[ Причины катастрофы установит МАК.
Пока идёт речь об УД Е по ч. 3 ст. 263 УК РФ.]
Эти формулировки, всего-навсего, формальные 10% видимой для обывателей части айсберга, а реальные 90%, это подковёрные и закулисные выяснения отношений между влиятельными должностными лицами. Причём, судьи при вынесении приговора, учтут все пожелания заинтересованных уважаемых людей и их заслуги перед отечеством.

Ещё раз: суд НЕ устанавливает причины АП, этим занимается МАК.
Давайте дождёмся окончательного Отчёта, а потом будем про части айсберга.

Вы что хотите мелите, а сотни машин Суперджет сию выполняют полёты по стране.По некоторым направлениям сейчас они просто незаменимы дефакто. Продолжайте дальше флудить.
Продолжайте наблюдение. Ваши донесения очень ценны для нас.
Есчо раз повторю. "Ради одного засранца трактора запускать не будут" (Председатель).

Мне вот одно интересно. А вы кто, обыватель или профессионал?

Можете считать меня обывателем. А высказываю я свою ИМХу потому, что мне за державу обидно. Обидно из-за того, что не понаслышке, не из газет или из телевизора, знаю что творят следователи вместе с прокурорами и судьями. Они запросто могут на чистом листе бумаги написать, что белое - это чёрное, а чёрное - это белое. После этого, поставят печать и подпись, и назовут эту галиматью документом. А потом, из каждого утюга будут всем дуть в уши свою пургу. Как бы и в обсуждаемом случае так не получилось.

В таком случае следует поменять броневичок, так как на этом - Запрещается:
3.8. публиковать политические призывы и проводить политическую агитацию, а также обсуждать действующих политических деятелей Российского государства;

Я может вас огорчу, может удивлю, но по всему миру это так. Не нужно было рождаться на этой планете, если не можете жить с ложью и фальшью.
Именно из каждого утюга всем дуют в уши, в том числе про то, что Суперджет не летучая машина. Я то раз за разом в десятках аэропортов вижу обратное. Мне что, глазам своим не верить?Ну как бы пурга, по крайней мере с моей колокольни, летит с другого утюга и я реально вижу, что это брехня. Теперь про Евдокимова. Я видел расшифровку полёта по СОКам. Если они не потделаны, то вина товарисча Евдокимова не подлежит никакому опровержение. Спасать его после этого могут только адвокаты и оч далеки от авиации люди. Базар про неуправляемость ВС, психоэмоциональность и психофизиологические возможности могут вести именно ОБЫВАТЕЛИ. Про шасси и выдерживание статики там немного сложнее. Но опять же машина сертифицировалась совсем на другие нагрузки при ударе и отнють не в полете внутри грозы. Посему сертификат ИМХО выдавалмя вполне оправданно и по делу. Кто же мог предполагать, что один чудик в одном (!!!) полете сразу и в грозу залезет и уепет её об землю три раза подряд после этого с перегрузками более расчетных до двух раз? Вы скажите, каким провидцем надо быть, чтобы предположить подобное и рассчитать все это, заложив в прочностные и антистатические характеристики?

Просмотрев расшифровки (рис8 в отчете) - и сравнив графики БРУ1 и руля высоты заметил сильное их расхождение. Может БРУ2 надо тоже сравнить с БРУ1, возможно, как говорится инстинкт самосохранения сработал у ВП?

А при чем тут руль высоты? Вы сравните отклонение БРУ и тангаж. Там все чётко по совпадению амплитуд.Куда отклонял туда и качало, что собственно ставит в ноль утверждение, что машина была не управляемая.

А разве тангаж имеет жесткую связь с БРУ, как руль высоты?

Обсуждалось и не единожды:
https://www.forumavia.ru/t/200 ...
https://www.forumavia.ru/t/201 ...
- подтверждений не нашло.

Не нашёл в обсуждениях графика сравнения углов БРУ1 с БРУ2

https://disk.yandex.ru/i/SHhRh ...
Ещё раз ВНИМАТЕЛЬНО посмотрите график и скажите, что и когда там "не управляемое" было?

И не найдёте, так как БРУ2 не отклонялась.

