Значит в нашем случае не шибко то и помог бы автовыпуск с последующей автоуборкой, а вот ручной - вполне.

При мне жил)))

))))), запамятовал)))))
А что с трудами по эргономике?

НМ
Что происходит со спидбрейками в НМ после отделения от ВПП?

vasilf
С некоторой задержкой убираются.

—-////——

Это во время козла?
на каком типе так , что спидбрейки сами по себе убираются после отделения?

Даже на секунду выпуск спидбрэйков уменьшил бы первое отделение.

А что происходит когда стойки разжимаются и концевики дают сигнал что самолёт не на земле?

А что происходит когда стойки разжимаются и концевики дают сигнал что самолёт не на земле?
Наблюдал на А уборку спидбрэйков на посадке - даже отделения не было, стойки просто разжались. Видать для концевиков оказалось достаточно. Потом опять выпустились

Так и не утверждайте что он жив.Он очень мало просуществовал.

Они ( спойлеры) даже в воздухе выходят после касания при отскоке во время козла, в этом случае стойки не обжаты.

Пономаренко В.А.
Козлов В.В.
Дворников М.В.
Чернуха В.Н.
Матюшев Т.В.
И тд

Освещают вопросы эргономика в авиации и их влияние в том числе на БП

С последующей перегрузкой
(такое в информации по БП иногда проскакивает)

а как уходить на второй с выпущенными?

Дал ТОГУ и ушел, они автоматом уберутся когда система определит соответствующее отклонение РУД ( TLA более 20 гр.)

Тут пацаны слегка запутались походу))
На пальцах.
Два условия - малый газ и обжатие опор. Если приложил уверенно - стойки уверенно и обожмутся. Соответственно - и разжиматься будут не мгновенно, да и отскок будет мизерный.
А вот если приложил, не поставив на МГ, отскочил и только теперь убрал режим (а стоечки-то ещё не разжались) - вот тут спойлеры и выскакивают не кстати)) И - получай грубую посадку.

Точно так

Наверно не без этого ( правда в моем огороде не замечено)
В прошлом были случаи, неудачное приземление - большой отскок - РУД не перемещался на idle при касании потом в процессе отскока пилот убирал на idle в воздухе выходили спойлеры на угол 50 гр ( если РУД на idle перемещался в течении 3сек после касания / логика системы) соответственно резкая потеря подъемной силы и грубое приземление,
В связи с этим логику выхода спойлеров улучшили , сейчас спойлеры выходят в этом случае сразу при касании на 10гр ( частично) не зависимо установлен idle или нет главное чтобы обжатие было, соответственно отскок не такой большой ну и второе касание не такое грубое.

hpw

Тут пацаны слегка запутались походу))



Да ну, и в чем же пацаны запутались ???

После крайнего подробного пояснения ясно, что сами таки не запутались)) Но вот НМ изначально всё ж запутали, коль он на второй круг ушёл с выпущенными спойлерами))

Благодарю.
Вероятно поэтому спойлеры в ДМ и не "армируются", так как, мягко говоря, кроме пилота и ДУС НИЧТО не участвует в управлении.
Возможно, тот факт, что "на прошивке 625 ФРС зачем-то АТ включили в ДМ", и является шагом к дальнейшему - автовыпуску спойлеров в ДМ.

это где ты такое прочёл?

Так чем чреват автовыпуск спидбрэйков в ДМ? К каким негативным последствиям это может привести?
====
к неуборке при уходе на второй, так как в ДМ "нет/не было связи" с АТ.

Да не, A/T тут не причем, можно и без него летать управляя мануально, да и вообще он может и не работать.
Наверно связь с РУД ами нужна как на А.

Согласен, возможно и так.
Но в ДМ, кроме как ДУС ничего не заточено, режим такой - ниже плинтуса.
...но в нашем случае у "кого-то" оказался ещё ниже.

