Так пусть покается и освободится от ярма, ...кто ему не даёт?
Вот уж, воистину: «И враги человеку — домашние его» (Мф. 10:34-36)

Можно ли сказать что самолет был чрезмерно управляем, но недостаточно устойчив? Достаточно ли способностей среднего пилота для управления таким самолетом?

Вы ещё одно упустили. В грозу он тоже сам залез, причём СОЗНАТЕЛЬНО("сейчас тряхнет").
Про добросовестность выполнения данного полёта говорить, увы, не приходится. Человек взлетел так, как будто зубр, а садился как курсант, причём плохообученный. Лишнее подтверждение поговорки - взялся за гуж, не говори, что не дюж.

Вам же ЕХР _5 вещает.
ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС как минимум раз в месяц происходит заход на типе в "Директ моде" из за отказов блоков конденсаторов.
Уже куча заходов в реальных условиях после обсуждаемого.
И что, что-то произошло? Совсем уже уперлись в стенку как тот баран, в попытке обелить реально виновного в случившемся.
Или ваше утверждение - что не тип, а конкретная машина Евдокимова была не управляемая в "Директ моде"?
Да нету ничего экстроординарного в управлении машины, относительно того же Аэрбаса. Все пилоты Суперпупера с которыми общался говорили, что машина отлично управляема и даже более - удобнее всех в своём классе.
Переделывать то, что является преимуществом, а недостатком из за одного баклана, который не может по мужски признать свою ошибку? Ну вы уж совсем, господа. Ну про шасси ещё можно понять отчасти про перенос силового узла крепления шасси. Про доводку блоков концентраторов, которые глючат недопустимо часто - нет вопросов также.
Но переделывать проводку управления, а тем паче аэродинамику машины?!!! Ну это реально в палату номер 6.

P. S. Сорри. Блока концентраторов, в начале опуса.

Отказы блока, приходящие к отказам ....
ДМ редко

Офигеть! надо с вас начать и бурже начать в "новой жизни"!

Главный конструктор катятся должен?

Кого из вертолетчиков посадили за земной резонанс?

Не упустил! Именно это - начало события, которое в дальнейшем переросло в катастрофу!

mvm сказал

В ЭТОМ ????
1. Переход ВС в ДМ - поражение эл. разрядом, видел - ДА /см ПО/

Jedem das Seine.

Таки считаете, что заслуживает?

Напрашивается аналогия.. Где появлялся Мехлис, людей гнали в неподготовленные, бессмысленные атаки, неизменно заканчивавшиеся катастрофой, вслед за чем начинались недолгие поиски виноватых и бессудные расстрелы. Так вооооот... ГСС , Росавиация , Минпромторг и Аэрофлот - это "Четыре всадника Апокалипсиса". Из-за которых и произошла эта трагедия . Вам ясно ?

Какое отношение имеет ГК к данной статье?

Кто отвечает за допуск ероплана к перевозке людей?
Вопрос по существу: какой индицируемый угол атаки должен быть на глиссаде?

WP сказал
Да такое же у них мнение, просто люди работать хотят.

mvm сказал
7 Жизней у парней? Давайте спросим у Exp_5


Вы в каждом полете самоубийца? Исходя из сказанного апологетами Е
Я об этом! см ниже.....


[-] скрыть ответ на сообщение пользователя WP от 20.03.2021 23:51
WP
Позорище. Какая-то шняга, а не самолёт (((

Вероятно тот, кто сертифицирует.
Не знаю. А в чём там существо?

В определении действительной причины раскачки (раскачек) джета.

"Неподготовленность персонала - это не вина того, кого не смогли научить, а прямое следствие экономии авиакомпании на отборе и подготовке своих специалистов."

Тут есть *крайне существенная оговорка:* если персонал понимает/был обязан понимать, что компания его недоподготовила/неподготовила - оный персонал за ЧП несет ответственность наряду с компанией.

А что, левой БРУ в этом полёте махал не КВС, а ГК?

Хорошо, редко. Но все закончилось хорошо, не так ли? Один только "отличился".

