Сбой в работе компьютеров у Аэробуса может привести к переходу в Alternate Law с последующим переходом в Direct Law после выпуска шасси. Но если эти компьютеры после перезагрузки работают нормально - система управления вернется в Normal Law.
У Суперджета если даже если восстановится нормальная работа компьютеров - возврат в НМ из ДМ невозможен.

У Аэробуса в Direct Law на посадке спидбрэйки выпускаются автоматически. У Суперджета - только вручную.

Можете аргументированно объяснить по какой причине КБ Сухого так сделали? Может в КБ Аэробуса что то не знают и поступили неправильно?

это Вы кого спрашиваете?
- думаете, что кто-то из компетентных в этом вопросе спецов КБ Сухого читает это?

Про автоматические спидбрейки в "Директ режиме"- спорно, преимущество это или нет. А вот по возврату в нормальный режим после восстановления функций компьютеров это несомненный плюс Аэрбаса. ИМХО, на Суперджете это надо дорабатывать, путем коррекции ПО.

Нашёл некоторые подробности. После взлёта и отказа были почти (героям на заметку) 2 часа в зоне ожидания и неудачная попытка приземления в DME, после чего приняли решение лететь в Пулково:
https://aviation-safety.net/wi ...
https://aviation21.ru/samolyot ...

Было бы интересно посмотреть METAR DME во время попытки приземления - приблизительно можно было бы судить о режиме полёта.

Вопрос участнику форума который пишет "Однако не считаю, что «если так сделано на Airbus, то это правильно, а если это сделано КБ Сухого, то можно снисходительно улыбнуться»."
Хотелось чтобы "считаю" подтверждалось аргументами.

Что-то мне сдаётся, что у них был девственно чистый Direct Law.

а где написано про не"чистый Direct Law" при потери информации о показаниях скорости?

откуда "участник форума который пишет "Однако... улыбнуться" судя по его профилю, может знать "по какой причине КБ Сухого так сделали?"

Тут идут разговоры о полёте в Alternate Law до выпуска шасси.

...хотелось бы знать об "Alternate Law" и основаниях предположения "Alternate Law до выпуска шасси" в нашем случае.

Например:
15.01.2021 20:01

А вопрос вообще-то не ко мне.

тут на схеме пишут про отказ всех спойлеров, или я не туда читаю:
https://zen.yandex.ru/media/ca ...

А (Ужас какой! ) у всех, ныне летающих, спидбрейки выпускаются автоматически? И как летают?
Про "Волгу" и... тоже кстати : Отсутствие многих систем пассивной безопасности, из тех, что есть на "согражданах " Аэро буса, вовсе не обязывает водителя, при отсутствии сухого ровного асфальта, направлять пилотируемый болид ))) в ближайший кювет, и желательно (если с первого раза промахнулся) и второй, и третий раз...

Если разговор про А320 , то посмотрите схему Реконфигурация закона управления из выложенной вами ссылки, там увидите что Direct Law возможен только при triple IR failure. При unreliable speed выключаются ADR а не IR , поэтому сначала только ALT LAW , а вот после выпуска шасси Direct Law ( это логика Аэрбас, посадку на А320 в ALT LAW не выполняют, поэтому в случае сопутствующих отказов сначала ALT - выпуск шасси DIRECT).
Конечно если экипаж по ошибке выключил все IR вместо ADR , тогда да сразу чистый DIRECT.
Как то так)

Благодарю Вас, ...а это https://i.paste.pics/BBI48.png о чём?

Не к Вам - ко всем :
Ветка не о полете DME - LED, а о снижении, выравнивании, посадке. Да, у А Директ после выпуска шасси, всегда. У Е до этого тоже неплохо получалось - в полосу он попал. А дальше понеслось - поднырнул, от себя - на себя, реверс, взлетный...
Должно быть ещё очень много всякого кроме Спидбрейков не как у А...
Что?
Кроме Е?

Это отказ компьютеров SEC и всех спойлеров при этом самолёт переходит в ALT LAW . Но это не значит что в ALT или DRCT LAW в других случаях спойлеры не выходят автоматом . Эту схему надо читать сверху вниз а не снизу вверх ( сначала смотрим отказ затем линия вниз находим в каком LAW будет система / самолёт).

