летчика обвиняют в том, что он, имея все средства для благополучного завершения полета, не смог этого сделать, что привело к жертвам.

упоминая сертификат Вы, просто-напросто, обвиняете в нечистоплотности людей, проводивших испытания. Уж поверьте, прикинуть по элементарной формулке частоту (момент инерции разработчики скорее всего знают с приемлемой для такой оценки точностью) эти люди догадались лет эдак 15 назад. И бумаги они тоже умеют читать. Поэтому Вы просто так вот легко обвиняете (и не одного, кучу людей сразу) в системной, подчеркну - системной, нечистоплотности. Почему обвиняете? Ответ - потому, что недоучка не сумел посадить машину. Это самая очевидная причина. Но надо искать скрытые, подводные, тыкскть...

Вот Ваши сигналы с другой посадки. Нет там никакой иной раскачки, кроме рукотворной. Это еще повезло что тогда никого не убили. В шаге были от этого.

https://ic.pics.livejournal.co ...

Эти сигналы показывают, что тупо не умеет. Привык: хочу вот туда, р-р-раз... и комп за него поправит. Я так планер БРО-11 вьюношей об землю залупил во времена оные... тоже шерудил туда-сюда, вверх-вниз, вверх-вниз, хз чё делать...

потому, что привыкли, что компы летают, а не они сами. Возникает только вопрос - а на хрен они такие нужны? Через лет 20-30 реально создать машину вообще без них, только на компе. Потому что возить в кабине теряющего навыки "наблюдателя" (за не самые малые деньги, кстати) тоже нафиг будет не нужно. Поэтому просто безэкипажный самолет.

Не надо ничего искать. В MAXe нашли причину после второй катастрофы. И нам после первой рано.

Хорошо, самое первое движение на себя на 2/3, как вы утверждаете. Машина типа не реагирует. Тогда зачем после этого не далее давить "на себя" уже на полный ход(3/3), а от себя?
Ну вот я управляю ВС, к примеру, и мне нужно тангаж на кабрирование создать. Дал ручку на себя - машина не реагирует. И я после этого отдал её от себя? Ну это невменяемостью попахивает, когда отдаешь ручку от себя и ждёшь тангаж на кабрирование.
А теперь я вам скажу свое мнение, что на самом деле было. Не нужно ему было ни кабрирование, ни пикирование. Это он так выдерживал машину в горизонте. Вместо того, чтобы короткими чисто нюансными движениями держать её на балансе, он гонял джойстик от упора до упора. А то что машина реагировал это очевидно, потому что он её после отскока "клювал" раз за разом, хотя это категорически нельзя делать для предотвращения козла.

Так керосин потек уже второй раз. У нас , как в той поговорке про троицу(((

Гриппен и Ф22 тоже раскачивались (

Люди оказались некомпетенты к примеру

Но здесь же не PIO, не так ли?!

Если бы второй. Керосин вытекает практически в 50-60% случаев при посадка с перегрузкой более 5 G. Вы думаете Суперпупер в этом чем то эксклюзивен? Зря думаете. Иные пепелаци просто на пополам переламываются при таком ударе. Хорошо есче Суперпупер не переломался, тогда бы всем каюк был. И возвращаюсь к ранее написанному. Могли они этого недотрена спасти. Своими действиями. Надо было не снимать на телефоны, как горит брюхо, а валить в носовую часть. Все бы были живы при этом на 90%, если не 100.Но аквариумный мир сделал свое дело. Снимали и думали - вот сейчас сниму и сразу миллион просмотро(деньги и слава), между тем угарный газ заполнял лёгкие. А как встать и бежать - ножки то уже не идут и далее, глубокий здоровый вечный сон. Особенно после того, как заднюю дверку приоткрыл какой то неадекват и тяга пошла.
Так что разлив топлива после удара о планету это не троица, а тысячи случаев. Не ищчите чёрную кошку в тёмной комнате.
Если топливо не разлилось и не загорелось от искры - это очень повезло и от типа это мало как зависит. Скорее зависит от везу чести и места падения.

Стр 87 ПО: "Аналогичные размашистые движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме DIRECT MODE другими экипажами компании". А почему у всех пилотов? Где проблема: обучение, отсутствие методических материалов, ошибки в документах или конструктивные особености ВС?

Сначала разберитесь почему пропало электропитание, а потом как самолет может лететь без оного и на каком эшелоне. Тогда поймете почему сложилась аварийная ситуация, а потом узнаете, что можно было обойтись без геройской посадки в тайге.