Всё ясно, демагогия. Белое это чёрное, чёрное-белое. "Я так вижу мир" (Пикассо)
И ведь не поспоришь с вами в подобном ключе. Вот видите вы обратное в графиках и все тут.
Ну вот подобные "эксперты" и нужны сейчас Евдокимову.

Где вы "сотни" то увидели? Их изготовили пару сотен. Наверное десятка полтора, может два сейчас на флайтрадаре обозначены. Один сейчас в Челябинске стоит, пассажиров своим видом радует.

Тангаж это РЕЗУЛЬТАТ жёсткой связи БРУ и Руля высоты. Какая жёсткая связь может быть у ручки управления и параметром полёта?!!!
Это даже не лысый и бритый, это лысый и на автобусе)))

Внимательно посмотрел, в 15:29:58, 7 - БРУ1 на угле -13, 7, а руль высоты +15, 5. На руль высоты подаётся сигнал арифметическая сумма сигналов от БРУ1 и БРУ2

Хорошо, десятка полтора. И что, что сказать то этим хотели? Смертники это все из-за того, что машина неуправляемая и шасси приделаны через опу?
А мужики то не знают!!! Слава те господя вы им глаза открыли с очередного утюга. Завтре все сядут и на МАХ скопом. Там все норм приделано, где надо и машина управляема, слава Одину всемогущему.

а в 15:29:59, 7 - БРУ1 НИКУДА не отклонялась, на том же -13, 7, а руль высоты - (минус)23, 2.
Что на этот раз подалось на РВ, - арифметическая разность?

Как раз ему и нужны эксперты, что бы доказать, что самолет может и был управляем, но характеристики управления отличались от стандартных на которые он был подготовлен, а следовательно исходя из теории надежности: если изменение параметров системы , характеристик описано в технической документации и в руководстве, на техническом уровне и экипаж подготовлен к такой ситуации, то есть осведомлен, проведены практические полеты по управлению в ДМ. То, без вопросов Е виноват. А, вот если нет информации, не описано, не подготовлен, то это считается полным отказом!!!!!!! И хватит флудить по поводу того что он должен, он должен ровно столько на что указано в документах. Если столкнулся с неизвестным, то дальше опыт и фантазия, которые не имеют материальной оценки!!
И не судите по себе, что бы вас потом не пришлось!

На 58 секунде БРУ +13, 7
На 59-й(!)секунде БРУ - 13, 7, но при этом и Руль высоты уходит с +15 до - 23, а тангаж с +6, 3 уходит до - 1, 7
Все ясно с вами "знаток"))) Читаете графики вы грамотно, больше вопросов к вам не имеется.

Как КВС инструктор могу сказать, что цель у расследования не найти виновного, а определить причину и предотвратить подобное в будущем. Тоже демагогия?

Приложите вертикально линейку на конкретный момент 58, 7 секунд, профессор

И хватит флудить по поводу того что он должен, он должен ровно столько на что указано в документах.
====
а в документах:

"Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке» (FCOM 1.09.11 стр. 18), в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и
удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку. Также не допускать увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа.
В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг".

В любом случае после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания.

...хватит флудить, или будете продолжать?

P. S.
На графике АБСОЛЮТНО нормальная (с учётом срабатывания автоматики) реакция самолёта при переводе БРУ с крайнего положения "на себя" до крайнего положения"от себя" за секунду. Ровно через секунду после этого система отработала, более того, и тангаж изменился на минус за секунду после полного переложение РУ. Это не просто управляемая , а супер управляемая машина.

Нет жесткой связи между БРУ и положением РВ. Если быстро перемещать БРУ то РВ не будет за ним успевать и даже может войти в противофазу, когда ручка отклонена на кабрирование, а РВ все еще установлен на пикирование

Точнее даже не автоматики, а проводки управления через агрегаты гидросистемы.

читайте текст Отчёта по этому фрагменту времени:

"В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º)".

58, 7 сек это 59-ясекунда!!!!Мало того, что нифига не знаешь, так ещё и спорить.

Что занервничали то? Пассажир билет покупает для перевозки из пункта А в пункт Б, а не лотерейный билет "полечу-не полечу" и для него важна не патриотическая гордость, а безопасность и комфорт. Настоящие патриоты на ЛАДА не ездют.