А почему спорно? Аргументы какие?

Хотел посмотреть - но почему то данных по Домодедово нет в архиве, где обычно смотрю.
Глянул поблизости.
Остафьво:
METAR UUMO 140100Z 09009MPS 0900 R07/0900N +SHSN BLSN BKN009
OVC017CB M13/M15 Q1006 R07/410160 NOSIG RMK QFE740/0987=
Жуковский:
METAR UUBW 140200Z 05006MPS 0900 R30/1800D +SN VV009 M13/M16
Q1007 R30/450535 NOSIG=
METAR UUBW 140130Z 05005MPS 0900 R30/1700D +SN VV008 M13/M15
Q1008 R30/450535 NOSIG=
METAR UUBW 140100Z 06006MPS 2200 -SN OVC012 M13/M15 Q1007
R30/450535 NOSIG=

Вот, к примеру, уход на второй. Коснулись, сработали, а надо уход на второй. "Козел на ВПП". И?

Так я такого и не говорил.Для меня лично ССЖ очень хороший самолёт, но есть косяки на которые снисходительно закрывают глаза ибо это ж наше и оно самое-самое итак.Но ещё думаю, что если бы производитель проводил бы такую работу по совершенствованию техники, качества обслуживания, методической части, тренажерного оборудования итд. как, хотя бы как Airbus, они были бы далеко впереди некоторых зарубежных производителей.

Не посмотрел сразу время попытки выполнить заход и посадку - 02.24UTC

METAR UUBW 140230Z 05006MPS 0800 0750NW R30/1600U +SN VV008
M14/M16 Q1006 R30/450535 NOSIG=

METAR UUMO 140200Z 08009MPS 0700 R07/0750N +SHSN BLSN BKN009
OVC017CB M13/M15 Q1006 R07/410160 NOSIG RMK QFE740/0986=

На этой схеме необходимо посмотреть в левый нижний угол.Сверху в низ смотрим отказ.И доходим до нижних трёх строк.И как раз в случае данного отказа наблюдаем что закон управления по тангаж переходит в Alternate а по крену в Direct.

Несомненно плюс.И время это доказывает)

До включения реверса уход!Уберутся при при увеличении TLA более 20•

Давайте подождём, что нам скажут начальники транспортного цеха. Они на этом летают и щупали всё это своими руками. По крайней мере, на тренажёре.

А на прошивке 625 ФРС зачем-то АТ включили в ДМ
Теперь можно так летать

Хотя до этого это была крамола

Глядишь и SPEED BRAKES в ДМ в версии 9999 заработают в автомате )

Прогресс не стоит на месте

уже сказали:
https://www.forumavia.ru/t/202 ...
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Нашёл:

5:30 AM -13°C 1, 005 mbar 9.72 kn, E 0.65 km Overcast (244 m)
Local: 05:30, Thu, Jan 14, 2021
UTC: 02:30, Thu, Jan 14, 2021
Source: Cycle Files
Trend: No Significant Change
Dew Pt.: -15°C
Weather: Heavy Snow
Raw: UUDD 140230Z 07005MPS 050V110 0650 0600E R14R/1500N +SN VV008 M13/M15 Q1005 R14R/490337 NOSIG
https://weatherspark.com/h/d/1 ...

Погодка ещё та. Для любого отказа.

Какие труды?На Боинге там же все расположено, к примеру.Мну в эргономике RRJ смущает parking brake handle и педальный пост-но не смертельно, так, личные предпочтения.Но тримпэнел кажется удобной.

Именно!Наше дело-осваивать то, что дали-а это значит-после касания выпуститить speedbrakes вручную в DM.Никто же не спрашивает, зачем в QRH A320family живет OEB48-просто-должны быть готовы выполнить, и все-это работа такая, быть готовым.

С тренажёрным оборудованием что-то не так?Есть заключение комиссии?

Вы правы абсолютно - никто не спрашивает зачем в QRH A320family живет OEB48. А зачем это спрашивать? Нужно всего навсего открыть FCOM, раздел "ОЕВ", а в нем уже в начале каждого ОЕВ детально написано, почему он выпущен.
Так же и в FCTM по многим вопросам написано почему нужно делать именно так а не по другому, а если действовать по другому то чем это чревато.

