Я согласен с тем, что максимально допустимая эксплуатационная прегрузка равная для Суперджета и В-777 одинакова, т.к. она рассчитана из одних АП-25, это 3, 75.
Конструкция должна разрушаться, если фактические нагрузки превышают рарассчетные, шасси Суперджета сломалось именно там, где и должно было сломаться по слабым звеньям конструкции.
Я согласен с МАК, что надо изучить вопрос о минимизации утечки топлива, о каких мерах должна идти речь должны решать прочнисты, что будет оптимальнее - дополнительные слабые звенья или усиление лонжерона или иные методы - этот вопрос надо изучать. или не изучать, т.к. требования нашей и европейской сертификации не нарушены.
Почему надо рассчитывать "на дурака" который приложет самолет с перегрузкой 5? - самолет максимально без последствий должен выдерживать 2, 55, коэффициэнт безопасности закладывается для рассчета "на дурака" и он одинаков для всех гражданских самолетов 1, 5.

Тогда почему, booster, как же так - хотя у них и в разы разные массы, но допустимая вертикальная перегрузка при приземлении одинаковая?
===
озвучьте эту величину и её источник.

3, 75
АП-25
SC-25/FAR-25

Вот, кстати, в тему: Гармонизирован ли наш АП-25 с западными SC-25/FAR-25: http://su per jet.wik i dot.com/wiki:ap-25-sc-25 (адрес не пропускается, необходимо соединить пробелы)
Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов » Испытания и сертификация Суперджета » Гармонизирован ли наш АП-25 с западными SC-25/FAR-25

По поводу давней дискуссии о разнице между требованиями наших норм АП и «ихних» CS/FAR, и о влиянии этой разницы на Сертификационный Базис (СБ) и «правила игры». Выкроил таки время, прошёлся внимательно по нашему СБ RRJ… и получил следующую картину:
Специальных тех. условий вида СТУ-CS…, или СТУ-FAR… набралось аж целых 68 (!) пунктов. В некоторых СТУ изменён один или несколько подпунктов, а в некоторых - весь пункт полностью. По разделам Норм, распределение СТУ выглядит следующим образом:
Раздел В (Полёт) - 18 пунктов;
Раздел С (Прочность) - 8 пунктов;
Раздел D (Проектирование и конструкция) - 11 пунктов;
Раздел Е (Силовая установка) - 9 пунктов;
Раздел F (Оборудование) - 22 пункта;
Приложение Н - 2 пункта;
Приложение I - 7 пунктов (т.е. все).
Кроме вышеперечисленных пунктов, помимо 43 пунктов СТУ-ТТВП (Тех Требования к Выполнению Полётов), в наш СБ были включены 82 (!) пункта «ихних» СТУ-AWO (All Weather Operations).

Много или мало всё это привнесло в конструкцию и идеологию SSJ? Судите сами. Упоминавшийся в дискуссии про СДУ подпункт СТУRRJ-25.671(с)(4), не допускающий самопроизвольное отклонение рулевых поверхностей при ЛЮБОМ единичном отказе или их комбинации, серьёзно повлиял на архитектуру и идеологию СДУ с точки зрения её отказобезопасности. Некоторые СТУ, вроде «любимого» Максимом СТУRRJ-FAR25.981, привели к появлению на самолёте новых функциональных систем - вроде системы Нейтрального Газа (СНГ). Максим тогда правильно уточнил, что различия в МОСах или Циркулярах, иногда приводят к намного бОльшим отличиям в конструкции или объёме испытаний, чем разница в формулировках самих пунктов. Например, применение европейского циркуляра для оценки характеристик самолёта в условиях обледенения потребовало выполнить около 80 (!) полётов с разными формами имитаторов льда. Правда, пару лет назад, российский циркуляр был приведён в соответствие со своим западным аналогом, поэтому подобный объём ЛИ с имитаторами придётся отлётывать всем новым российским ВС.

Итого:
- по моему мнению, подтверждение соответствия, наряду с нашими АП-25, нормам SC-25 / FAR-25, оказывает заметное влияние на состав оборудования, конструкцию самолёта и его систем, а так же объём сертификационных испытаний - стендовых, наземных и лётных. И просто так, «автоматом», получить Сертификат Типа EASA на лайнер перевозящий пассажиров не проходит - серьёзно поработать и «попотеть» придётся.

19 Feb 2013, 04:55 (опубликовано: skydiver000)

Выводы: https://zen.yandex.ru/media/an ...
На шасси самолёта не оказывалась упомянутая в отчёте МАК критическая перегрузка 5, 85g.
Основные стойки шасси развалились под действием нагрузки которую должны были переваривать (1, 5g вместо максимальных 3, 75g), что говорит о конструкторских просчётах при проектировании шасси.

