Кстати, это интересный вопрос. С одной стороны, конструкторская ошибка - явная халатность. С другой стороны, новизна и сложность техники делают конструкторские ошибки неизбежными. Конструкторы за свои изделия, практически, никогда не отвечают в уголовном порядке. Не то, чтобы я призывал сажать конструкторов за ошибки (если только это не сознательная диверсия). Человеческий фактор применим ко всем, в т.ч. И пилотам. Его можно минимизировать, но исключить полностью невозможно.

"Да если б он даже от стресса впал в ступор после удара молнии, и сидел бы молча неподвижный - у меня бы к нему претензий не было."

А у меня бы - *были.* Потому что моя бывшая Третья Жена - отклонила в свое время мое предложение подарить ей на 10-летие наших отношений машину (хотя красивые машинки - очень любит), ибо с подросткового возраста знает за собой черту впадать в определенных ситуациях в "стрессовый ступор" (причем - в т.ч. и продолжительный). И имеет представление, к каким последствиям может привести впадание в него в сложной ситуации за рулем на дороге.

Если человек начал полет, понимая, что не умеет - это конечно преступление. Однако, следствием не доказано, что он это знал. Да, и с чего он должен был сомневаться, если один раз на тренажере у него получилось и в книжке написано, что ДМ существенных отличий не имеет? Система подготовки выработала не навык, а ложную уверенность, и неверные навыки.

Если б он действительно был пьян и щупал стюардессу на посадке, тогда да, можно считать это эксцессом и оставить все как есть. Но здесь человек соответствовал системе, а значит такие случаи весьма вероятны к повторению. Было, кажется, 9 удачных посадок в ДМ. 9 к 1 - неприемлемая вероятность катастрофы для ГА.

Это похоже на паталогическую неуверенность в себе. Вождение автомобиля в городе - это не участие в автогонках. Как и управление самолетом в ГА - это не участие в воздушных боях.

Вопросы должны быть к тем, кто учил и допускал. Посадят несколько начальников, глядишь, и программы подготовки увеличатся, и начнут бояться отправлять в полет неподготовленные экипажи.

А если мертвые экипажи просто закапывать, а летному директору выдать годовой бонус, то и вертолетов не напасешься.

Я бы не сказал, что женщина, принадлежавшая в юности к самым последним представительницам ныне вымершей воровской профессии "перышниц" - может страдать от "неуверенности в себе". Тем более - "патологической". Скорее я склонен оценивать это как раз как трезвую ответственную самооценку человека с жизненным опытом.

Ну и, КМК, - пилот должен понимать, что положительно оценивать даже уровень своей чисто тренажерной подготовки к нештатной ситуации он как надлежащий может только если у него получилось без замечаний не менее трех раз подряд - причем эти разы должны быть в разных подходах к тренажеру. А также понимать всю ограниченность навыка, который дает чисто тренажерная, без "живого полета" подготовка. Т.е., гражданин Е., ИМХО, ОБЯЗАН был понимать, что НЕдостаточно подготовлен. Со всеми, из этого вытекающими...

Я уже отмечал тут - и повторюсь еще раз:
- в данном (как и во множестве подобных - и отнюдь не только в авиации) случае - порочна сама постановка вопрос в духе "или - или". Должно быть: "*и* - *и*".
Т. е. *и* экипаж, *и* флайт-директор. И еще целый ряд лиц *и*.

Слабые элементы были. И отработали на втором касании. А на третьем, да, их уже не было. Или, по Вашему, они должны срабатывать бесконечное количество раз и при любых перегрузках??? Ни кто (!) не сможет просчитать многократное долбление лайнера об планету с перегрузками, значительно превышающими расчетные. Да и надо ли?...

Т.е., гражданин Е., ИМХО, ОБЯЗАН был понимать, что НЕдостаточно подготовлен. Со всеми, из этого вытекающими...



Так что Е должен был сделать , в итоге ?

я никакой резонанс не определял. Я сделал преобразование Фурье от вот этих сигналов:

https://cloud.mail.ru/public/v ...

