Кто принимал и отвечает за БП согласно РПП А и тп )

Ну так и ему позвонили.)

Вы понимаете, насколько сложный вопрос вы поднимаете?
Эргономика пилотской кабины и её влияние на БП...
И что последнее время является камнем преткновения?
Конечно БРУ!!! Все спорят на тему хроша ли она или плоха, соблюдается ли закон симметрии, при управлении левой рукой естественно ли задействуются левые и правые полушария?
Давайте обратимся к диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук на тему "ИССЛЕДОВАНИЕ КИНЕМАТИКИ, ДИНАМИКИ И РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ АКТИВНОЙ БОКОВОЙ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ": https://studizba.com/files/sho ... и далее перейдем к работе Ефремов А.В., Александров В.В., Валеров К.В. "Исследование влияния типа рычага и управляющего сигнала на свойства системы самолет-летчик": http://trudymai.ru/upload/iblo ...
Посмотрим в разделе "Теоретическое исследование влияния типа управляющего сигнала" результаты исследований в продольном канале, выполненных для боковой ручки и для объектов управления, пилотажные характеристики которых в продольном канале принадлежали первому и второму уровню пилотажных оценок и посмотрев графики "Частотная характеристика летчика для конфигурации..." увидим, что при использовании изометрического рычага (c=P)отмечается значительный рост вводимого летчиком фазового опережения. При использовании боковой ручки на частоте 110c, такое фазовое опережение для градиентов жесткости пружины (0.25 0.5даН/смXP) колеблетсядля случая конфигурации HP-2.1в диапазоне120÷1250.Эффект такого роста можно оценить снижением времени запаздывания на ~ 0.2 с. При увеличении жесткостидо 2даН/смXPвеличина уменьшается до 65÷700.
Но вот хорошо это или плохо для эргономике следует обсудить.

Petruha_89 (старожил форума) 18.01.2021 23:10
Необученного или профнепригодного?
А как такой оказался в левом кресле?
====
Ну, вот примерная ситуация при катастрофе Ту-154 под Донецком когда действия КВС привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу (углу атаки и перегрузке): https://aviation-is.better-tha ...
КВС довольно энергично отклонил рукоятку СПУСК-ПОДЪЕМ сначала «от себя», потом «на себя» (в два приема). Такие действия на большой высоте привели к появлению колебаний с пу = +1.25... +0.6 и срабатыванию сигнализации АУАСП. Это побудило КВС отключить АП. После отключения АП вместо того, чтобы зажать штурвал, КВС пытается движением штурвала «на себя» - « от себя» погасить колебания. Это абсолютно неграмотные действия, которые в сочетании с другими неправильными действиями - отклонение гашетки триммера на кабрирование -привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу (углу атаки иперегрузке). В течение 45 сек.(!) КВС так и не предпринял правильных действий - ОТКЛОНИТЬ ШТУРВАЛ «ОТ СЕБЯ» ЗА НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ЗАДЕРЖАТЬ ЕГО В ЭТОМ ПОЛОЖЕНИИ НА НЕСКОЛЬКО СЕКУНД.

И вот почти половина окончательного отчёта МАК о причинах катастрофы Ту-154 под Донецком составляет дискуссия между психологами о психологических качествах командира и его профпригодности и праве занятия им левого кресла: https://volokhonsky.livejourna ...

Есть такой документ ФС НСТ от 25.10.2007 № 8.10-1419: http://law.rufox.ru/view/19/93 ... о котором уже все забыли. Он гласит:
Направляю Вам для информации и оперативной реализации проекты планов мероприятий по реализации рекомендаций комиссий по расследованию катастроф воздушных судов А-310 в Иркутске, Ту-154М под Донецком, Ту-134А в Самаре, согласованные всеми заинтересованными сторонами. Прошу Вас организовать и провести профилактические мероприятия по реализации рекомендаций комиссий по расследованию катастроф воздушных судов, с целью предотвращения аналогичных случаев.
С уважением, заместитель начальника УНБП ГА B.B. Кононенко
В Плане мероприятий посмотрите п. 12:
12. П. 5.1.12. Разработать и внедрить в «Руководства по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации» 2001 года издания новую редакцию раздела по психофизиологическому отбору кандидатов для переучивания на новую технику и должность КВС. На период разработки новой редакции раздела пролонгировать действие прежних правил отбора, утвержденных Министром ГА в «Руководстве по профессиональному психофизиологическому отбору в ГА» (1986 г.)
Рекомендовать Минтрансу России запланировать проведение НИОКР в целях пересмотра порядка психологического отбора кандидатов для переучивания на новую технику. Минтранс России ГосНИИ ГА РМАПО До 01.01.2008.
Но если мы посмотрим нынешнее Распоряжение Минтранса России от 31.10.2000 N 57-р «Об утверждении и введении в действие «Руководства по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации»: https://tkrfkod.ru/zakonodatel ... (КонсультантПлюс сейчас недоступен), то никах дополнений и изменений, пролонгаций мы не увидим… Да и что это за документы – один в Минюсте не зарегистрирован, другой советсткий…
Так что и в разбираемой теме и тем более в отчете МАКа мы не увидим объективного психологического портрета КВС, так, будут споры психологов, хороший или плохой и будут меряться повышением квалификации где кто прошёл…
Да, данная тема разбиралась ещё в 2013 году: У лётчиков сенсорно-гностический профиль деятельности?: https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...
Название темы, конечно уже устаревшее, так как на нынешнем этапе летчик, пилот, это все-таки сетевой администратор, оператор ЭВМ…