Инженерные просчеты. Работа над ошибками. Серия 3: https://www.youtube.com/watch? ...
https://youtu.be/nfW1Oth__O0
Его зовут Джастин Каннингем, он был аэрокосмическим инженером, а сейчас занимается журналистикой с инженерным уклоном. В инженерном деле необходимы точные расчёты, но даже самые большие умы допускают ошибки, большие ошибки.
Вместе с командой бесстрашных репортёров он исследует самые серьёзные инженерные просчёты и выясняет, как их исправить.
Они совершат погружение в мексиканскую канализацию, что бы заставить ее работать, от одной мысли об этом становится плохо.

как всегда: "много шума из ничего"..(((

какой конкретно пункт АП-25 определяет, что: "допустимая вертикальная перегрузка при приземлении" равна 3.75?

Разницу понимаю. Но валить всё в одну кучу - признак либо недалёкости (в чём вас заподозрить трудно), либо заинтересованности. Ещё раз предлагаю посмотреть на этот инцидент, когда самолёт приземлился за 330 м до ВПП, при этом из-за разрыва баков стойками шасси и не отключения насосов вытекло 6750 кг топлива (если бы самолёт приземлился метров на 100 ближе к ВПП, кошмар случился бы пострашнее, чем в Шереметьево), и какие из этого были сделаны выводы:
https://www.skybrary.aero/inde ...

Да, там ещё один пассажир от разрушения шасси, пробившего фюзеляж, получил тяжёлую травму. Так вот, выводы в первую очередь были сделаны в отношении причины - нарушения подачи топлива от того, что топливо-масляные теплообменники двигателей оказались забиты льдом. Компанию Роллс-Ройс обязали немедленно изменить их конструкцию для предотвращения этого и заменить их на всех двигателях в эксплуатации, что было сделано за три месяца до конца установленного ей срока. Разрушение шасси было только следствием, поэтому рекомендации комиссии в отношении крепления шасси были FAA и EASA отклонены - но Боинг сам при последующей модернизации обязался опыт этого инцидента учесть.

Что у нас было первопричиной? В Шереметьево - тройные прыжки на ВПП, в Якутске - сама ВПП с железобетонным препятствием. Потому причине в отчёте по Якутску было уделено основное внимание, но разработчику было указано на пример, достойный подражания. То же самое, думаю, будет и в окончательном отчёте по Шереметьево, так как именно тройные прыжки были причиной всего, что произошло. Разработчику, скорее всего, будет ещё раз рекомендовано то же самое. И в процессе локализации это должно быть сделано. Кстати, при локализации опять без французов не обошлось:
https://rostec.ru/news/4516711/

Просто надо перед приземлением опустошать топливные баки, расположенные над опорами шасси а так же уменьшить объём этих баков до разумных пределов, что сократит время необходимое для выработки топлива. Так мне непрофессионалу думается.

Повторю ещё раз. Авиакомпания та же, тип тот же, воздействие и повреждения очень похожи. Почему результат разный?

23.11.2017 в 01.01 UTC (04.01 МСК) самолет RRJ-95В № RA-89059, принадлежащий АК «Аэрофлот» и выполнявший рейс № АФЛ1120 по маршруту: Москва (Шереметьево)-Сочи, при выполнении прерванного захода на посадку на аэродром Сочи с уходом на второй круг по метеоусловиям, на эшелоне FL023 (700 м), был поражен разрядом атмосферного электричества (по докладу экипажа). Сбоев в системах энергообеспечения ВС, силовых установках, аэронавигационного оборудования не обнаружено, кроме проблемы с радиостанцией. Экипаж принял решение перейти на радиостанцию - 2 и продолжить снижение на аэродром назначения. В 01.21 UTC произвёл благополучную посадку в аэропорту Сочи. Пострадавших нет. Сигнал «Тревога» не объявлялся.