..... персонал все понимает Прекрасно о своем уровне...

"к характеристикам в короткопериодическом движении предъявляют очень строгие требования, так как пилот практически не может воздействовать на них отклонением органов управления"
Лигум Т. И. Аэродинамика самолета Ту-154Б.
Написано в скрижалях. В нынешнее время изменились свойства воздуха?
Приходится повторять. Никто не хочет читать, все игнорируют.

Зачем всё это читать, если в ПО на рисунке всё видно и без очков и без цитат Лигума?

Видимо, у нас с Вами разные диоптрии?

Что будет за Той Чертой - НЕизвестно никому. Возможно - что и Абсолютная Пустота, Небытие.
Поэтому отправивший людей за эту Черту - должен отвечать.

ЗЫ. В РККА 1941-1945 гг. и японских Императорской Армии и Флоте - не зря действовало полуофициальное правило, что если офицер загубил (и неважно по какой причине - хотя бы и вследствии приказа вышестоящего) все свое подразделение, кроме себя одного любимого - он должен застрелиться.

У меня все это еще и в цифрах есть. Выводы, почему то с Вами разные.

ля бурже сказал
"Так вооооот... ГСС , Росавиация , Минпромторг и Аэрофлот - это "Четыре всадника Апокалипсиса". Из-за которых и произошла эта трагедия "


mvm
Опытный боец
20.03.2021 23:03


1. Переход ВС в ДМ - поражение эл. разрядом, видел - ДА /см ПО/
2. Требование документов - отсутствие брифинга /см ПО /
3. Топливо, посадка с посадочной массой, выше макс. допустимой /см ПО/
4. шурование Ручкой /см ПО/
4. Не уход на второй круг при козле /см ПО/

это тоже ваши всадники?

При мне земного резонанса, приведшего к разрушению ВС не было НИ РАЗУ, я припомнить ИБП с подобным даже не могу. Были АП с ЧЖ, за которые КВС присаживались от 3 до 7 лет. Это было. Но это, как правило, столкновение с ЗП в СМУ.
Разрушение ВС в результате неумения пилотировать без АП было недавно на Чукотке у сапогов. Но там педалил второй пилот и они все сгорели, спрашивать особо не с кого. Однако, ни удного вменяемого не возник вопрос, что вертолёт был неуправляемый. Управляемый он был, просто прокладка между сиденьем и ручкой не та была. А так то видео можете в инете посмотреть. Пострашней чем у Евдокимова эволюции там были. И таки да, опять же керос разлился. Никак стойки шасси на 8-м переносить надо. Буйных настоящих в вертолётном мире мало, вот и нету вожаков по полной переделки всей концепции Ми-8.
А вот у Суперпупера куча советчиков что и куда перенести.

А Вас в цифре Он не махал БРУ? - тогда ничем не могу...

Если бы бросил БРУ, было бы лучше?

Было бы лучше, если бы он её никогда и в глаза не видел.

Мне лично Важно , что бы "самый гуманный в мире" судил не только одного "всадника-КВС" , а еще и остальных , которых я упомянул выше.. И пока не наведется порядок в этих "консерваториях" , Вы должны знать , что в любой момент может случиться подобное. Вот , тут , один форумчанин привел пример с "застрелиться" . От того , что Е застрелился бы , проблема исчезнет ?.. Как Вы думаете , если у айсберга отпилить верхушку , айсберг станет невидимым ?. Нет . Он поднимется наверх и обнажит новую верхушку. Так же и здесь , пока "подводную часть" проблем не искоренить , также будем наблюдать "верхушки". Закон Архимеда , ..ять.

mvm
Опытный боец
20.03.2021 23:03


Давайте разделим статус человека и Командира ВС! РЕЗУЛЬТАТ старания человека - 41 душа
Ответьте, если сможете, как, где и в чем дОБРОСОВЕСТНО старался командир?