Почитал вскользь диссертацию.
Я в ужасе! Как на этом можно летать и не бояться потерять связь с управляющими поверхностями?!
Такой важнейший орган управления и весь цифро-виртуальный (даже пружины виртуальные - за счёт моментов от моторчиков, которым сигналы вычисляет микроконтроллер). Такие вещи и их связь с исполнительными агрегатами, для надёжности, должны быть простыми как 3 копейки и АНАЛОГОВЫМИ.
Аналоговые сигналы распространяется мгновенно, искажаются только на время действия помехи, и аналоговые блоки не зависают.
Конечно, на аналоге не реализовать сложные алгоритмы и вычисления, но вся эта замороченная цифра должна быть лишь "надстройкой", в случает отказа не мешающей работе базовых аналоговых каналов. Пусть эти базовые каналы будут без "умных" коррекций, но они просто хотя бы БУДУТ (практически всегда, если хорошо продумать дублирование и резервирование). А тут - если завис контроллер в этой БРУ, или из за сильных помех не проходят цифры по каналам связи - всё, пилот не при делах...

Кстати, наша центральная нервная система примерно так и организована - весь наш разум - временная надстройка над базовыми инстинктами и рефлексами, которой лишь позволяется рулить при условии что разум в порядке. Но если разум отказал - базовые инстинкты его отключают и рулят сами, пусть коряво, неточно, но рулят.

Вобщем, такое ЭДСУ - концептуально адски неправильная система.
И не удивительно что Е захотелось как можно быстрее выйти на землю из такого самолёта.
Была б система, вызывающая доверие и уверенность у человека знающего как она устроена, - не было б и этого эксцесса.

Почитал, сижу и думаю, точнее, офигеваю. Если вы правы, то правда, зачем так делать?
А зачем давно уже сделали рулевое управление некоторых авто и тормоза, никак, механически не связанными с колесами и
тормозными механизмами? Ответ для меня очевиден - все идет к автомобилям без водителя. И самолетом, наверное, тоже.
Вот и убирают прямую связь- жать на тормоз не робот будет в кресле, а электроника, подающая сигнал на колодки.

Так делают потому что проще (в сборке) и дешевле (электроника меньше стоит чем простой металл). Ну и вес меньше - опять же экономичность.
Аналоговая электроника требует от разработчиков и эксплуатации гораздо более глубоких знаний физики электрических процессов. А щас тенденция на упрощение образования. Я уже сталкивался - молодой инженер электрик не понимает закон Ома (формулу знает, а выводы сделать не может).

С этим можно смириться в авто (хотя я в такое не сяду). И для военной авиации не страшно - там катапульта есть.
Но в пассажирской авиации - нельзя.

SSJ 100 возвращаются из Ирландии в Россию: https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Тебе с этой "новостью" сюда надо было идти: https://www.forumavia.ru/t/188 ...
К теме данной ветки это, как говорится, ни в ..., ни в красную армию. :(

AirDuct, под донецкой тушкой сверкало-громохало мама-не горюй. Поэтому, КВС и тянул на себя. А колебания... вызваны неспособностью самолёта в тех условиях создавать ту подъемную силу, которую хотел поиметь КВС. Он боялся влезть в грозу и сильно очень верил в самолёт, который до этого раза ни разу его не подводил.... Кстати, самолёт, его предупреждал, что не может, он его не "услышал"... ИМХО

Кого «предупреждал самолёт»? Кто осуществлял непосредственное пилотирование воздушным судном в момент сваливания и некоторое время перед сваливанием?