Выписка из Отчета по результатам расследования (Анализ): - «…по докладу членов экипажа заход на посадку в а/п Сочи выполнялся на ВПП 06 в условиях грозовой деятельности с болтанкой до умеренной и с сильным знакопеременным изменением направления скорости ветра. При снижении в процессе захода на посадку в а/п Сочи, экипаж получил информацию о погоде и ATIS а/п Сочи… После захвата курсового маяка ILS полосы 06 и снижения по глиссаде на высоте 4240 футов (примерно 1270 м) самолет попал в условия сдвига ветра, приведшие к быстрому росту скорости. Экипаж принял грамотное решение о прекращении захода и уходе на второй круг. В момент ухода экипаж наблюдал вспышку с хлопком разряда статического электричества. Согласно объяснительных членов экипажа после поражения разрядом пропала связь на VHF1 (УКВ № 1). После ухода на второй круг и перехода на VHF2 (УКВ № 2) экипаж доложил о поражении разрядом статического электричества, проконтролировал параметры работы двигателей и систем ВС и запросил разрешение на повторный заход на посадку. Посадка выполнена благополучно… На месте стоянки выполнены работы по внешнему осмотру ВС после воздействия статического электричества, в результате чего обнаружено повреждение антенны УКВ 1 со следами копоти и отсутствием материала корпуса, повреждение датчика обледенения со следами подгара и оплавления, повреждение статического разрядника на левой половине стабилизатора…»

Заключение
Причиной авиационного инцидента с ВС RRJ-95В № RA-89059 явилось воздействие разряда атмосферного статического электричества на самолет при заходе на посадку в а/п Сочи при неблагоприятных метеоусловиях, приведшее к повреждениям элементов фюзеляжа ВС в условиях грозовой деятельности без оказания влияния на работу силовых установок, систем и оборудования самолета.

Замечательно. Но во втором случае это приведёт к перетяжелению конструкции и ухудшению топливной эффективности. А вот перекачка перед посадкой из этих топливных баков в другие, это мысль как бы.

может пропустили: какой конкретно пункт АП-25 определяет, что: "допустимая вертикальная перегрузка при приземлении" равна 3.75?

Ну, и какой, нашли?
Показываю.
АП-25, п. 25.337. Эксплуатационные маневренные перегрузки - 2, 5 - 3, 8, для неманевренных ВС 2, 5 (даже не надо смотреть п. 25.473. Условия нагружения при посадке и предположения)
Далее, открываем РЛЭ Суперджета, находим там конкретную максимально допустимую эксплуатационную перегрузку и умножаем ее на коэффициент 1, 5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2, 5G разрушающая перегрузка при этом будет равна 3.75G.

и где там про "допустимую вертикальную перегрузку при приземлении"?

Ну, вы товарищ похожи на моих студентов, любопытных и любознательных. Похвально, но дальше ищите самостоятельно.

vasilf 09.01.2021 21:43
Так вот, выводы в первую очередь были сделаны в отношении причины - нарушения подачи топлива от того, что топливо-масляные теплообменники двигателей оказались забиты льдом. Компанию Роллс-Ройс обязали немедленно изменить их конструкцию для предотвращения этого и заменить их на всех двигателях в эксплуатации, что было сделано за три месяца до конца установленного ей срока.

Кстати, после замены топливо-маслянных теплообменников на теплообменники усовершенствованные (без вступающих за торец теплообменника трубок топливных каналов) в нескольких случаях, подобных тому, при полете через арктические области с пониженными до -70 градусов С температурами окружающей среды ситуации со сбоем автомата тяги повторилась (помнится в трех случаях, где-то в анналах ссылки хранятся, обязательно поищу, сейчас пишу по памяти). Автомат тяги все время повышал режим, по мере того, как забивалась топливная система.
На самом деле там не было воды и льда - откуда в топливе столько воды? Растворенная? Так её там сотые, ближе к тысячным долям процента от общей массы топлива, тем более она там в форме низкозамерзающего антифриза, т.к. растворена мизерным количеством кислородсодержащих углеводородов, входящих в состав топлива.
Другое дело, что могли заправить в Китае парафиносодержащим (топливо широкого фракционного состава) топливом Jp-4 (как в дизельном топливе летнем, образно выражаясь), более дешёвым, и не добавить в топливо противоводокристаллизационную жидкость, которая положена по РЛЭ даже для самолетов с теплообменниками, при длительных полетах через Арктические области.
Так что гипотетическая версия расследователей с водой всего лишь позволила сохранить лицо Боингу при возможном нелицеприятном проколе при эксплуатации в условиях низких температур. Сейчас, железно, у них для этих условий JetA-1, с температурой кристаллизации -60 гр. С и штатная ПВК.