в результатах резонанса не видно, не любые вынужденные колебания это резонанс. Если частота вынуждающей силы f, то и частота вынужденных колебаний f. Более того, из сигналов видно, что при уменьшении амплитуды вынуждающей силы (БРУ-РВ), уменьшается и амплитуда колебаний тангажа. По крайней мере, качественно это на вид так. Где тут резонанс? До поступления каких-то иных новых данных о резонансе говорить нет смысла.

а из результатов Фурье-анализа видно, что фазовая задержка между БРУ и РВ в пределах нормы около 30 град, а не та дурь, которую несли Гарнаев и еще кто-то там:

https://cloud.mail.ru/public/E ...
https://cloud.mail.ru/public/1 ...

В системе управления безопасностью полетов организации-разработчика авиационной техники должностная ответственность руководства в области безопасности полетов (да-да, безопасность полетов ещё на этапе конструирования) заявляется в разделе "Политика и цели безопасности полетов". Об этом сказано на стр. 57 Федеральных авиационных правил "Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21": https://favt.gov.ru/sertifikac ...
В принципе, проверка СУБП Сухого при проектировании Суперджета это вопрос МАКа, но в связи с относительной новизной СУБП, в ПРАПИ это не прописано, поэтому в Предварительном отчете о СУБП может ничего и не быть.

Хоть и отвечать вопросом на вопрос - моветон, но все же. А скажите, уважаемый, кого из "начальников" Боинга посадили после того, как они уханькали триста душ подряд на МАХе? Или я что-то пропустил?
Я это к чему. Это не проблема Аэрофлота или ГСС. Начальников нигде не садят, вы бъетесь с ветрянными мельницами. Это несомненно благородно, но практически безперспективно в плане реальных посадок.

Для начала - обратится к ведущему его инструктору в отряде SSJ Учебного Центра АФл с мотивированной устной просьбой о доподготовке. А далее - поэтапно по обстоятельствам. Вплоть до заявления об увольнении включительно.

Я утверждаю, что на этапе выравнивания, неустойчива система (контур): тангаж(угол атаки), летчик, БРУ, РВ, тангаж.
===
Что Вы называете системой устойчивой и системой неустойчивой?

Сажал и расстреливал конструкторов лишь Сталин. Да, при нем сотрудники и руководители КБ под реальным страхом смерти или посадки выдали выдающийся рывок в сегменте самолетостроения. Но он же "сатрап и тиран" и это "недемократические методы". Или все же конкретная историческая цель оправдывает средства?

Ну - начнем с того, что отсутствие факта "приземления" в "федеральное исправительное учреждение" топов BCA - никак *не* является индульгенцией для топов филиала "Региональные самолёты" Инженерного Центра им. А. С. Яковлева ПАО "Иркут"...

Вы действительно считаете , что Е должен был создать такой прецедент ?.. И еще... Как я понял , если Е обратился бы к " к ведущему его инструктору в отряде SSJ Учебного Центра АФл " на предмет пилотирования в DM , то "ведущий инструктор" , вопреки программы переподготовки ЛС , мог взять на себя Ответственность и обучить несчастного этим тонкостям ?...

А вам не кажется, что на суде они так же как Евдокимов будут ныть, что не специально они кривые машины строят и надо наказывать тех, кто допустил их строить самолёты и кто принял их продукцию. А те кто приняли продукцию будут ныть, что надо садить тех, кто придумал нормативы сертификации. А те кто придумывал нормативы сертификации будут обвинять депутатов, которые приняли их нормативы. А депутаты будут обвинять электорат, который их выбрал. Таким образом виноватым останется опять же народ.
Это сказка про белого бычка. Лишь бы адвокатов посильнее у каждого фигуранта мною перечисленых действ.
Ныть, что я не виноват, виноваты учителя, экзаменаторы, производители и т. д. самоё хитрож@пое, что можно выдумать. Именно это Евдокимову посоветовали адвокаты. Затащить явно проигрышное дело в дебри демагогии и философских критериев, а там замыть его до "до расследования и доэкспертизывания". Далее назначить 500 экспертиз, чтобы реальное их исполнение требовало не менее 5-10 лет, далее высвободить подозреваемого от судебных тяжб либо в порядке амнистии, либо за давностью срока по составу преступления.
Тут то как раз все яснее ясного. Не разобраться, а замыть- такова задача защиты. Максимально быстро посадить за явно содеянное - такова задача прокуроров.