Я, конечно, Вас понимаю, uh4cad, - вам хочется подискутировать и поучить конкретного человека. Но в данном случае, чего это Вы ко мне обращаетесь?
Обращаетесь к МАК, который в окончательном отчете о катастрофе Ту-154 под донецком написал, что КВС довольно энергично отклонил рукоятку СПУСК-ПОДЪЕМ сначала «от себя», потом «на себя» (в два приема). Такие действия на большой высоте привели к появлению колебаний с пу = +1.25... +0.6 и срабатыванию сигнализации АУАСП. Это побудило КВС отключить АП. После отключения АП вместо того, чтобы зажать штурвал, КВС пытается движением штурвала «на себя» - « от себя» погасить колебания. Это абсолютно неграмотные действия, которые в сочетании с другими неправильными действиями...
Читайте об этом здесь и критикуйте МАК: https://aviation-is.better-tha ...

У нас в Стригино НН Суперджэт на одном движке сел Слава богу все живы здоровы Сосед по лестничной площадке на нем угораздило лететь)))) Рассказал все как было Но все исключительно матом Описать не могу по этой причине Но я о другом ЧП с этим супержетом уже по ходу стали обыденным делом Ну сел все живы и фиг с ним
https://www.nn.ru/text/inciden ...

Описать не могу по этой причине
=======
А Вы попробуйте! Вот например: нафига дофига нафигачили?! Расфигачивайте нафик!

Еще одна посадка в ДМ:
http://avherald.com/h?article= ...

Инцидент: Азимут СУ95 в Казани 4 февраля 2021 года, проблемы управления полетом в прямом режиме
Автор: Саймон Градецкий, создано пятница, 5 февраля 2021 11:46Z, последнее обновление Пятница, 5 февраля 2021 11:47Z
Азимутальный самолет Sukhoi Superjet 100-95, регистрационный RA-89036, выполнявший рейс А4-215 из Ростова в Казань (Россия), находился на подлете к взлетно-посадочной полосе Казани 11, когда автопилот отключился и управление полетом вернулось в ПРЯМОЙ РЕЖИМ. Экипаж продолжил безопасную посадку на 11-ю взлетно-посадочную полосу Казани.
Самолет проял на земле в Казани 21, 5 часа, после чего вылетел в позиционный полет.

Это уже привычно, мелочи, так сказать...
Если проанализировать АЛД, то такие отказа с переходом в директ-режим случаются с периодичностью примерно раз в полгода. При этом тот минимум электроники, который должен быть работать в директ-режиме - работает.
Но вод когда молния попадает в датчики, электрические цепи которых напрямую идут на компьютеры и контроллеры, тут дело швак...
МАК показал следы от удара молнии на сгоревшем Superjet: https://m.ura.news/news/1052387606

Ну да и ничего ужасного, в ДМ самолёт управляется и обеспечивается безопасная посадка, главное чтобы пилот умел это делать.

И управлялся, нормально, на всем протяжении полета, от разворота на обратный курс до посадки на ВПП. Вопрос мой, чАЙНЕга, вот какой.

Petruha_89
Еще одна посадка в ДМ:
http://avherald.com/h?article= ...
Это уже привычно, мелочи, так сказать...
Если проанализировать АЛД, то такие отказа с переходом в директ-режим случаются с периодичностью примерно раз в полгода. При этом тот минимум электроники, который должен быть работать в директ-режиме - работает.
Но вод когда молния попадает в датчики, электрические цепи которых напрямую идут на компьютеры и контроллеры, тут дело швак...
МАК показал следы от удара молнии на сгоревшем Superjet: https://m.ura.news/news/1052387606


Могла ли молния, в тот, катастрофический рейс, сделать режим DМ, каким то «особенным», отличающимся технически, от тех, которые были без попадания молнии?

Да, могла. Попав в датчик угла атаки, он прошла по всем тем цепям и блокам, которые в директ-режиме должны работать обязательно и вывела их из строя, превратив джойстик в простой потенциометр, безо всякого демпфирования.
Обратите внимание в первоначальном расследовании приведены примеры попадания молнии во все места, кроме критичных - тех, которые электростатику выводят напрямую на компютеры, контроллеры и прочее. Таких попаданий молний, в SSj ещё просто не было, кроме этого случая.

Какие именно цепи и блоки были выведены из строя?
И главное - факты в студию!