В ЭТОМ ????
1. Переход ВС в ДМ - поражение эл. разрядом, видел - ДА /см ПО/
2. Требование документов - отсутствие брифинга /см ПО /
3. Топливо, посадка с посадочной массой, выше макс. допустимой /см ПО/
4. шурование Ручкой /см ПО/
4. Не уход на второй круг при козле /см ПО/

Можно Ваши аргументы? Где ДОБРОСОВЕСТНО?

Ответа нет и как я понимаю не будет!

Патологически беспощадному вурдалаку, угробившему в угоду собственным амбициям сотни тысяч и даже миллионы жизней соплеменников, хотя в этом не было необходимости, ставят памятник возле Красной площади на бронзовом коне. А несчастный лётчик, оказавшийся в кабине сгоревшего с пассажирами недоделанного бездарными конструкторами и разворовавшими чиновниками на его проектирование деньги, должен застрелиться. В высшей степени справедливо.

На сгоревшем был другой вектор, результат тот-же. Слабый элемент или есть или нет. Без вариантов

В высшей степени справедливо было бы застрелиться 41 раз, ибо: "око за око, зуб за зуб", ...раз уж пошёл такой разговор.

Вам не думалось о том, что даже не будучи пилотом, на своём авто из-за лопнувшего колеса или отказавших тормозов можете однажды влететь в остановку, на которой ждёт автобуса десяток детей? Не дай Бог Вам такое.

Не дай Бог и Вам такое!

...только какое отношение это имеет к теме?

Статистику посмотрите! хоть один влетел на остановку из за лопнувшего колеса? Только пьяные и остальные уроды!

Спи, Шарапов, не о чем говорить (C)

Несправедливо мягкое отношение к преступлениям X - ни с точки зрения формальной юстиции, ни с точки зрения морали - *не* является смягчающим обстоятельством в деле о несвязанных с деяниями X преступлениях Y. Это азбука, которой в курсе "Основы теории государства и права" учат студентов ВУЗ абсолютно всех специальностей - вплоть до "инженеров "низкотемпературных технологий" (как теперь называются инженеры по холодильникам) и библиотекарей включительно.

где из приведенных Вами данных видно, что самолет неустойчив в короткопериодическом движении? Покажите, пожалуйста.

"Покажите" это означает обычно некий анализ вида: "в сигналах в момент t наблюдаются такие-то особенности, такое-то их протекание, следовательно отсюда вытекает то-то и то-то, следовательно... итд итп"

я, например, на этой картинке не вижу никакого рассогласования между управляющим воздействием РВ и кинематическими параметрами самолета

https://disk.yandex.ru/i/SHhRh ...

тогда возникает вопрос - а где еще одни колебания, вызванные именно неустойчивостью самолета? Они должны быть в сигналах, если принять Вашу гипотезу. Покажите - где они?

PIO это не неустойчивость. Любую машину можно туда загнать, тем более с необратимым бустерным

спасибо, прочел.

http://www.airwar.ru/other/art ...

два ключевых абзаца оттуда:

Психологи подчеркивают, что в тех или иных ситуациях летчик действует на основании моторных навыков, установленных правил и процедур либо знаний и опыта. Разработчики кабины и бортовых автоматизированных систем управления летательным Аппаратом стараются уменьшить объем работы летного экипажа по непосредственному управлению самолетом, а там, где без экипажа обойтись нельзя, они пытаются исключить действия, основанные на знаниях и опыте, заменяя их теми, что базируются на правилах.

При освоении новой автоматизированной системы управления летному составу даются ее общая структура, предназначение, возможности и рекомендации по действиям в особых случаях (при отказах), которые уже были в ходе ее испытаний и практической эксплуатации. Летчик, как правило, не представляет себе, какие процессы протекают в различных блоках системы при тех или иных условиях полета. Это превращает его в обычного контролера за работой автоматики и ведет к плачевным последствиям в случае отказа, так как он оторван от реальных условий полета и часто не справляется вручную со - сложными отклонениями, требующими действий, основанных на знаниях и опыте.