Отсутствие опыта на конкретном типе в данном режиме!

У пилотов Эйрбаса такой опыт отсутствует больше чем у Суперджетчиков. Наверное потому что режим АЛТЕРНЭЙТ ЛОУ для них так и остается тренажерной экзотикой.

xx.xx.20xx в xx:xx (здесь и далее время UTC, местное время UTC-3 часа экипаж ВС RRJ-95B RA-xxx выполнял регулярный пассажирский рейс xxx. На борту ВС находились 2/3 членов экипажа и 49 пассажиров.
После занятия исполнительного старта в процессе вывода двигателей на режим 66% N1 и начале движения появилось сообщение «F/CTL DIRECT MODE», «F/CTL- FLP/SLT PROT FAULT», «AUTO FLT AP FAULT» (переход системы управления ВС в режим прямого управления), взлет был прекращен в соответствии с требованиями РПП и РЛЭ ВС RRJ-95B «Аварийные и особые процедуры» на скорости 20 узлов, без использования реверса. Отклонений в параметрах работы двигателей не зарегистрировано.
В результате инцидента пассажиры и члены экипажа не пострадали. После заруливания на стоянку и осмотра ВС повреждений не обнаружено.

Причиной авиационного инцидента, связанного с переходом системы управления ВС в режим DIRECT MODE с индикацией сообщений в кабине экипажа «F/CTL DIRECT MODE», «F/CTL PLP/SLT PRОT FAULT», «AUTO FLT APFAULT», явилось расхождение значений вычисленных воздушных скоростей CAS1, CAS2 и CAS3 более чем на 20 узлов в течение 1, 5 с при резком отклонении флюгера АОА1 на скорости ВС менее 60 узлов.
Возможной причиной резкого отклонения флюгера АОА1 явилось воздействие внешних факторов (порыв ветра).


Странно...
нет молнии, а самолет опять в ДМ (((

Техника пилотирования это продукт, который имеет ограниченный во времени срок годности если ее не поддерживать. Всем понятно, что Е ошибся, не смог, но есть одно но! Думать что умеешь и уметь, это разные вещи. Если бы он такое сделал на 76, то однозначно можно было бы спросить , какого х..я! Так как он его каждый день педалировал ручками от взлета до посадки. И за его 2000 часов военного налета, я предполагаю, у него посадок гораздо больше было, чем у гражданского за 8000 часов и это именно тренировки, в СМУ днем и ночь, не по ILS и с перегрузами летал точно. А, тут другие производственные условия, другие требования и другие возможности. 200 м. и автопилот с компьютером. Почему, просто не признать, что он не сам дал себе допуск, не он выбирал себе программу подготовки. Его подвели к этому, потому что посчитали, коль ты до этого уже летал, то полетишь на всем что летает, только кнопки под учи и ты КВС. А, давать хотя бы раз в квартал аэродромные тренировки на ручках и в ДМ, что бы человек понял как это оно, только вот их экономика не позволяет это сделать и желание. Конечно, по человечески его можно считать виноватым, он же капитан и за все отвечает, но с точки зрения права, мое мнение он не виновен. Его принудили, должны были подготовить, не научить летать, а подготовить к работе на данном конкретном типе ВС, проверить его готовность и только после этого допустить, но если система подготовки не обеспечивает того необходимого минимума навыков, система контроля допускает к работе с такими навыками, то какой вопрос к пилотам?

Причиной авиационного инцидента с ВС RRJ-95В RA-ххх, произошедшего хх.хх.хх в а/п ххх, связанного с невключением реверса тяги левого двигателя и появлением на дисплее EWD сообщении «ENGL REV FAULT», «BRAKE CHECK SYSTEM» с индикацией REV оранжевого цвета, явился частичный отказ блока-концентратора данных EIU-100 № ххх, приведший к его частичной неработоспособности и отсутствие резервирования блоков EIU-100 на борту.
Причиной неработоспособности блока-концентратора данных EIU-100 явился отказ модуля МВФ-1-01 вследствие дефекта многослойной печатной платы КИВШххх.
Причиной проявления дефекта многослойной печатной платы KИВШххх явился дефект ПКИ, проявившийся в условиях эксплуатации.

И опять блок-концентратор
И опять без молнии (((

Тогда получается вопрос к КЛО, Директору ДПП, Зам ГД - летному, ГД ПАО и даже к Росавиации?!
Так?!