В Вашем изложении , Ключевое - " Далее назначить 500 экспертиз.." ! Вы все , оказывается, все понимаете..

С моей точки зрения - есть Цели, оправдывающие даже развязывание тотальной ядерной войны. Но правда я - чел отнюдь НЕ демократических взглядов.
Также должен заметить, что Великий (вне всякого сомнения) Андрей Николаевич, поставленный в компании с Барановым и Алкснисом в положение "по факту что хотим, то и воротим" - едва не довели тяжелое самолетостроение в Союзе ССР во второй половине 1930-х - до цугундера. Никакими "вредителями-шпиЁно-троцкистами" - они конечно не были никогда и в самых шальных мыслях - но наворотили такого, что не всякому саботажнику удалось бы.

Если же отвлечься от исторических эмпирей...
Меня настораживает, что аналогичное разрушение конструкции было в ночь с 9 на 10 октября 2018-го в Якутске. При этом «…комиссия пришла к выводу, что опасность пожара существовала. Фактически пожар не возник из-за отсутствия источника зажигания». И никаких конструктивных мер после этого даже не попытались принять. Как минимум - это тянет на подозрение на преступную халатность, каковое должно бы быть было "расследовано с пристрастием", если бы ваши Прокуратура и СК были или независимыми (или пусть и "зависимыми", но получили команду "Разберитесь, не взирая на размерЪ мордЪ лицЪ!")

Вы даже не представляете НАСКОЛЬКО. Я знаю прецеденты, когда причиной АП назывался перегруз 10 кг или "падение ВС вызвано воздействием на него необъяснимых сил и моментов".
Так что, если надо конечно, "судьи" могут приписать данное АП к воздействию самолетных барабашек и закрыть дело. Но родственники требуют крови, и, как не цинично звучит, самое перспективное дело в плане реальной посадки - это дело КВС. Это не значит, что он белый и пушистый, а его садят и также не значит, что он демон из ада и его садят. Он просто подставился по своей дурости и реально подставился. Сейчас спасти его от тюремной скамьи и зоны может только гений адвокатского дела.
Я бы на его месте уже давно признал вину и поехал бы на зону робы шить, чем этот никому не нужный цирк продолжать.

Кажется. Более того - я в этом уверен.
Но на сильного адвоката - найдется сильный гособвинитель.
А дальше - как карта ляжет.
Правосудие ни в одной стране не является идеальным.
И если у тебя 1-10-100 меганерублей на счету - то у тебя куда больше шансов отмазаться, чем если у тебя назначенный государством бесплатный адвокат.
C'est la Vie.
Но из этого несомненного факта НЕ следует, что надо сразу "поднимать лапки".

Да хоть тыщу раз об планету! Если слабый элемент в наличии, то он разрушится при первом превышении. После этого хоть забрякайся о бетон, выдирать кусок лонжерона уже будет нечем. Хотя бы в этом месте бак будет целым. А в нашем случае, увы...

Вы думаете , что после того , как Е облачится в тюремную робу , Все экипажи и пассажиры летающие на Суперджет-100 вздохнут с облегчением ?.. Самолет станет более надежным и летный персонал более подготовленным ?... Если это будет так , то Евдокимову только -Спасибо ..

Я НЕ знаю. Я просто проецирую опыт поведения в подобной ситуации начальника парашютного звена ЦАК им. О. К. Антонова в отношении семейной пары моих друзей. Который запретил "на веки вечные" выпускать их вместе, после того как после того (sorry за тавт) как у одной из них обрезали стропы (к счастью - повезло с запасным), вторая в горячах сказала, что никогда не будет раскрываться, пока другая не раскроется. Хотя оный начальник звена рисковал из-за этого своего решения деньгами и работой (которые объективно значили для него сильно больше, чем для молодого сына генерала). Впрочем возможно - я все это проецирую неправомерно.
В любом случае - принцип остается неизменным: если человек сознает/обязан сознавать что он недостаточно готов к какой-либо деятельности и эта его неготовность представляет явную угрозу для других людей - он обязан принимать все доступные ему меры, чтобы исправить положение. А если он этого не делает - то если его недостаточная подготовка привела к ЧП, а тем паче - к трагедии - на него заслуженно возлагают часть ответственности. В т.ч. и криминальной ответственности.