именно они прекрасно подходят к позиции некоторой части летного состава на этой ветке. Люди уже глубоко воспитаны в соответствии с концепцией "Разработчики кабины и бортовых автоматизированных систем управления летательным Аппаратом стараются уменьшить объем работы летного экипажа по непосредственному управлению самолетом, а там, где без экипажа обойтись нельзя, они пытаются исключить действия, основанные на знаниях и опыте, заменяя их теми, что базируются на правилах."

Потому и пишу - в таком случае лучше вообще исключать человека из контура управления. Машина лучше выполнит "правила", разветвленность "правил" вполне уже поддается учету и контролю. Технические возможности такие уже намечаются и далее будут только возрастать.

Вот забаненный, как я понял, Александр Нойштаф давал ссылку на статью немца, которому абсолютно до фени все русские разборки по поводу Суперджета, начихать немцу на Суперджет, он просто летчик ГА

http://peterklant.de/wp-conten ...

вот его заключение к статье (гугл-перевод на английский, лучше получается, чем на русский):

Conclusion

The accident of the superjet in Moscow-Sheremetyevo clearly showed that every detail counts if you want to fly safely. Supposedly clever savings in design and training only lead to profit maximization in the short term. A flight accident can quickly threaten the existence of manufacturers and airlines.

In order to prevent accidents like the one in Moscow in the future, further efforts are required, especially in training the crews. It simply cannot happen that a single pilot maneuvers an aircraft into a hopeless situation without the "pilot monitoring" intervening.

Failure to observe warnings such as windshear or glideslope warnings has recently become a recurring cause of accidents. This must be brought into focus and systematically "trained off".

Even more crew resource management is needed, the position of copilot must be strengthened. The copilot must also be able to command a go-around. The importance of frequent manual flying for flight safety has long been rediscovered in our company. Other airlines still have some catching up to do.

Pilot Induced Oscillation is a rare and dangerous phenomenon. Once started, it has already led to serious accidents. The best concept against PIO when landing is to avoid the contributing factors. And the most important means of avoiding a PIO are a stabilized approach and a consistent go-around if things don't go as planned.

примеров PIO на вполне освоенной технике в статье дано достаточно.

для суждений на этот счет требуется иметь более полные данные, чем приведены в ПО. После второго удара самолет не загорелся. Поэтому - "с вариантами". У обывателей типа нас нет необходимой входной информации для суждений.

Как разделить колебания вызванные неустойчивостью и колебания, якобы, инициированные пилотом?

РВ. Если самолет неустойчив, как Вы утверждаете, должны появиться такие особенности сигналов, которые с РВ не связаны. Вот и интересно на это взглянуть. Где Вы их видите?

Он все сделал правильно за исключением неухода на второй круг. Так этот уход - тоже навык, который по словам эксперта у пилота отсутствовал. Нужно разбираться почему навык отсутствовал, а не закрывать дело.

Блок концентратора тоже не должен ломаться на исполнительном, но он ломается. Вы же не требуете от самолета, чтоб он все равно летел, потому что назвался груздем и все такое? ))

У железа есть свои пределы прочности и надежности. Нормальные люди устанавливают причины появления дефекта (производственные, эксплуатационные, конструкторские) и принимают меры к устранению. Поговорки не помогут.

А человеку вы почему-то отказываете в праве добросовестно заблуждаться и ошибаться. Да если б он даже от стресса впал в ступор после удара молнии, и сидел бы молча неподвижный - у меня бы к нему претензий не было. Он явно хотел спасти себя и самолет, но не мог, даже если другой на его месте и справился бы.

В такой ситуации у меня все вопросы к тем, кто его отбирал, учил, и допускал.

Я утверждаю, что на этапе выравнивания, неустойчива система (контур): тангаж(угол атаки), летчик, БРУ, РВ, тангаж.
Резонанс по Фурье определили Вы.
По Лигуму посадкой летчика проблему не решить.
В Вашу пользу работает факт, что с 5 мая 2019 года серьезных инцидентов не случилось.
Если так будет и дальше, и летчики самолетом довольны, пусть летает как есть. Будем подождать.