я так понял, что выбились из сил искать то, чего не существует..:)))
а так красиво начинали... бедные ваши студенты:(((

Установить основные и сопутствующие причины без всей хронологии косяков (с учетом анализа блоков) невозможно никому

Анализ блоков...Самолёт ПРОДОЛЖИЛ летать.Exp_5 ходит на рейс по наряду, как и все другие.
Уважаемый Exp_5 вообще лично для меня стал главным Экспертом здесь, и вот почему- он указал, что в его АК положили и помножили на FCTM, указал так же, что летает на самолете 9 лет, он ему нравится и он уверен в безопасности исхода полета.И самое интересное-это DM-он указал, что его опыт операций в минимальном режиме состоит из двух эпизодов-а именно tipe rating course и 1 реальный полёт.Таким образом, учитывая, что, хотя я и щегол пестропопый на данном типе по сравнению с Exp_5, но могу ответственно заявить-FCTM, выполненный для одной из зарубежных АК, использовался на переподготовке в SJI, странички его были датированны с 2014 по 2017 год, а DM полеты были на каждом Refresh/Check в 2017-2018 годах(Жуковский).
EASA понятно-а какими правилами сертификации пользуются Мексика и Таиланд?Нехирые манипуляции с Google помогут Ъ и компании узнать, сколько сертификатов у этого самолета.

В РЛЭ не может указываться перегрузка допустимая посадочная 2, 5, т.к. есть критерии приземления в РЭ (где то я раньше выкладывал скрины, на память пишу): 1, 8 грубое приземление, 2, 25 очень грубое приземление.
Посадочная перегрузка и вертикальная скорость приземления это не синонимы, а Вы написали именно о вертикальной скорости снижения при приземлении допустимой, так какая она по РЛЭ?

Корневые баки опустошать, а куда перекачивать намерены и какие получатся центровки поперечная и продольная?

Не хотел бы я быть Вашим студентом, Вы сами плаваете в вопросах, на которые преподаватель должен быть зубром.

Correction-“type rating” и «нехитрые»

Он не только плавает. Он многие заданные ему вопросы просто игнорирует - видать не знает как ответить.

ой!Суперджет wiki дот здесь забанен, ну да ладно!
Авиакомпаниям без Superjet вдвое сократят дотации на перевозки в регионах
Правительство в 2021 году уменьшит субсидирование авиакомпаний, у которых в парке отсутствуют российские Sukhoi Superjet 100 (SSJ), но увеличит размер дотаций для предприятий с этими самолетами. Это следует из перечня субсидируемых региональных маршрутов на 2021 год (маршруты в обход Москвы), который утвердил глава Росавиации Александр Нерадько в конце ноября, и правил распределения субсидий.
От 19 декабря•
И это правильно!Поздравляю нас всех.

Поздравляете что получили подтверждение - Суперджет не выдерживает конкуренцию? Иначе никакие субсидии не нужны!

Это спорный вопрос.

+100500
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Вот именно. Конкурировать со странами сильно южнее по широте - себе в убыток.
Одни только затраты на капитальное строительство ни в какое сравнение не идут со "всем цивилизованным миром".

Протекционизм это называется - поддержка производства своих товаров должна быть во всём, в том числе в мерах, которые делают невыгодным использование импортных конкурентов.
Если Вы, к примеру, ярый поклонник конкурента, то, на здоровье, покупайте конкурента втридорога и юзайте его.

А почему отечественный товар (самолет) без субсидий не хотят использовать отечественные авиакомпании? Предпочитают импортные?
Может не соответствует цена/качество? А качество кроме экономической эффективности - еще и безопасность полетов!

P.S. Если у конкурента качество соответствует цене - то я предпочитаю заплатить втридорога, чем купить по дешевке и потом пожалеть что сэкономил.
А вы предпочитает такую "экономию"?

Государство должно защищать (протекшн) свои производства - налоги, рабочие места, наука, образование.
Хотите, используйте импортную матчасть - платите за это удовольствие.
Качество это критерий соответствия стандарту. Как добиваться качества известно давно и всем, кто этого хочет, здесь нет никаких секретов.

Эксплуатанты недополучают прибыль из за простоев SSJ по тех части.
Вместо устранения причин простоев, выделяют субсидии на нивелирование убытков.
Почему то борятся не с причиной, а со следствием

Хотя и производителя государство поддерживает. А результат такой, что ещё ак надо доплачивать.
Как государству зарегулировать этот вопрос? Где эта тонкая грань?

Общие фразы. Конкретно, статистику простоев по техническим причинам за 2020 год приведите, пожалуйста. Тогда будет, что обсуждать.
Сейчас обсуждать Ваши заявления бессмысленно, это вода бессодержательная.

Конечно общие, откуда статистика? По моему простои не новость не для кого.

По моему, если заявляешь, то докажи фактами свои утверждения и с тобой вынужденны будут согласится все, даже те, кому это не нравится.
У Вас заявление типа: "слышал звон, да не знает где он".