Мне вот жутко, если Пилот кг реально пилот. Он даже не понимает, что любая система должна отработать команду РУ и на это нужно время.
Наверно и Евдокимов так думает, что запаздывания быть не ДОЛЖНО и машина была "не управляема" (((
Это какое то зазеркалье, какой ужас в головах некоторых творится. Навел линейку на 58, 7 секунде и понял, что машина неуправляемая. Супер, аплодисменты, занавес.

Камрады, для желающих в источнике: «Checklist прочитан у нас до конца?» Полная расшифровка переговоров пилотов разбившегося в Шереметьево SSJ-100 https://baza.io/posts/199edb4b ...



Не могу выложить здесь, так как займу объем сообщения, причитающийся на неделю общения.

Рекомендую.

Я то не нервничаю. Завтра эти 1, 5 десятка взлетят и будут работать. А вы продолжите свой флуд. Вы прекрасно знаете, что правда на моей стороне. Суперджет никто не остановит и это достаточно безопасная для выполнения КВП машина.А вы продолжайте как она плоха и небезопасна. Оч познавательно, лично для меня.

Зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в положении, достигнутом в момент касания - более дебильных рекомендаций не видел. В момент касания, даже мягкого, БРУ может оказаться полностью на себя, и что дальше? Пацаны, все рекомендации написаны для прикрытия сами знаете кому. Летать можно только своей любимой жопой и глазами, другого нет. Раньше подробней писал об этом, но все тактично проигнорировали мои соображения, видимо важнее срач ни о чём.

Профессор посмотри 43 рис в отчете и скажи пожалуйста, где там задержка сигнала от БРУ на руль высоты 1 секунда на сравниваемых случаях полёта?
Жутко - это когда не понимают понятия слова «презумпция невиновности»

"зафиксировать БРУ..." - это не рекомендация а необходимость.

по Вашим соображениям: всё что не по Вашим соображениям - "срач ни о чём".

Зафиксировать тангаж - с этим я бы согласился, но если для Вас положение БРУ и тангаж одно и то же - я пас.

где я пивал, что "положение БРУ и тангаж одно и то же"?

Я то имею право Суперджет с Эйрбасом и Эмбраером сравнивать, немного знаком с этими самолетами. С вертолетами сравнивать не могу, не знаю я винтокрылую технику. Статистика отказов пока расходится с вашими утверждениями. Аэрофлот считал что уровень безопасности ССЖ ниже чем у АиБ.

Аэрофлот считал что уровень безопасности ССЖ ниже чем у АиБ.
===
а что ещё ему остаётся считать: что он облажался с организацией лётной работой по самое "немогу"?

Считать - есть статистика отказов, задержек и замены ВС; это матрица рисков, их анализ и конкретное цифровое значение безопасности которое имеет свой алгоритм вычисления. Думаете, что если самолет перекрасили, он от этого безопаснее стал?

Чтоб посадить человека в тюрьму, прокуратуре не нужны ни причины, ни расследование. Достаточно виновного - и так напишут, что виноват. Суд подтвердит. А когда потом реальные причины подойдут, прокуратура скажет, что суд уже во всем разобрался. ))

Слышь.умник.Расшифровками в нос тычешь а я тебе просто скажу.Для летчика освоившего ил76 и ан12 все другие уже не страшны.А ты пытаешься Евдокимова на ноль помножить

Для летчика освоившего ил76 и ан12 все другие уже не страшны

То tlacr99:
А никто тут и не умаляет его опыта и освоенных типов. Но! Ответьте на один простой вопрос. Почему другие лётчики столкнувшись с аналогичными отказами смогли. Сохранив машины и жизни.. Мне отвечать не нужно, себе ответьте. Только честно.