Ну, вот факты для размышления, Петруха, изучай в тему: Гармонизирован ли наш АП-25 с западными SC-25/FAR-25: http://su per jet.wik i dot.com/wiki:ap-25-sc-25
Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов » Испытания и сертификация Суперджета » Гармонизирован ли наш АП-25 с западными SC-25/FAR-25
По поводу давней дискуссии о разнице между требованиями наших норм АП и «ихних» CS/FAR, и о влиянии этой разницы на Сертификационный Базис (СБ) и «правила игры». Выкроил таки время, прошёлся внимательно по нашему СБ RRJ… и получил следующую картину:
Специальных тех. условий вида СТУ-CS…, или СТУ-FAR… набралось аж целых 68 (!) пунктов. В некоторых СТУ изменён один или несколько подпунктов, а в некоторых - весь пункт полностью. По разделам Норм, распределение СТУ выглядит следующим образом:
Раздел В (Полёт) - 18 пунктов;
Раздел С (Прочность) - 8 пунктов;
Раздел D (Проектирование и конструкция) - 11 пунктов;
Раздел Е (Силовая установка) - 9 пунктов;
Раздел F (Оборудование) - 22 пункта;
Приложение Н - 2 пункта;
Приложение I - 7 пунктов (т.е. все).
Кроме вышеперечисленных пунктов, помимо 43 пунктов СТУ-ТТВП (Тех Требования к Выполнению Полётов), в наш СБ были включены 82 (!) пункта «ихних» СТУ-AWO (All Weather Operations).
Много или мало всё это привнесло в конструкцию и идеологию SSJ? Судите сами. Упоминавшийся в дискуссии про СДУ подпункт СТУRRJ-25.671(с)(4), не допускающий самопроизвольное отклонение рулевых поверхностей при ЛЮБОМ единичном отказе или их комбинации, серьёзно повлиял на архитектуру и идеологию СДУ с точки зрения её отказобезопасности. Некоторые СТУ, вроде «любимого» Максимом СТУRRJ-FAR25.981, привели к появлению на самолёте новых функциональных систем - вроде системы Нейтрального Газа (СНГ). Максим тогда правильно уточнил, что различия в МОСах или Циркулярах, иногда приводят к намного бОльшим отличиям в конструкции или объёме испытаний, чем разница в формулировках самих пунктов. Например, применение европейского циркуляра для оценки характеристик самолёта в условиях обледенения потребовало выполнить около 80 (!) полётов с разными формами имитаторов льда. Правда, пару лет назад, российский циркуляр был приведён в соответствие со своим западным аналогом, поэтому подобный объём ЛИ с имитаторами придётся отлётывать всем новым российским ВС.