Этого не может быть!!!
Не виноватая я ...

Тут один уважаемый участник форума высказывался про адвокатов зубров и про запятые в обвинительном заключении. Один только вопрос, какие действия или бездействие Е совершил с точки зрения юридической науки! Дергал ручку не в попад? Где написано как он должен ее был дергать? Кроме учебников, что плавно и соразмерно ни где! Что такое плавно и соразмерно описания и норм нет! А, учебник это не нормативный документ! Параметры глиссады в допуске, скорости выдержаны, кнопки нажаты, брифинг не провел так бывает! Есть только один параметр который он нарушил, перегрузка при первом касании, но она была не разрушающая, не ушел на второй круг, так можно считать что после первого касания уже был не управляемое движение самолета. И не понятно кто еще реверс дернул! Обобщая сказанное, для виновности необходим умысел, преднамеренное действие или бездействие и осознание последствий. Евдокимов говорит, что самолет был неуправляемый, а точнее, что он не знал особенностей его поведения в данном режиме и на данных скоростях до начала развития АП. Так в чем же его тогда вина, конкретно без эмоций и по пунктам?

Согласен. Все в точку. Могу добавить что риски полетов в ДМ были недооценены производителем и эксплуатантом. Так же как и до сих пор не оценены риски разлива топлива из за выламывания задней стенки топливного бака гидроцилиндром уборки-выпуска. На известных 6 случаев ДМ -всего одна катастрофа и это за 10 лет эксплуатации. Можно ничего не делать, авось пронесет.

"При ЗАХОДАХ на посадку" - аналогичные.
А вот на ПОСАДКЕ - не аналогичные! На посадке размашистые только у одного были.

Конечно суперджет экслюзивен и уникален во многом. Бразильцы почему- то гидроцилиндр УВШ к топливному баку не прекрутили. Наш самолет еще не имеет никакой механической связи с рулевыми поверхностями, а буржуи все еще оставили что-то.

А есть большая разница от чего пробивается бак? Или вы считаете, что после отваливания стоек баки остаются целыми при ударе и дальнейшем волоченнии по ВПП?
Ну считайте так дальше, это очень познавательно лично для меня.
Про буржуев и поверхности также очень интересно. Какие "буржуи" что оставили? А мы не буржуи, мы коммунисты в вашем понимании? А Аэрбас это буржуи или нет?

Вы меня неправильно поняли.
Я никого не обвиняю, но считаю, что Ваш интеллектуальный потенциал и информационно- материально-технологические возможности позволяют дать ответ в цифре на вклад факторов линейной комбинации в катастрофе.
- аэродинамические особенности самолета;
- конкретные параметры данного полета: масса, центровка, еще…
- передаточная функция БРУ – РВ: коэффициент, форма, запаздывание, еще…
- особенности загрузочного механизма БРУ;
- свойства привода РВ;
- эргономика: наличие и функциональность подлокотника, еще…
- свойства пилота как промежуточного звена в контуре управления;
- свойства конкретного пилота в организации катастрофы;
- какие действия способствовали раскачке: амплитуда, фаза, еще…
Какие из перечисленных, или дополнительных факторов оказались критическими?
Нужен ли специальный отбор пилотов для пилотирования джета? (Як-38, в принципе, могли пилотировать не все).
Можно ли научить пилота стандартной квалификации устранять раскачку в продольном канале в режиме директ?
Что для этого требуется? (например: Як-130 со специальной программой…)
Еще вопросов много и мудрых и организационных и технических, но они вылезают за рамки темы.
Один из них: надо ли полагаться на стандарты ИКАО в ущерб собственной безопасности (в первую очередь для военных)?
По компам сомнение: пока не удается написать программы без удаленных ошибок, пока не удается предусмотреть все возможные варианты даже поведения атмосферы. Без этого переход на компы сомнителен.
Дополнительно: очень хочу, чтобы летали родные самолеты, но летали безопасно.
Все написанное – личное дилетантское мнение.