Не подскажете, в FCTM Суперджета написано почему в ДМ спидбрэйки только вручную нужно выпускать?

Потому что этот режим подразумевает их ручной выпуск-и значит, экипаж должен быть к этому готов.

Не зачем-то, а по результатам работы окб и лис, хотя по мне-manual flight-manual thrust эффективнее.

Так какие «труды»?Различные?

Но к каким негативным последствиям может привести автоматический выпуск спидбрэйков на посадке?
Мне никакие идеи в голову не приходят. Может вы подскажете?
Наоборот - в обсуждаемом случае при автовыпуске после первого касания отделения не было бы или минимальное получилось. Без последующих грубых приземлений.

Автоматический выпуск спидбрейков на RRJ-95 в DM не предусмотрен, а предусмотрен ручной.В чем проблемы не вижу.

В чем проблемы не вижу.

---//----
Сидят наверно такие же в ОКБ и Лис и точно также мыслят и также отвечают , к сожалению.
Интересно сейчас хоть написали кто выпускает спидбреки PF или РМ ?)

Не видите?
Или не читаете что пишут?
Тогда повторюсь.
Проблема проявилась в Шереметьево.
При автовыпуске не отделился бы так сильно самолёт, не было бы последующих грубых приземлений и разрушения самолёта.

Вы же вроде бы знаете Суперджет?
Так чем чреват автовыпуск спидбрэйков в ДМ? К каким негативным последствиям это может привести?

А мне казалось, что трим РВ на боинге не так )))

А выпуск интерцепторов же только по обжатию основных стоек? Там же раскрутка колес не требуется, как для реверса?

А он живет?

Посмотрите конференции Airbus и в частности видео про обеспечение тренажерного оборудования и может и Вам станет понятно, что не так.А у ССЖ вообще проводятся подобные конференции?

Интерцепторы выходят по обжатию одной из основных стоек, тормозные щитки - по обжатию двух сразу. Только в Normal mode - потому что одна очень умная голова реализовала эту функцию в вычислителе верхнего уровня, который в Direct mode отключён, работает только вычислитель нижнего уровня.

"Интерцепторы выходят по обжатию одной из основных стоек...".
Просто вспомнился случай с Ту - 204 во Внуково. Там же вроде именно из за необжатия выключателей одновременно двух ООШ интерцепторы не вышли, (ну и вручную не выпустили). Вопрос - логика выпуска интерцепторов/створок реверса одинакова на современных пассажирских самолетах или отличается? Ну и немного развивая тему - выпуск интерцепторов вручную возможен только по обжатию ООШ?

А знаете почему 48?А потому что до этого остальные были либо устранены, либо перенесены в ECAM или QRH с более детальной процедурой.И у нас в парке нет ни одного самолета с данным OEB.Много самолетов вообще без оных.Они очень оперативно вносят косяки в OEB и довольно таки быстро их исправляют.Это и есть та работа о которой я говорю.А в ССЖ есть OEB?А FCTM это все же Techniques manual а не Explanation)То о чем вы говорите пишут во FCOM.Либо в System Desc либо в процедурах под сносками L1, L2, L3.И по теме:ручной выпуск спойлеров описан в процедурах)OEB здесь никаким боком.

Это как раз и было сделано по урокам катастрофы во Внуково: интерцепторы (которые можно использовать на любом этапе полёта) выходят по обжатию любой из основных стоек. Ими самолёт прижимается к ВПП, это даёт обжатие двух стоек - и уже тогда выходят тормозные щитки, которые самолет окончательно прижимают и создают основное торможение. Во Внуково этого не было - там сразу требовалось обжатие двух стоек, а самолёт катился на одной и ничего не происходило. Здесь все сделано правильно, но не в том месте, из-за чего в DM оно не работает. То, что в DM появилась функция АТ, означает, что доработки в правильном направлении таки происходят.

Интерцепторы на SSJ вручную можно выпускать когда угодно, вне зависимости от каких-либо дополнительных условий.

Что происходит со спидбрейками в НМ после отделения от ВПП?

С некоторой задержкой убираются.