Какие блоки выведены из строя... факты...
Петруха, получай:
Очевидно, что не все равно, в какое место попала молния.
В данном случае, молния, со всеми её поражающими факторами сконцентрировалась на датчике угла атаки, выдающего сигнал в систему управления самолетом, блокчейн прохождения которого следующий: по каналу датчика текущих углов атаки поступает на блок коммутации, откуда сигналы о критическом угле атаки, текущем угле атаки поступает на указатель углов атаки и вертикальных перегрузок, откуда информация об угле атаки идет на вычислители системы управления самолётом, работающих совместно с блоками управления и контроля приводов, демпфером рыскания, работающим так же и в режиме Директ моде, получающим сигнал датчиков угловой скорости, и через контроллер результирующий управляющий сигнал поступает на электрогидравлические сервоприводы управляющих плоскостей — внутренний и внешний, один которых непосредственно приводит поверхность в движение (работает в активном режиме), другой используется в качестве резервного (находится в пассивном (демпфирующем) режиме). Т.е., молния ударила в очень критическое место я высокой вероятностью повреждения электрических цепей и электронных схем, непосредственно обеспечивающих аэродинамическое управление воздушным судном. Еще раз повторюсь – место попадания молнии в воздушное судно может иметь критическое значение, по сравнению с каким-то другим местом, думаю, это никто оспаривать не будет (вот по этой причине я попозже остановлюсь на несовершенстве сертификации ВС на молниестойкость, тем более современных с большим количеством электронных элементов, чувствительных к воздействию статического электричества).
Подобная причина из-за сбоя автоматической системы корректирования положение самолета в воздухе, в том числе по сигналам датчиков атаки была у крушения Boeing 737 Max: https://www.av ia port.ru/digest/2019/04/01/582483.html
Говоря о прохождении электростатических импульсов высокого тока и напряжения по электрическим цепям и ЭВМ и контроллерам системы управления я ориентировался на типовые схемы, опубликованные здесь:
Измерение и ограничение перегрузок, углов атаки и усилий в системе управления: http://w ww.ai rwar.ru/breo/pnk/pnk6.html
Принципиальная схема управления рулём высоты самолёта Суперджет: https://studopedia.su/18_23745 ...
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ ПО РЫСКАНИЮ: http://ooo bsks petsavia.ru/2015/10/10/avtomaticheskoe-dempfirovanie-kolebanij-po-ryskaniyu/
Кстати, ранее я говорил о чувствительности к акустическому воздействию датчиков угловой скорости как по звуковому давлению, так и частотно-резонансным характеристикам, и их сертификационных испытаниях по этим факторам. Захотелось узнать, чем определяется выбор места расположения блока датчиков угловых скоростей для минимизации искажений из «академической науки». У себя на mstuca в электронном хранилище по специальностям (у меня кафедра другая) - «Техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов», «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования», «Вычислительные машины, комплексы, системы и сети», ничего подходящего не нашёл. А вот в материалах Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «ХАИ» такие сведения нашлись, а именно в лекции № 10 руководителя обучения кафедры СУЛА ассистента Копысова Олега Эдуардовича на тему «Гироскопические датчики угловой скорости»: https://oleg kop.uc oz.com/InfIzmYstr/lekcija_10.pdf сказано:
Размещение датчиков угловых скоростей на летательных аппаратах
При размещении датчиков угловых скоростей на самолетах необходимо учитывать, что самолеты не являются абсолютно жестким телом. Корпусы современных самолетов во время полета под действием аэродинамических сил совершают упругие изгибные колебания (рис. 10.9 – Упругая линия самолета). Чувствительные элементы систем управления воспринимают упругие колебания и подают их как ложные сигналы для отклонения рулей. Частота первого тона упругих колебаний самолета обычно значительно ниже частоты собственных колебаний датчика угловых скоростей. Поэтому, если датчик угловых скоростей разместить в узловой точке (точке а) упругой оси самолета, то он будет измерять и угловую скорость вращения самолета и угловую скорость изгибных колебаний. Чтобы датчик угловых скоростей не чувствовал угловой скорости изгибных колебаний он должен устанавливаться в точке пучности (точка b) упругой линии.

Петруха, нужно крепко-накрепко усвоить - не все равно, в какое место самолета попала молния!

В данном случае, молния, со всеми её поражающими факторами сконцентрировалась на датчике угла
---//----
А разве молния попала сразу во все датчики углов атаки? Их ну SSJ сколько три ?
Если ДУА вышел из строя или выдает сигнал который отличается от сигналов которые выдают оставшиеся ДАУ , то он должен ( этот ложный сигнал) исключаться системой соответственно это не должно серьезно повлиять на работоспособность систем ВС.
Разве на SSJ не так?

Выше опечатка , конечно ДУА ( датчик угла атаки) , а не ДАУ )))

AirDuct: "нужно крепко-накрепко усвоить - не все равно, в какое место самолета попала молния!"
- - - - -
Если не всё равно - значит самолёт плохо спроектирован.
А минимальный режим должен работать даже при атомном взрыве неподалёку.

Не... я в такой самолёт где связь между ручкой управления и управляющими поверхностями по изернет-проводкам, ни в жисть не сяду.

... я в такой самолёт где связь между ручкой управления и управляющими поверхностями по изернет-проводкам, ни в жисть не сяду.
****
К сожалению, сейчас других и не делают.

Теорию из литературы ты научился копировать - это факт.
А что с практикой?
В ответе не увидел фактов, какие конкретно блоки в конкретном обсуждаемом полете были выведены из строя ударом молнии.

А если проблема не в том, что "связь между ручкой управления и управляющими поверхностями по изернет-проводкам", а в том кто эту РУ отклоняет?
Как заранее определите садиться в самолет или нет?

Ну, тогда, выберу меньшее из зол - Аирбас
Потому что их системы управления разрабатывались давно, когда инженеры были ещё старой школы, тоесть грамотные и высокоинтеллектуальные. Нынешнее образование, может быть даёт какую-то грамотность, но вот интеллекта - нихрена. Сейчас идёт тотальная деградация всех инженерных направлений, кроме IT. Как у нас, так и у них. И поэтому все новопридуманные самолёты - нуихнах...