ОДК, Ростех, tass, ПАО

Всё верно говорите. Нет четких критериев по плавности, соразмерности движений и т. д.
Зато есть критерии по параметрам выполнения полёта.
Вы хотите по пунктам? Извольте, и он лишь один:
-три удара ВС о планету с все увеличивающимися, перегрузка ми, значительно превышающими эксплуатационные максимумы
Один из ударов о бетон(посадкой это сложно назвать) с перегрузкой 5, 5, после которого ВС частично разрушил ось.
Это грубейшее нарушение, допущенное КВС, все остальное - пузыри на воде, вокруг этого делопроизводства.При этом машина была исправна и работоспособна. Речь идёт лишь об СЛОЖНОЙ ситуации в полете, а даже не об аварийной, тем более катастрофической.
Со сложной ситуации КВС обязан выходить без ЧЖ в 100% из 100.В аварийной и катастрофической все немного сложнее. А то что аварийной ситуации не было КВС сам доложил диспетчеру.Он сам изначально довольно хорошо оценивал ситуацию - ничего страшного, просто "Директ моде".

А как он ручками дергал, по сути не важно. Важно то, что он разбил самолёт о землю в сложной ситуации и понесёт наказание за это и только это. Напоминаю, речь идёт о реальном сроке в колонии не более 3, 5-4 лет. Погибшие же "сели на небеса" навсегда.

То, что для обученного сложная ситуация, то для необученного катастрофическая.

Он будет сидеть за то, что авиакомпания его не подготовила - экономила деньги на обучении персонала, а кое-кто за эту экономию получил свои бонусы и дивиденды.

Он будет сидеть за следующее:

-КВС ОБЯЗАН(!) отказаться от полёта, если он считает его выполнение небезопасным
-КВС ОТВЕЧАЕТ за безопасность выполняемого полета
-КВС ОБЯЗАН знать руководящие документы, эксплуатируемый тип и технику пилотирования на нем с уровнем достаточным для безопасного выполнения полетов.

В Аэрофлоте тоже людей накажут, но у них административное правонарушение, они этот рейс не выполняли. КВС должен осознавать, что выполнение полетов это огромная ответственность и у него за спиной сотни человеческих душ. Не умея летать и садясь в кабину человек становится потенциальных преступником, которому зарыться в планету - лишь дело времени. Именно поэтом так много денег платят, относительно других профессий. Это неспроста все. Мол сидят, нифига там не делают и гребут деньги лопатой. Это могут говорить только люди, которые далеки от понятий специфики данной работы.

Какая конкретно причина первого удара о планету с превышением перегрузки, которая не была разрушающей? Какие конкретно действия или бездействие предпринял Е, приведшие к удару. Бросил ручку, вышел из кабины, щупал стюардессу или намерено направил самолет в землю? Он управлял, исполнял, а самолет вел себя не адекватно, чрезмерно реагировал на действия летчика. Не так как всегда. То есть был не управляем! Если это нормальная реакция самолета в режиме ДМ, то производитель был обязан был об этом сообщить эксплуатанту, а тот в свою очередь научить, подготовить экипажи к такой ситуации и таким особенностям ВС. А, не писать, что в режиме ДМ управлять плавно. Для меня плавность подразумевает так же и постоянство, то есть перемещение органов управления с постоянной скоростью от одного края до другого. А, за 0.3 сек. или за 5 сек. уже нюанс.

Думать что умеешь и уметь разные вещи! Знать и думать что знаешь тоже разные вещи! Поэтому человечество и придумало школу, учителей, преподавателей и в конце экзамен. Поэтому человек попавший в авиацию, всю жизнь раньше доказывал начиная с абитуры, что он может, достоен обучаться, потом что летать, и далее.... И система проверок, квартальных, полугодовых и годовых была настроена так, что бы человек стремился и понимал, что за ним следят и расслабляться не дают и еще что бы с молодых и опытных сбивать спесь и не давали себе возможности предположить что они всемогущие, что бы не залезали в жопу, а сохраняли чувство опасности. Поэтому говорить, КВС должен, обязан это не умно. Он не чего не нарушил, он попал в ситуацию, к которой не был готов, потому что самолет имеет свои особенности, которые ему ни кто не рассказал, а сказали: если что управляй плавно....
И те случаи с 100, когда экипажи удачно садились в ДМ, были все в Аэрофлоте. С таким же весом и самое главное на тех же скоростях, что рекомендованы в Аэрофлоте?

Хочется добавить! Он за свою карьеру выполнил 2000 посадок, а может и более. На разных типах, Як 52, Л410, Ил76, Боинг., 100 и всегда это делала за него автопилот, всегда эти посадки были днем, ПМУ и при штиле? Тут на одной подкорке, инстинктах вытянешь. А, тут раз и расхерачил самолет, как курсант в аэроклубе, в первом самостоятельно полете? Включайте хоть иного башку. Как говорил Жванецкий: может что в консерватории подправить!

