту проблему.

Я про Вас )))

Так Вы же молчите, как белорусский партизан..:)))

В таком случае ответьте конкретно: "какие особенности отказов при переходе в ДМ могут привести к раскачке.

Уважаемый, ЕХР_5 очень оригинально доносит свои знания. В его постах не понятно НИЧЕГО. Разрозненный, вырванные из контекста фразы. Это профессионализм говорить вроде умные фразы, но ничего непонятно. Никакой конкретики ни по машине, ни по её слабым местам ни по этому Директ моде злосчастному. Может нам это и не надо, не доросли есчо до понимания Суперпупер, с его колокольни.

Когда на дисплее нет ни красного, ни желтого - разве вы скажете "засветки, блин..."?

http://avherald.com/h?article= ...

Экипаж даже не почувствовал (или говорит что не почувствовал) перегрузку 2, 64. Самолет летал пока не притормозили на некоторое время.

Чуствуется рука опытного инструктора /сарказм моде офф/

...Думаю тут другая причина.
Ещё в самом начале обсуждения он очень трезво оценивал ВС и даже хвалил.
Возможно "по долгу службы", или по иным причинам ему приходится отстаивать ту позицию, которую он отстаивает.
Вряд-ли можно представить, чтобы пилот-инструктор не знал тех особенностей самолёта, якобы которыми сам же и "стращал" местную публику.

А можно ссылочку где 100?

По второму пункту нет возражений.

Petruha_89
А можно ссылочку где 100?
===
Может с CAT II перепутал?

А что конкретно произошло - в деталях можете написать?

Applicable to: ALL 321-251NX

When passing 100 ft RA, the THS is frozen and the normal flight mode changes to flare mode as the aircraft descends to land. The flare mode is essentially a direct stick-to-elevator law without auto trim, with some damping provided by load factor and pitch rate feedback. The flare law provides full elevator authority.

По поводу уменьшения тангажа на ССЖ, похоже, ошибся. Такой функции у него нет в normal mode, ну или она не описана.

Тем не менее, переносить руку с рудов на спойлеры во время посадки - нетривиальный навык. Одного этого достаточно, чтоб был повод проводить тренировки.

То, что в normal позитив touchdown, то в DM уже козление, что мы и наблюдали.

Пока один!

2 Exp_5:

Не припомню писалось здесь об этом или нет. Надеюсь если да - вас не затруднит повториться.
У Суперджета в NM на посадке система управления переходит в режим как Аэробуса Flare mode? Т.е. у Суперджета также на посадке в NM "essentially a direct stick-to-elevator relationship"?

Я бы хотел, чтобы люди, которые получают ОГРОМНУЮ зарплату отвечали за свои решения по организации подготовки авиационного персонала, а не отсиживались в стороне, как это было у нас всю историю гражданской авиации.

Пилотырискуют своей жизнью за свои ошибки, а эти почему-то вообще ни чем не рискуют.

Вряд ли диспетчеры имеют картинку с радара в режиме реального времени. Иначе, давать SID через засветку - это уж совсем за гранью.

Тем не менее, никого не беспокоила ситуация, что в самом занятом аэропорту страны нет нужного оборудования и технологии. Отклонишься от SID самостоятельно - последствия нпредсказуемы. Пока вклинишься в эфир и согласуешь обход - уже пролетишь засветку.

Вот это очень не принято в авиации. То что вы сейчас сказали - это дурной тон.
Вы постучите по дереву лучше. Похоже, чтобы вам с Евдокимовым доказать свою правоту нужна ещё одна катастрофа.

Только сейчас обратил внимание - подпись под картинкой с метеолокатора из ПО: "Траектория полета, совмещенная с данными ДМРЛ-С Внуково...".
Получается что в Шереметьево нет метеолокатора? Хотя с другой стороны - технически элементарно сделать чтобы диспетчера в Шереметьево имели данные с метеолокатора Внуково.

По поводу засветок и SID. Во многих аэропортах неоднократно получали схемы выхода через засветки - и ничего страшного, заблаговременно запрашивали обход. А если еще на земле можно было определить куда уходить - то еще до взлета запрашивали и добро получали.

По поводу уменьшения тангажа на ССЖ, похоже, ошибся. Такой функции у него нет в normal mode, ну или она не описана.
====
Значит это был фейк, во имя достижения личной цели? А говорили, что хотите, чтобы в стране было всё по феньшую.

То, что в normal позитив touchdown, то в DM уже козление, что мы и наблюдали.
===
Мы это наблюдали только при посадке Е.
А в normal никогда козления не бывает?
Хотя, как уже выяснили, какой там normal ниже 50'?

Не совсем direct, а суммируется с демпфирующим сигналом от ДУС

Скажу и добавлю цвет, ибо ...


Когда у общества нет цветовой дифференциации штанов, то нет цели! А когда нет цели... )

Скажу и добавлю цвет, ибо ...
====
А что, другой дальтоник, сам не различит?

Не имею опыта на А320

Но, наверное, НЕТ

На посадке обычный NM
Только (минус):
- авто триммирования с 50
- некоторые protections
...

Всегда стараюсь стажёрам пояснить зависимость цвета от количества воды )
Вспомнить вместе рекомендации по обходу (если необходимо)
И тп

Если позволяет время и ситуация )

Но на рулении, исполнительном обязательно покрутить TILT, GAIN и обсудить, дабы молодой пилот проникся идеей )

И если наши мнения по поводу облачности совпали, то отлично )))

Так ведь проникся таки, и соответственно среагировал.

Работа такая )))

Я-то свою ошибку признал. А вот ошибки в подготовке летного состава признавать ни кто не торопится. Как и в выдаче SID в грозу, и в конструкции самолета.

В нормал law козление может быть практически только в том случае, если малый газ не установлен до касания. В остальных случаях спойлеры прижимают самолет к полосе и значительных отскоков не происходит.