В данном случае, да - пилот накосячил.
Но электроника усугубила этот косяк. Пусть она не отказала совсем, но уже то что ручка осталась без тактильной обратной связи, это, считаю, вопиющим просчётом разработчиков. Не должна ручка вести себя по-разному. Чувство управляющих поверхностей должно быть одинаковым во всех режимах. Тот кто решил что в минимальном режиме можно обойтись без загрузки ручки - просто дурак - продукт нынешней тотальной инженерной деградации.
Лучше б ручка всегда была просто потенциометром, тогда бы пилот давно привык по каким-то другим признакам чувствовать достаточность отклонения.

Ну и, раз всё щас электронизировано, могли бы сделать какую-то защиту "от дурака" - например, когда до земли пол-метра, а пилот на всю катушку давит ручку от себя.

100% тренажер не проходил.

О, хамло приперло!
Окстись, милок, в данном случае размещённое мною здесь как раз в тему – не получается ирландской CityJet хорошо вписаться в контур экономического управления таким объектом как SSJ 100, уж очень он плохо управляется, а в 2019 году вообще прекратил управляться как объект извлечения прибыли из-за проблем с обслуживанием и нехваткой запчастей, в статье об этом черным по белому написано: https://www.kommersant.ru/doc/ ...
Проникновенно: Поймите, Victor N., применённый мною в названии этой темы форума термин «управлялся» является понятием для широкого круга объектов управления. Так что, не допускайте, что бы интеллект совсем закристаллизовался, мыслите ширше, это очень полезно и для программиста то же. Например, Гротендик мыслил в чрезвычайно обобщенных терминах и достиг таких успехов!
Ну, а тебе (почему «тебе», я ведь эту выходку по-человечески понял и уже смягчился) - что посоветовать Вам, дорогой друг?
Ну, раз Вы программист из Германии, примите в свою очередь мои пожелания:
не допускайте возможности установки бекдоров в разрабатываемом вами Software,
делайте все, что б эти бекдоры выявлялись автоматически, надежно и на 100%.
Делайте от себя все возможное, что бы в компьютерах, управляемых вашим программным обеспечением, применялись только высококачественные компоненты, нечувствительные к электростатическому разряду и другим видам воздействия.
Ведь это все – и уязвимое ПО, и не надёжные, уязвимые компоненты вычислительных блоков, может попасть на борт Суперджета и привести к нехорошим последствиям – слишком уж часто отказывает СДУ на Sukhoi Superjet 100, когда об отказах СДУ на Аирбусах и Боингах вообще ничего не слышно. Когда наступит долгожданное импортозамещение, как гарантированная панацея от всех проблем, пожелания для себя можете считать неактуальными.
А пока, любите свою Родину, «красная армия» пишите с заглавных букв – Красная Армия.

А ты еще и грубиян!
И что ж ты только через 2 недели спохватился-то?

И вот еще: твои длиннющие просыни уже давно не читаю. Слишком долго и нет в них никакого здравого смысла.

Так что, бывай!

Витя, не серчай, схамил ты первый, это не грубость, это заслужил...
Ну, конечно же не читаешь, понятное дело, для этого нужно вникать, мыслить ширше :)))
Еще раз, не серчай, все будет нормально, мы ещё подружимся

Делают.
Sukhoi Superjet 100 в своем классе, собственно исключение с такой системой управления.
Суперджет (SSJ-100): Система управления самолетом: http://superjet
6 Jun 2012. Рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин:
Sukhoi Superjet 100 в тесном взаимодействии со специалистами «Гражданских самолетов Сухого» была создана наиболее совершенная система, когда либо применявшаяся на пассажирских авиалайнерах. Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A320, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления.

Обратите на такое выражение в рассказе заместителя начальника отделения динамики полета и систем управления ЦАГИ Юрия Шелюхина: «создана цифровая ЭДСУ без тяжелой механической аварийной системы». Знаете, почему применён термин «тяжелая» - излишний вес – снижение топливной эффективности и, в целом, снижение экономического эффекта от коммерческой эксплуатации ВС.
Но буржуины пока что, почему-то, не очень торопятся отказываться от дублирующей механической системы, пусть она и тяжёлая.
А так, конечно, ЭДСУ без дубляжа механикой революционный прогресс, уровень Airbus A380.

Да фиг с ним с А380. Там может двадцать восемь проверок на производстве. Но я чет как-то зная реалии нынешнего авиастроения и состоянии отрасли.... очкую. Хотя уже лет так восемь знаю, что механического дублирования на ССЖ100 нет. Оно конечно входной контроль и все иностранное, но все равно очково зная отношение на производстве.