Питание если и пропало - то ненадолго! Не верите? Гляньте на видео посадки - проблесковые работают! При питании от аккумуляторов они не работают.
Сто раз об этом уже писалось.

Пишете "Он управлял, исполнял, а самолет вел себя не адекватно, чрезмерно реагировал на действия летчика."???
Вы считаете, что несколько раз перекладывать джойстик от упора до упора за доли секунды с фиксациями в крайних положениях - это НОРМАЛЬНОЕ управление на посадке?

Сто раз об это уже писалось...

Андрей
Можете ничего не добавлять. Вы пытаетесь открыть ящик Пандоры. Под вашу формулировку можно вставить любого КВС, погубившего пассажиров. Просто недоучен, посему неподсуден. После того, как к таким как вы прислушаются суды даже я, пилот, НИКОГДА не сяду в пассажирское кресло. Это просто будет реально смертельно опасно.

КВС обязан все это делать, но в пределах своих психофизиологических возможностей. Тоже самое касается и всех остальных членов экипажа.

Как уже правильно заметили, уметь и думать что умеешь - разные вещи. Человеку свойственно ошибаться, и не по осторожности: а вполне добросовестно.

Ст. 209 Халатность имеет часть 3 - ... повлекшее по неосторожности смерть 2 и более лиц. Так что лица, обеспечивающие подготовку персонала, могут и должны нести не административную, а уголовную ответственность же тому же поводу, хоть и по другой статье.

Я не пишу, о том что нормально или нет! Это эмоции! Вопрос о том, что он нарушил? И о том, почему у него не получилось? Ответ, на поверхности, система управления, ее характеристики отличались от стандартных и он был к этому не готов. По причине, того что об этом не знал. Высокая скорость, не стандартное управление. А, вот почему он не знал и не имел опыта управления в данном режиме, это вопрос к изготовителю, сертификационному органу и эксплуатанта, почему экипажи не знают и не отрабатывают технику пилотирования на данных режимах. Рескуют жизнями пассажиров, отправля неподготовленные и непроинформированные экипажи.

Рискуют))

Как вам ответить, но попробую! Донецк, конкретно нарушили и угробили людей. Пермь, бухой неадекват, с нулевым вторым, который не мог в кучу собрать стрелки имея 2000 после 134 перевернули самолёт, угробили людей. Петрозаводск, продолжили заход, с нарушениями, угробили людей. Вот это вина, действия, осознание последствий.
В нашем случае, нет действий, нет бездействия, нет нарушений. Непроинформированный, необученный экипаж на данный тип, делающий все возможное для безопасного завершения полета, но обстоятельства сложились так, что их или его возможностей не хватило. Вопрос, почему? Человек освоил 5 типов ВС. Отлетал в ФСБ 10 лет. Вне лучшие времена по налёту и налета 2000. Значит не такой уж он был никакой. Вы летаете или летали на вертикальных, где чувство машины очень важно, представьте, что на посадке с боковым у вас изменились настройки и ход ручки стал меньше, а чувствительность в два раза увеличилась. Представили? Как ощущения?

Можно еще покруче пример.. Владимира Волка научили управлять вертолетом , кроме посадки на авторотации ... Мол , найдешь в боковом кармашке инструкцию..если ЧЕ..

Andrey735: Не забывайте, кто делал аэродинамику этому самолету, КБ с совершенно не гражданской философией. Какая у него устойчивость

Вы имеете ввиду философию боевых самолетов по аэродинамически неусойчивой схеме, их философию ЭДСУ Су-27?
Да, аэродинамически неустойчивый самолет делается для повышения маневренных свойств, вручную такие самолеты неуправляются - невозможно, пилоты просто катапультируются. Сколько катапультирований сухого было из-за отказа и ЭДСУ?
Но, кому-то может показаться странным - аэродинамическая неустойчивость служит и для экономии топлива, убирая аэродинамическое сопротивление горизонтального оперения. Каково? А ведь о выдающихся характеристиках топливной экономичности Суперджета неоднократно писали, при всем при том, что двигатели так себе в этом плане, не супер-пупер.
Аэродинамическая неустойчивость у Boeing 737 max 8, обеспечиваемая ПО, потерпела фиаско, читаем статью: https://zakharkiv-travel.ru/bo ...
Кто-нибудь рассматривал вопросы аэродинамики Суперджета в плане устойчивости?