Робы скорее всего не будет, в худшем случае - поселение, а там одежда свободная.

Сядет или не сядет Евдокимов на общее состояние БП это не скажется НИКАК. Пилотов не хватает и уровень многих невысок, мягко говоря. Все все понимают и знают. Но других просто нет. Это не наша проблема, а общемировая. Чем меньше платит компания тем ниже уровень сотрудников. Поднять зарплаты до ведущих компаний, которые работают безопасно и собрать сливки из сотрудников просто невозможно. Бежали, бегут и будут бежать, а пустые места будут прикрывать Евдокимовыми. Вот вы говорите, недоучен. Да у него налета как слон нагадил. Он не необучен, а необучаем просто выше среднего уровня. Ну многие факторы организации ЦНС и психомоторики на это влияют. Ну не дано ему быть отличным пилотом и он это осазнает ещё лучше чем мы все вместе взятые. Один вопрос, ну знаешь ты, что средненько летаешь, так какого ты ражна вылетаешь в лоб грозе, прекрасно осознавая, что если серьёзный кипишь - не вывезешь? Вот это мальчишество и шапкозакидательство с ним и сыграли злую шутку. Все остальное вторично. Средний пилот решил, что он великий и с небом на ты. Небо его тут же посадило на ж@пу причём очень жестко и указало, кто он по жизни есть.

Устойчивая, когда колебания затухают. Неустойчивая, когда амплитуда растет. В школе была "теория колебаний". По простому: у разных пилотов частота (период) колебаний на джете одинаков. У всех пилотов колебания незатухающие. Все, кроме нашего случая, успевали посадить самолет, в нашем случае пилот не успел. "Признак нехороший". Время покажет. Буду рад, если я ошибаюсь.

А, может, карагодинский синдром? Плюс то, что мы можем не знать, касающееся внутренних отношений в авиакомпании. Не хотел, допустим, выглядеть неумёхой перед коллегами или начальниками, спасовав перед какой-то там жиденькой грозой...

Более чем возможно. Но это не только не смягчает ответственности, а, принимая во внимание, что сие привело "к исключительным по тяжести последствиям" (есть такая формулировка в политическом, криминальном и административном праве) - напротив, усугубляет ее.

Был частичный, или даже полный отказ управления, так как в рлэ и технической документации не описано изменение характеристик управления в ДМ и действия в ОС в полете, кроме как плавно.

Любое из летающих, летавших и тех что ещё будут летать ВС имели, имеют и будут иметь недостатки, нюансы. Вопрос только в том, что люди работающие на данных ВС должны знать и уметь работать с этими нюансами и недостатками. Если идти от того что данные обстоятельства проявляются редко и знать обычным пилотам о них не надо, тогда ой... Разговор о том, что он должен был это тупик. Вопрос о том что он знал или нет, обучен или нет, натренирован или нет. Если все три ДА, он виновен, если все три НЕТ, то и суда нет. Это и есть судебная система. Совесть, и т.д. это не юридическое понятие. Он сделал ровно то что мог, система привела его к этому.

*Еще раз:* если (ЕСЛИ) то, что пишут о подготовке в АФл к пилотированию "Суперджетов" в режиме DM - полностью или хотя бы по большей части - правда - то любой пилот SSJ в АФл и любой пилот, еще только готовящийся на SSJ в АФл - ОБЯЗАН уже в силу своего квалификационного уровня сознавать: он НЕ готов к надлежаще безопасному пилотированию SSJ в DM. Даже в ПМУ.