С анонимами не дружу.
ищи себе "друзей" в красной (ну, или в "Красной") армии.
Всех благ...

Молодец, потом как-нибудь...

Думаю, все образуется, раз замахнулись на такое, работа идет.
https://youtu.be/kJVVuSnQArc

Да, при наличии механического управления у Боингов и Аирбасов, ЭДСУ как-то странно выглядит.
Логика, наверное, заключается в том, что на нынешнем этапе развития электроники, сделать ЭДСУ достаточно надежной ещё затруднительно, но начинать эксплуатировать и накапливать опыт нужно.

Защита пилота Дениса Евдокимова просит суд исключить из доказательств заключения экспертиз: https://www.aex.ru/news/2021/2 ...
12 февраля 2021 г., AEX.RU
Защита Дениса Евдокимова, пилота самолета SuperJet 100, сгоревшего в аэропорту «Шереметьево» в мае 2019 года, просит суд исключить из числа доказательств по делу заключения:
- авиационно-технической судебной экспертизы,
- летной судебной экспертизы,
- пожарно-технической судебной экспертизы,
сообщила адвокат пилота Наталья Митусова. Об этом пишет ТАСС.
«Стороной защиты сделано заявление об исключении из числа доказательств по делу заключений авиационно-технической, летной и пожарно-технической судебных экспертиз. Причины, по которым мы просили суд исключить ключевые исследования из доказательств по делу, разные, начиная от заинтересованности экспертов, как в случае с заключением авиационно-технической экспертизы, которую проводили специалисты Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, ранее участвовавшие в сертификации этого типа самолета, заканчивая недостаточной квалификацией специалистов», - сказала адвокат.
По словам адвоката, что касается летной экспертизы, то ее провел человек, не имеющий опыта, навыков и знаний по эксплуатации SuperJet 100. «Дополнительно защита ссылалась на неполноту проведенных исследований, поскольку эксперты не ответили на ключевой вопрос об исправности самолета во время полета и посадки, ограничившись лишь выводом об исправности воздушного судна до полета на основе изучения предполетной документации и документов технического обслуживания», - сказала защитник.
Адвокат пояснила, что неразрешенными остались вопросы:
- воздействия атмосферного электричества на работоспособность систем и оборудования воздушного судна,
- исправности воздушного судна в процессе выполнения полета 5 мая 2019 года,
- соответствия основных опор шасси нормам летной годности,
- влияния открытия задней двери на распространение пожара извне внутрь пассажирского салона и его интенсивности,
- влияния допущенных пожарными расчетами нарушений на количество жертв авиационного происшествия.
Суд оставил все заявленные ходатайства открытыми, им принято решение допросить всех экспертов, проводивших судебные экспертизы.

«Лётной судебной экспертизы»?А про кого это?

Эти фарисеи, с обеих сторон, будут тянуть эту бодягу ещё пару лет, не меньше. А там глядишь, за давностью лет, сойдутся на том, что никто не виноват :-(((

Летная или летно-техническая судебная экспертиза - одна из составляющих авиационно-технической экспертизы:

Особенности назначения и проведения экспертиз при расследовании преступлений против безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Грибова К.В: https://scienceproblems.ru/ima ...
Для выяснения причины авиационного происшествия и ряда обстоятельств назначается техническая экспертиза, которая в свою очередь может делиться на экспертизы более узкого профиля:
а) летно-техническая,
б) пожаротехническая,
в)взрывотехническая,
г) метеорологическая,
д) экспертизы по расшифровке фонограмм, данных автоматических и электронных устройств.

Особенности производства первоначальных следственных действий по уголовным делам об авиационных происшествиях: https://wiselawyer.ru/poleznoe ...
Авиационно-техническая экспертиза обычно носит комплексный характер, и в ее состав наряду со специалистами в области авиационной техники, самолетовождения, радиотехнических и других средств аэродромного обеспечения полетов могут быть включены специалисты по пожарному и взрывному делу, химики, металловеды и другие. Для решения отдельных вопросов могут назначаться технические экспертизы более узкого профиля: летно-техническая, пожаротехническая, взрывотехническая, метеорологическая, экспертизы по расшифровке фонограмм, данных автоматических и электронных устройств. Желательно, чтобы хотя бы один из экспертов имел опыт работы по расследованию авиационных происшествий.