У меня тоже примерно похожие подспудные мыслишки...
Позвольте немного пофантазировать.
Некий не самый плохой пилот с характеристикой типа "летать умеет и любит, хорошо чувствует самолет, ответственен и дисциплинирован", вполне уверенный в себе не только на основании такой характеристики, но и по результатам подготовки, в том числе тренажерной, по всем установленным программам и тэдэ и тэпэ, попадает в ДМ после взлета. Быстро восстанавливает контроль, не паникует. Взвесив все "против" (пока без опасений за неадекватноть ДМ) в лице повышенного веса и "за" в лице своего опыта полетов "на руках" и тренажерных тренировок в ДМ, решает сажать с повышенным остатком топлива. Заметим, не "переоценивает" свои возможности, а пока только ошибается в оценке серьезности ситуации, при этом ошибается не по своей халатности или самоуверенности, а потому что имел ошибочную информацию за подобные ситуации из РЛЭ, от наставников и всех доступных источников ("самолет в ДМ управляется нормально, особенностей не имеет" - ну это я, допустим, тоже прифантазирую).
На заходе, пилотируя плавно, ограничений не замечает (сохраняется соразмеренность реакций самолета на движения ручки), безо всяких подвохов строит заход пусть на повышенной, но вполне укладываемой в рамки рекомендаций скости. Возможно, что не осознает стресс для второго, не проводит должный предпосадочный брифинг, т.к. в его-то ощущении все ведь в пределах нормы.
И вдруг на выравнивании не получает ожидаемого отклика от самолета. Тянет ручку "соразмерно" потребностям выравнивания и своей моторной памяти, но в ДМ скорость рулей ограничена. И у пилота, имеющего хорошие навыки ручного управления с чувством пятой точки, это чувство закономерно начинает подсказывать, что самолет не реагирует! И тут резко развивается стресс. Пилот тянет больше, до упора, но "попомер"-то обманывает. А другие чуства (зрение-тангаж) как бы затуманены, сила привычки-с... Второй не в теме, что у командира когнитивный диссонанс, и на очереди козел, тянет реверс. И командир-то пусть уже и понял, что надо уходить, а не может. Ситуация за секунды из нормальной превращается в аварийную, стресс на пределе, инструкций на такой случай нет. Итог - самолет сгорел с половиной пассажиров. Подвели пилота
Мог ли пилот что-то сделать?
Опять пофантазирую: мог, если бы сумел погасить своей стресс быстрее, чем развивалась аварийная ситуация, и включить голову вместо пятой точки (но ведь его, допустим, как раз в истребители и не взяли из-за особенностей темперамента, так сказать). Мог, если бы был лучше информирован об особенностях ДМ (типа "обратите внимание, что реакция самолета в ДМ существенно отличается от режима НМ, запрещается пилотирование самолета в ДМ на основании моторики и ощущений, наработанных в НМ"). Мог, если бы сам имел устойчивые навыки (т.е. ту самую моторику и ощущения) пилотирования в ДМ хотя бы на тренажере.
Как вам такие фантазии?

В Реальной Реальности - тебе могут, если ты имеешь соотв. репутацию конечно, запросто заказать материал с изложением именно твоей авторской точки зрения. Причем по тарифу, не уступающему, а иногда и превосходящему тариф за отработку "самой жЫрной "джинсы".

Вряд ли 2П тянул реверс. Не учат их этому, и в стрессовой ситуации такой навык бы не вылез.

КМК, несомненная вина в трагедии в Шереметьево длин-н-ню-ю-ющего ряда лиц, организаций и структурных подразделений этих организаций - начиная с "ГСС" как организации и ее первых лиц персонально, смайстрячивших ГВС, выпадающее в DM после считающегося в современной "большой" ГА "вариантом нормы" случая, после которого с авионикой машины, по-хорошему, вообще НЕ должно было НИЧЕГО происходить, она должна была эту молнию тупо "не заметить" - ТЕМ НЕ МЕНЕЕ, НИКАК "НЕ" СНИМАЕТ ДОЛИ ВИНЫ (И "БОЛЬШОЙ" ДОЛИ ВИНЫ) с КВС.
Как обычно и бывает почти со всеми крупными катастрофами - они - коллективное дИтАчкО. ИМХО.