Насчёт обязательных процедур оповещения экипажей о зонах грозовой деятельности:
Федеральные авиационные правила «Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов» (утверждены приказом Минтранса России от 03.03.2014 № 60, зарегистрировано в Минюсте России 18.09.2014 № 34093)
37. Данные радиолокационных наблюдений передаются ежечасно, а по запросу органа ОВД - каждые 30 минут.
При наличии автоматизированного радиолокационного комплекса (далее - АМРК) в случае обнаружения кучево-дождевой (мощно-кучевой) облачности с сильными ливневыми осадками, грозоопасными (градоопасными) очагами данные передаются с интервалом от 10 до 30 минут.
38. Обработанная радиолокационная информация в электронном виде передается на рабочие места органа ОВД. Если информация МРЛ передается органам ОВД в устной форме, то местоположение зон облачности и грозовых очагов указывается относительно КТА.
39. С борта воздушного судна проводятся и передаются через органы ОВД органам метеорологического слежения, АМЦ, АМСГ следующие виды наблюдений:
регулярные наблюдения на этапах набора высоты и полета по маршруту;
специальные и другие нерегулярные наблюдения на любом этапе полета.

На сайте Суперджета говорится о трех уровнях управления, а не как здесь - двух, т.е., полного отказа быть не может, а есть некий 3-й уровень с управлением напрямую безо всяких АСЕ по простейшему алгоритму, при этом обеспечивается такой уровень характеристик устойчивости и управляемости, при котором данная ситуация относится по степени опасности к категории не хуже «Сложная ситуация»:
Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов » Устройство самолёта » Система управления (соединить разомкнутость в ссылке): http://superjet.wiki dot.com/wiki:aircraft-control
Система ручного управления
СДУ имеет три режима работы, определяемые состоянием (исправностью) собственных элементов СДУ и состоянием (исправностью) взаимодействующих систем:
− Режим «основной», реализуемый при полной исправности элементов СДУ и взаимодействующих систем;
− Режим «упрощенный», реализуемый при отказе взаимодействующих систем. В этом режиме реализуется только часть функций. Переход из режима «основной» в режим «упрощенный» происходит автоматически безударно в случае появления отказов во взаимодействующих системах.
− Режим «минимальный», реализуемый при отказе элементов СДУ или взаимодействующих систем. В режиме «минимальный» обеспечивается прямое управление рулевыми поверхностями по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полет. Переход в режим «минимальный» происходит также автоматически безударно.
После двух любых расчетных отказов в СДУ или взаимодействующих системах, а также в случае возможного механического заклинивания любого элемента обеспечивается такой уровень характеристик устойчивости и управляемости, при котором данная ситуация относится по степени опасности к категории не хуже «Сложная ситуация».

Сложная ситуация
Характеризуется:
- заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или
– заметным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости и или летных характеристик, или
– выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и (или) расчетных условий
Сложная ситуация
Предотвращение перехода в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правильным действиями действиями членов экипажа (в соответствии с РЛЭ), в том числе немедленным изменением изменением плана, профиля и режима полета.

Обратите внимание на режим "минимальный", минимальнее "Директа", когда выходят из строя АСЕ. Этот режим нигде не описан.
− Режим «минимальный», реализуемый при отказе элементов СДУ или взаимодействующих систем. В режиме «минимальный» обеспечивается прямое управление рулевыми поверхностями по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полет.

А ничего , что евдокимовский Суперджет не был исследован досконально ?...его (самолет) не стали даже причислять к вещдоку. И себе , тоже , задайте вопрос ...как пилот , с солидным налетом на Ил-76 , где на "руках" постоянно , не смог усмирить "погосяновского коня" даже в горизонте ?...где забросы были около 200 футов .

... не понаслышке, не из газет или из телевизора, знаю что творят следователи ...

Дело шьют

Закройщик

Ассоциации

Себе давно уже ответил.
1. Полез в грозу.
2. Получил разряд и отказ связи (критично? требует немедленной посадки??)
3. Переход в ДМ. Умудрённому большим опытом лётчику хватает несколько секунд, что бы понять, что самолёт в этом режиме управляется несколько иначе.
4. Как вы думаете, если бы пошел каскад отказов Е не сообщил бы об этом диспу? Исключено. Имеем исправную гидравлику и электрику. Доказано.
5. Далее простейшая логика. Выполнять заход имея непривычное управление весьма чревато. Ну уйди ты в ЗО (а ведь эта светлая мысль ненадолго посетила его голову), отдышись, приноровись к управлению, распредели обязанности (брифинг, который не состоялся), попутно сожги какое-то количество топлива.
6. (С) Для летчика освоившего ил76 и ан12 все другие уже не страшны.
Именно страх окончательно лишил Е рассудка.. Каскад отказов был не в матчасти, а в его голове.