На сайте Суперджета говорится о трех уровнях управления, а не как здесь - двух, т.е., полного отказа быть не может, а есть некий 3-й уровень с управлением напрямую безо всяких АСЕ по простейшему алгоритму, при этом обеспечивается такой уровень характеристик устойчивости и управляемости, при котором данная ситуация относится по степени опасности к категории не хуже «Сложная ситуация»:
Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов » Устройство самолёта » Система управления (соединить разомкнутость в ссылке): http://superjet.wiki dot.com/wiki:aircraft-control
Система ручного управления
СДУ имеет три режима работы, определяемые состоянием (исправностью) собственных элементов СДУ и состоянием (исправностью) взаимодействующих систем:
− Режим «основной», реализуемый при полной исправности элементов СДУ и взаимодействующих систем;
− Режим «упрощенный», реализуемый при отказе взаимодействующих систем. В этом режиме реализуется только часть функций. Переход из режима «основной» в режим «упрощенный» происходит автоматически безударно в случае появления отказов во взаимодействующих системах.
− Режим «минимальный», реализуемый при отказе элементов СДУ или взаимодействующих систем. В режиме «минимальный» обеспечивается прямое управление рулевыми поверхностями по простейшему алгоритму, позволяющему безопасно завершить полет. Переход в режим «минимальный» происходит также автоматически безударно.
После двух любых расчетных отказов в СДУ или взаимодействующих системах, а также в случае возможного механического заклинивания любого элемента обеспечивается такой уровень характеристик устойчивости и управляемости, при котором данная ситуация относится по степени опасности к категории не хуже «Сложная ситуация».

Это что с форумом? Тут до усрачки друг друга пилотировать Суперджет учат, там украинцы учат какие России нужны самолёты, не форум, а яндексдзен какой то...

данная ситуация относится по степени опасности к категории не хуже «Сложная ситуация»

http://storage.mstuca.ru/jspui ...

Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета.

Классификация ОС.
Усложнение условий полета (УУП)
Сложная ситуация (СС)
Аварийная ситуация (АС)
Катастрофическая ситуация (КС).

Сложная ситуация
Характеризуется:
- заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или
– заметным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости и или летных характеристик, или
– выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и (или) расчетных условий
Сложная ситуация
Предотвращение перехода в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правильным действиями действиями членов экипажа (в соответствии с РЛЭ), в том числе немедленным изменением изменением плана, профиля и режима полета.

Ваш посыл понятен. Самоосознавать свои возможности и предпринимать все возможное , что бы не попасть в непоправимые ситуации.. Возможно это в реалии , давайте рассмотрим. Каков процент летающих и получающих неплохое жалование ( в других гражданских отраслях вряд ли столько заработает..) могут отказаться от своей работы , ссылаясь СВОЮ на недостаточную квалификацию ??.. Дальше.. И даже если такие найдутся , как они могут заняться своим совершенством , вразрез с политикой своей авиакомпании ?.. Вообщем , ответ ясен- это НЕВОЗМОЖНО. И надеяться на это -Глупо. Вот для этого и существует такой государственный орган , который Обязан за этим следить. И называется он -Росавиация , во главе которой -А.Нерадько. Справляется , с возложенными на него Обязанностями , этот орган ?..

Устойчивая, когда колебания затухают. Неустойчивая, когда амплитуда растет.
===
а теперь как надо:

"Под устойчивостью понимается способность динамической системы возвращаться в равновесное состояние после окончания действия возмущения, нарушившего это равновесие".

отсюда вопросы:

- Когда от начала выравнивания до разрушения конструкции было прекращено действие возмущения, иначе - насилование ВС посредством "связки БРУ-РВ", что Вы успели бегло сделать заключение о неустойчивости системы?

- Когда вообще после входа в глиссаду ВС находилось в равновесии?

- В каком положении должна была находится БРУ отриммированного с остаточными тянущими усилиями ВС, чтобы оно находилось в равновесии?

Вот этого никак не хочет понять форумчанин Владимир Волк , и меряет работу линейных по своей "вертолетной жизни" , где 99, 9 процентов все "на руках".. Может , сравнительно неплохая статистика , все-таки Заслуга бортовых компьютеров , а не уровень подготовки экипажей ?.

Если все три ДА, он виновен
====
По версии защиты (и нападения) все три ДА, увы.