Сравнение некорректное. Отказ двух двигателей это аварийная ситуация(никто ни слова не скажет, если что, потому что это полный треш и там уже как повезёт с подстилающей поверхностью, потому что машина камнем сыпется к земле 10-15 м/с и надо её поймать у самой земли) , отказ автопилота - всего лишь сложная, а я бы даже добавил просто слегка усложненная.У Суперджета двигатели отказали чтоли?
Без автопилота у нас все летают, более того отказ АП совсем не повод прекращать задание, как правило его завершают, а потом на базе ремонт или замена блоков(их там несколько) . Каждый командир пару-тройку раз для себя, чтобы не забыть делает полёты в производстве полностью без АП. Вот и вся тренировка. Полетал, вспомнил и совершенно не опасаешься этой ситуации. На тренажёре полет без АП это ниочем. Бесполезное времяпровождение. Там совсем другое отрабатывать надо(моторику действий в аварийных ситуациях и приборные заходы в СМУ) .

Да, есть нюансы полёта без АП, но чтобы там все было не управляемое? Да это бред сивой кобылы. Просто движения должны быть обратно возвратными и более акцентированными. Прекрасно машина слушается без АП, просто она более "чуткая" к изменениям положений РУ, и работает без всякой вспомогательной стабилизации - покуда заваливаешь крен, к примеру, потуда машина и будет валиться, вплоть до сваливания.

504 Старожил форума 18.03.2021 00:09: Взвесив все "против" (пока без опасений за неадекватноть ДМ)

А что, действительно, бывает адекватная ДМ и неадекватное ДМ?

Это был сарказм

Раз в месяц (неделю) происходит отказ блок-концентратора с различными последствиями (вытекающими отказами других систем)

Вы готовы без пилотов? )))

Никто и никуда не готов из вменяемых. Это они шутють так, немного не подумавши.

То что система управления отличалась от обычной было понятно сразу и экипажем в том числе!! Выдерживание высоты +- 200 ф. Выполнение крена с дискретным отклонением. Но, просто лететь и сажать это не одно и тоже!

Есть теория надежности. Есть понятие отказа, есть типы отказов. Есть ГОСТы по оценке надежности.
Вот пример один из типов отказов: "отказы параметрические, при которых параметры объекта изменяются в недопустимых пределах". То есть не происходит полного прекращения функционированиясистемы, а просто одиночные параметры выходят за технологические, определенные пределы.

Если изменения параметров (характеристик) системы управления при переходе в ДМ описаны и установлены в технической документации, РЛЭ. Время отклика, управляемость и т.д., то это не отказ! Если в технической документации и в РЛЭ не описано изменение характеристик (параметров) системы управления, то это отказ системы! И это описание не в виде рекомендаций по скорости и плавности управления, а конкретные значения. Скорость по времени, угловым скоростям, времени отклика и т.д. То есть в виде физических величин!

Для особо страждующих сравните ДЕЙСТВИЯ пилота в DM RRJ и DL A32x

Будете приятно удивлены разницей
Есть нюанс... (

Не пользу ФРС (ГСС)

Элементарный пример: Если система выпуска шасси не сработала, то выпускают в ручном режиме, открывают замки и колеса под собственным весом вываливаются или качают руками насос гидравлической системы, где как! Но, это описано, пилоты обучены и знают что делать. Или еще проще, электрическая лебедка, сломался электродвигатель, можно крутить руками с помощью ручки, лома или другого рычага и лебедка выполнит свою функцию, но если это не описано в руководстве, то это считается полным отказом и дальше полное творчество шаловливых ручек и сообразительности. В нашем случае, физического описания изменения параметров нет, значит система имела параметрический отказ, то есть ее характеристики выходили за пределы. Значит экипаж сделал все что смог, они не летчики испытатели работают строго и регламентировано, поэтому опять же вопрос, что он нарушил конкретно и в чем виноват?
От себя скажу, если его посадят, то все на этом и закончится. Ни изменений программ подготовки не будет, ни конструктива, ни чего! Будем ждать пока в очередной раз не завалят самолет на посадке или с эшелона. Взять того же 2П, после училища сразу на 100, на автопилоте 800 часов, будет 2-3 тысячи налета и в командиры, он сможет сам в СМУ и ДМ с боковым или попутным ночью посадить этот самолет? Ответ кроется в нынешней системе подготовки. В США в авиалинии берут начиная с 1500 часов и это в региональные, что бы попасть выше нужно налетать под 10000 часов. И то валят летающие компьютеры.....