А разве у Суперджета спидбрэйки не убираются автоматически если РУДы вперёд двинуть для ухода?

Выходят сразу, а убираются с задержкой. В нашем случае отход от ВПП был бы значительно меньше, и, скорее всего, его бы не было совсем - было бы грубое приземление с перегрузкой именно 2.55. И человеку не нужно было бы дальше нервничать и сучить ручкой. Со всеми вытекающими из этого последствиями.

когда-то даже типовые эксперименты в трубах проводили чуть ли не десятки людей - одни пялились в приборы (которых было много), другие следили за установкой итд итп... теперь всех их заменили АЦП и жесткие диски. Реально мало надо народу для проведения измерений. И назад дороги нет.

Вы что тут обсуждаете-то, уважаемые операторы ЭВМ (пусть некоторые и с опытом работы на аналоговых калькуляторах)? Что вам самолет недоавтоматизировали? Сейчас на полном серьезе идет речь о сокращении на новом поколении техники экипажа до одночленного. Причем этот член будет лишь контролировать и при соотв. построении системы может так статься, что и вмешаться никак не сможет, если не произойдет определенная комбинация событий. Т.е. пакс с расширенными полномочиями по сути. От этого один шаг до самолета только со стюардессами на борту (вряд ли их андроиды заменят в обозримом будущем, хотя кто знает, может заменят даже быстрее, чем этого одинокого члена).

на двух страницах единственная путная реплика:
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Не оно?
https://www.youtube.com/watch? ...

В НМ так и происходит, ...при армированном положении.

а если бы человек в это время был бы в нормальном состоянии (или на диване), то нервничать не пришлось бы не только одному ему...

Тут мы уже тысячу раз обсудили, в каком состоянии был человек. Для этого и существует инженер, чтоб результат полёта как можно меньше зависел от состояния человека. По причине ЧФ - 80% (или даже больше) авиационных происшествий. Ничего с этим не делать и пусть так продолжается дальше? Вопрос интерцепторов выеденного яйца не стоит. Взять и сделать.

А как же насчёт: "...если б ты знала, как тоскуют руки по..."? - с такими запросами и руки не нужны: подумал и - на тебе, на блюдечке с голубой каёмочкой.

Да, было бы не плохо, если бы выпускались автоматом, но в нашем случае это никак не может быть причиной катастрофы.
Люди знали в какую кабину они заходят и какие печеньки в ней есть. К чему об этом вообще подымать вопрос в данной теме?
Вот если бы название темы было: "Каким я хочу видеть ССЖ?", тогда бы всё это было уместным.

отнюдь. на двух последних страницах два вопроса - что это он не переходит назад в НМ и почему не выходят автоматически. В качестве примера приводится более автоматизированный самолет. Но тогда эту логику надо доводить до конца, чтобы и пальцы загибались автоматически и пироги с конфетами тоже автоматически

https://youtu.be/9P5wJozLwDk?t=806

в сущности это и происходит. Тенденция такова, что пироги и конфеты тоже станут употребляться автоматом.

В эту кабину КВС силой никто не пихал...

Как бы мы не старались, в таких случаях главный вопрос темы всегда распадается два вопроса:

1. Действовал ли экипаж в соответствии с РЛЭ, РПП и элементарным здравым смыслом?
2. Что можно было бы сделать, чтобы избежать повторения подобного в дальнейшем?

По первому вопросу у меня ответ однозначный: нет, не действовал. Причины вижу даже не в недостатках его обучения, а в особом психологическом состоянии командира. О возможных причинах свои соображения уже высказывал, а на будущее - эти вопросы (что сделать по предотвращению) должны решать психологи и кадровые службы авиакомпаний. Пример того, как нужно действовать в таких случаях, показал экипаж A320 авиакомпании Ямал, справившийся с аналогичным отказом в намного более сложных условиях.