Я понимаю, что учитывая финансовые и карьерные последствия - на то, о чем я говорю, решаться весьма немногие. Но "не решаясь" - они *автоматически* возлагают на себя долю ответственности за последствия в случае, если случится ЧП. И утрачивают всякое моральное право на это роптать.
Это как в Армии - отказ от выполнения явно преступного приказа - может повлечь за собой ответственность вплоть до расстрела на месте включительно. А выполнение преступного приказа - может повлечь за собой ответственность вплоть до повешения по приговору международного военного трибунала включительно. Ну а какой из вариантов ты сочтешь "меньшим злом" - ты уж решаешь для себя сам и только сам...

Сказанное, разумеется, ни в коей мере НЕ снимает ответственности ни с АФл, ни с Росавиации".

Действительно, это так, по крайней мере точно так описывают здесь:

Статическая устойчивость описывает первоначальную реакцию самолёта на отклонение от равновесия относительно одной или более осей (самолёт имеет три оси вращения) https://lektsia.com/5x1706.html

Самолёт статически устойчив, если, при отклонении от состояния равновесия, у него возникает тенденция к возврату в первоначальное состояние.

Самолёт статически нейтрален, если, при отклонении от состояния равновесия, у него не возникает никакой тенденции, и он остаётся в новом состоянии.

Самолёт статически неустойчив, если, при отклонении от состояния равновесия, у него возникает тенденция к дальнейшему увеличению отклонения. Это крайне нежелательное свойство, которое может привести к потере управления самолётом.

Наличие устойчивости (или неустойчивости) самолёта определяется формой и размерами его поверхностей.
Расположение центра тяжести также влияет на устойчивость. Если центр тяжести находится вблизи предельно задней границы, то самолёт будет менее устойчив по тангажу и рысканию. При смещении центра тяжести вперёд устойчивость повышается.

Давайте помогу на примере публикации о Б-737МАХ статически неустойчивом на определенных режимах:
Как быстро очнётся Boeing 737 MAX?: https://chervonec-001.livejour ...
Boeing в своё время поэтому и не стал разрабатывать с нуля новый авиалайнер, т.к. стояла задача побыстрее откусить рынок у Airbus. В ходе очередной модификации разработчики корпорации Boeing решили установить новый двигатель. В реальности лайнер приобрёл врождённую и неизлечимую болезнь.
В имеющийся планер оказалось невозможным вставить новый движок и при этом сохранить статическую устойчивость. Поменялась вся центровка планера. На некоторых штатных режимах Макс оказался статически неустойчив. «Штатных режимов» - это ключевые слова. В таких режимах Макс 8 стал склонен к выходу на большие углы атаки и последующему сваливанию.
На статически устойчивом самолете (см. верхний рисунок) балансировочный угол стабилизатора отрицательный, то есть в полёте стабилизатор всё время создает направленную вниз силу, уменьшающую суммарную подъемную силу планера, что приходится компенсировать большей площадью крыла, что тянет за собой увеличение веса конструкции, больший расход топлива и т.д.
На статически неустойчивом всё наоборот, стабилизатор создает подъемную силу, то есть можно уменьшить площадь крыла, сократить массу планера, расход горючего, а это уже прямая экономия.
Да, есть вполне успешно летающие самолёты, которые вообще во всех штатных режимах неустойчивы. Более того, неустойчивы настолько, что без электроники в принципе летать не могут, даже самый опытный летчик не справится. Но - летают.
Но это боевая авиация, где и пилотов обучают исходя именно из таких свойств и режимов полёта самолёта. А тут пассажирский лайнер!
И тут сам по себе вопрос - кто и почему для пассажирского самолёта это допустил? Пассажиров возить на статически неустойчивых самолетах это конечно перебор. Однако это ещё цветочки. Ягодки в другом - в статически неустойчивом самолёте датчики НЕ РЕЗЕРВИРОВАЛИСЬ!!!
Чтобы задёшево решить задачу разработчики Boeing просто написали специальное ПО из-за чрезмерного задирания носа, что бы оно контролировало этот момент и само предпринимало действия по выходу из такой ситуации. При этом ПО никогда не отключается и когда выходит из строя датчик(и), которые опрашиваются этим ПО, то кирдык самолету.
В итоге «автомобиль марки Boeing» на хайвее пытается ехать куда ему хочется, а когда вы пытаетесь это дело вырулить напрямую, он вам не дает. при этом в инструкции об подобной фиче ничего не написано. А чтобы отключить бортовой компьютер и рулить самому, надо сделать реальный прыжок с подвыподвертом, так как это тоже непросто.
Комментарий:
У этого Боинга нет врожденных проблем. Есть именно проблемы с ПО. А статически неустойчивы сейчас практически все самолеты, включая пассажирские.
Сейчас Боинг поправит ошибку и никаких проблем.