Расследование авиационных происшествий и авиакатастроф – примерные вопросы при допросах: http://www.bibliotekar.ru/3-1- ...
Судебные экспертизы
Судебно-техническая экспертиза. На ее разрешение ставятся следующие основные вопросы:
а) какова непосредственная причина авиационного происшествия;
б) нарушены ли правила безопасности полетов судов, если нарушены, то какие и кем не соблюдались эти правила; на ком лежала обязанность по обеспечению их соблюдения;
в) имелась ли техническая возможность в создавшейся аварийной обстановке предотвратить последствия происшествия?

Авиационно-техническая экспертиза: http://www.sud-expert.su/Ekspe ...

Согласен, журналистам надо было иначе построить предложение, так как летная и пожарно-техническая экспертиза являются составляющей авиационно-технической экспертизы.

Обсуждать собственно нечего. Любой вменяемый невропатолог скажет - у правшей(большинство) левая рука работает менее эффективно чем правая. Правостороннее движение более природное, более правильно использовать правую руку для точных выверенных движений, а левую - для грубых, вспомогательных. Именно поэтому правша держит ложку и вилку в равой руке, а хлеб в левой.
А впринципе и медведя можно выучить ездить на велосипеде, а зайца курить. Но это не их, не природное.
Правильная компановка кабины для правши - это БРУ в правой руке, а РРУДы в левой. Именно поэтому правильно садить КВС справа, если уж для двух комплектов РРУДов под левую руку обоим пилотам нет возможности.
Кто не верит-пускай покушает суп левой рукой, потом правой и сравнит.
СПРАВКА:Процент левшей составляет 15%.Т.е.действительно, каждому 7-му человеку в мире удобней работать левой рукой, следовательно примерно каждому 7-му пилоту БРУ слева удобней. Но опять же 6-ти при этом, БРУ слева-как корове пятая нога.

Ну, хорошо, что же тогда делать, если эксперты - заинтересованные лица:
Причины - заинтересованность экспертов в случае с заключением авиационно-технической экспертизы, которую проводили специалисты Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, ранее участвовавшие в сертификации этого типа самолета.

Федеральный закон от 31 мая 2001 г. N 73-ФЗ "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации"
Глава I. Общие положения (ст.ст. 1 - 13)
Статья 7. Независимость эксперта
При производстве судебной экспертизы эксперт независим, он не может находиться в какой-либо зависимости от органа или лица, назначивших судебную экспертизу, сторон и других лиц, заинтересованных в исходе дела. Эксперт дает заключение, основываясь на результатах проведенных исследований в соответствии со своими специальными знаниями.

МАК является заинтересованным лицом, так как он проводил сертификацию типа Суперджета. И что, теперь - эти эксперты будут писать, что самолет не соответствует АП? Против себя?
Конечно, нужно брать хотя бы формально не повязанных на сертификации этого типа ВС экспертов. А их еще надо найти.
Хотя, в принципе, можно было бы поверить им на честное слово.

Объективность - это обязательность непредвзятости, беспристрастности и неподвластности какому-либо влиянию при рассмотрении любых профессиональных вопросов и формировании суждений, выводов и заключений.
Объективность эксперта – это его беспристрастность при рассмотрении любых профессиональных вопросов и формировании суждений, выводов и заключений.
Профессиональная компетентность эксперта.

P. S.
Эта(левая БРУ) глобальная, роковая ошибка в компановке ресурсов кабины даже покруче авиагоризонта прямой индексации.
Всё все знают, но однако продолжают учить зайца курить с упрямством буриданового осла, вместо того, чтобы переделать ВСЁ кабины под большинство(правшей) . Левшей при этом пришлось бы "учить курить", но это было меньшее из зол - переучивать меньшинство в угоду большинству.
А сейчас? Все есть как есть. Один дурак сделал ошибку когда то в бородатые годы, а весь мир принял это как аксиому, не требующую доказательств на все времена.
Переодически у учёных, которые в себе, возникают робкие потуги поставить все с головы на ноги. Но кто их будет слушать, когда на кону даже не миллионы, а сотни миллиардов?

Трудно спорить с тем, что бесспорно - БРУ расположена неестественно, противоречит физиологии человека. Такое расположение компенсируется тем, что грубые движения левой рукой компенсируются и нивелируются ИИ. Ну а когда авиарийная ситуация, когда не в полной мере идет компенсационный процесс или не идет вообще?
Как-то я смотрел ролик (сейчас никак его не могу найти) - там на тренажере Боинга, левый посадил на переднюю ногу и начал козлить, но в определенный момент подергав правильно "рога", благополучно ушел на 2-й круг. Не уверен что так же хорошо получилось с БРУ.