По второму вопросу - первая часть ответа была чуть выше, а вторая - могла ли техника отчасти предотвратить то, что произошло. В принципе могла. Если сравнить самолёт с источником вдохновения его разработчиков, A320, видны явные недоработки, которые на будущее необходимо исправить. Подчёркиваю - на БУДУЩЕЕ. В настоящем - всё, что произошло, уже произошло и то, что недоработал инженер, был ОБЯЗАН восполнить своими действиями, согласно написанному в РЛЭ, пилот. Если он не в состоянии (по какой угодно причине) выполнять эти действия, значит ему не место в кабине - опять про кадровые службы авиакомпаний.

Смотрите мой ответ НМ чуть выше. Там и подтверждение вашего крайнего предложения.

Почему на будущее? Почему не сейчас?
Психолог тесты проводил? Проводил. Заключение подписывал? Подписывал.
Кадровые службы негодного (по вашим словам) кандидата выбрали?
Ну и где ответственность?

Вопрос, конечно, интересный. Ваши предложения, что нужно сделать прямо сейчас. Только не забывайте, что мы в курилке.

Лично я считаю, что нужно отходить от советских репрессивных традиций и в таких случаях наказывать только за умышленные нарушения правил. Собственно, препятствует этому не сам закон, а лишь его трактовка Верховным судом.

Неосторожность необученного или профнепригодного пилота такая же предпосылка, как и неосторожность всех остальных людей в цепочке фактов.

Необученного или профнепригодного?
А как такой оказался в левом кресле?
Тогда на скамье подсудимых должен сидеть тот кто полетное задание подписал.

То, что он не умел на нем летать в ДМ - ясно как божий день. Был ли он профнепригодным - это неизвестно.
Еще раз объясняю свою позицию: те кто подписывают, как и сами летчики, должны отвечать в уголовном порядке лишь в том случае, если нарушение было допущено умышленно.

Эти люди уже в Министерстве )

Не всегда профнепригодность можно четко определить.
Например - в училище не все курсанты допускались к самостоятельным полетам. Летная карьера на этом прекращалась.
Некоторые вторые пилоты не показывают достаточный уровень для ввода в командиры - так и летают вторыми до пенсии.
А иной раз сомнения в профпригодности появляются уже после события.
Например, относительно недавняя катастрофа в Сабихе. Как написали в выводах - в самолет попала молния, это вызвало у командира такое стремление как можно быстрее выполнить посадку, что он проигнорировал попутный ветер с последующими печальными последствиями.
"The aircraft had received a lightning strike earlier into the flight causing stress to the captain, who wanted to get the aircraft onto the ground as quickly as possible. "
http://avherald.com/h?article= ...
Только после события стало ясно что КВС не стрессоустойчивый. Но как это определить заранее???

P.S. В обсуждаемом случае после удара молнии КВС также очень торопился выполнить посадку...

Инженер планирования?Они подписывают задания)

Практически невозможно определить что значит «пилотировать плавно». Это же не останавливает следственный комитет ))

Зато практически определили, что значит "пилотировать НЕплавно".

+1000!

Было бы желание - определить элементарно.
Например, написать что "плавно" - это такой темп когда БРУ отклоняется от упора до упора за столько то секунд. Как пилотам это контролировать? Можно каждую проверку рулей перед полетом выполнять с секундомером - выработается "механическая" память что такое "плавно".
Но насколько важно такое определение для пилотов? Это скорее для прокуроров и адвокатов.

Но даже без каких либо определений ясно что отклонение БРУ от упора до упора за четверть секунды - совсем не плавно.

То есть Рафик невиновен?

Представьте себе, что вы командир лётного отряда. Приходит (скорее даже звонит по телефону) 1-й заместитель командующего авиации ФПС России, заслуженный военный летчик, летчик-снайпер, генерал-майор и ходатайствует о приёме на работу своего сына. Ваши действия.

Я не про КЛО говорил )))

Он тоже "уже в Министерстве".