поздно уже про ответственность АФЛ и Росавиации, какие основания?

Вы ошиблись этажом, пишите сюда:
https://www.forumavia.ru/t/201 ... или сюда:
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Любой юрист средней "паршивости" легко докажет причастность АФЛ и Росавиации. Вопрос , будет ли это приобщаться к делу.. Зачем заведомо задавать такие дурацкие вопросы ?

Откуда я знаю зачем задавать такие дурацкие вопросы? - спросите у себя, ...тем более мой вопрос был не Вам.

Да нет, с вертолетом с ЭДСУ ситуация еще более скоротечна - полный отказ КСУ – директ, несогласованное движение бустеров и ручки управления, 5 секунд до «моментум море», никакие 99, 9 процентов «на руках» не помогли вертолетчику пилоту Чёну…
В 2006 году Южной Корее продали несколько вертолетов Ансат-К с ЭДСУ (так же на принципиальной базе Сухого). Один из них потерпел катастрофу: Вертолет Ансат: https://www.forumavia.ru/t/119502/
Ринат Галеев 11.02.2008 12:58
Ансат для ВВС на колесном шасси летает уже года два.Проходит государственные испытания. Совершено уже более 100 полетов. В 2006 на нем показывали пилотаж для Иванова.
Параллельно на втором вертолете (на полозковом шасси) проходят наземные испытания трансмиссии и двигателей.
ФСБ скорее всего отдатут вертолеты от которых отказалась ГТК Россия. МЧС заказало
2 Ансата, которые скорее всего будут базироваться в Казани.
Вообще у КВЗ куча заявок на Ансаты, но контракты не заключаются по причине того что завод просто физически не в состоянии производить требуемое количество вертолетов, да и на восьмерки контрактами года на 3 обеспечен.
Причина катастрофы однозначно не установлена. Грешили на КСУ, но комплект снятый с разбитого вертолета установили на заводской 5-й прототип, система работала нормально. Однако в самой системе были обнаружены программные и технические недоработки, в результате "Авионика" была вынуждена дорабатывать КСУ. После этой катастрофы завод запретил эксплуатацию Ансатов. А сейчас происходит бодание рогами с АР МАК, который после катастрофы стал категорически против электродистанционных систем управления на вертолетах.
Еще раз повторю: расследование не установило что причиной катастрофы стал полный отказ КСУ. На ЗБН видно что за 3...5 секунд до падения начали вылетать резервы и началось несогласованное движение бустеров и ручки управления. Скорее всего это произошло из-за столкновения с деревьями и разрушением несущей системы.

Так же об этом случае здесь: Российский легкий вертолет «Ансат»: https://vpk.name/news/83388_ro ...
и здесь: «Китай скупает все вертолетное»: упрощенный «Ансат» долетел до Азии: https://www.business-gazeta.ru ...

Очевидные.

Для АФл:
1. Ненадлежащая подготовка экипажей.
2. (возможно) Ненадлежащее кач-во профотбора по ПФиЛХ.
3. Незаявление выявленного в Якутске по результатам расследования аварии октября 2018 г. конструктивного бага, как критического для безопасности и отсутствие каких-либо выводов из этого случая для эксплуатации парка и подготовки летных экипажей.

Для "Росавиации":
п. 3 из вышеперечисленных + (НЯП, *не* 100%) Несоответствие "хорошей практике" формирования Сертификационного Базиса (неучет выводов и рекомендаций AAIB/EASA по аварии в Хитроу в январе 2008 г.)