Ну если для Вас простои новость, то можно наверное понять Вашу реакцию

https://tass.ru/ekonomika/10260519

Жаль что сейчас авиакомпании работают не так интенсивно, как до пандемии.
Через некоторое время после катастрофы (тогда тоже говорилось о простоях) посмотрел наугад несколько Суперджетов Аэрофлота на флайтрадаре. Один из трех летал достаточно интенсивно, еще один выполнял по 1-2 рейса в сутки. Один из трех не наблюдался на ФР месяц и более.
Жаль что сейчас это не подтвердить.

Вы не ответили на мой вопрос.
Предпочитаете купить отечественное но дешево в ущерб качеству. Все верно?

Я предпочитаю находить в товаре компромисс цена/качество, анализируя при этом многие составляющий жизненного цикла товара.

Почему сразу не отдаёте приоритет товарам российского производства? Сравниваете ещё что то..

Я не могу понять, чего Вы добиваетесь, ссылаясь на материал, в котором нет ни одной цифры, характеризующие простои?
Вы не экономист, это точно, экономист оперирует цифрами, а Вы оперируете эмоциональные окраски.

Потому, что я не обязан с Вами вообще ни о чем общаться, тем более читать Ваш троллинг, адью.

Booster, извините, я не могу сделать сообщения невидимыми для Вас.

Так вот, приоритет российским товарам не отдаётся потому что они объективно не выдерживают здоровую конкуренцию.
На данный момент времени. Но я надеюсь, что усилиями производителя проект SSJ со временем будет выдерживать и международную конкуренцию.

А что есть больная конкуренция?
Раз уж заговорили о здоровой.

Да, это когда молодец тот, у кого меньше простоев

"со временем будет выдерживать и международную конкуренцию"
- - - - -
А вот представьте, что в мире все стали полу-человеками, полу-роботами - бесчувственными, никаких радостей жизни им не надо, только работать и работать по 20 часов в сутки.
И Вы будете твердить что надо выдерживать международную конкуренцию?

Это я к тому что благость конкуренции - это чушь навязанная глобалистами. Если следовать этой идеологии, то в мире останется одна расса человеко-роботов. Все остальные, не выдержав конкурренции, вымрут. Но и человеко-роботы тоже вымрут - начнут пожирать своих же.

Так "субсидии" в том или ином виде присутствуют у всех машин, которые летают. Почему вы считаете, что только Суперджету помогают? Чистого рынка уже давно нет в авиаотрасли. Есть система, сложившаяся практически в монопольном рынке двух компаний, находящихся в картельном сговоре между собой. Сейчас Россия и Китай пытаются влезть в эту монополию со своими самолётами. Никто особо не ждёт и всячески суют палки в колеса. Чтобы не упасть в самом начале дистанции наше правительство всячески продвигает наши же самолёты на вверенную территорию.Данная тенденция будет только наращиваться. Скоро компании, работающие только на иномарках не будут вовсе субсидии получать, а все деньги перераспределят по принципу - чем больше российских машин в парке тем больше субсидий и преференций получишь.
На войне как на войне, так говорится.

Владимир Волк 13.01.2021 02:52: Сейчас Россия и Китай пытаются влезть в эту монополию со своими самолётами. Никто особо не ждёт и всячески суют палки в колеса.
Это так:
Китайский конкурент SSJ-100 ставит новые рекорды: https://zen.yandex.ru/media/te ...

Субъективность Вашего мнения не означает, что это догма. Здоровая это какая конкуренция? - Вы же не экономист, Вы ничего не понимаете в тех терминах, которыми пытаетесь оперировать, Вы не умеете считать и анализировать данные. Будь Вы хоть на грамм экономистом, Вы бы с цифрами в руках в одной строке доказали бы Вашу правоту.
Но нет этого и не будет, т.к. Вы не способны на это.
Вас никто не принуждает, например, есть два товара на прилавке, один российский ценой в 100 рублей, второй импортный ценой 300 рублей - за покупку российского Вам вернут 50% стоимости в виде налоговых льгот (например), а за покупку импорта ничего Вам не дадут в виде пряника.
Никакого навязывания нет, выбор за покупателем. Протекционизм государственный. Есть иные методы гос протекционизма без всякого насильственного навязывания - не хотите не покупайте российский товар, платите втридорога за импорт.

Конечно, не есть хорошо вступать в дискуссию, в которой человек переходит на личности, но для Вас придётся сделать исключение.

1. Понятие конкуренция и недобросовестная конкуренция установлены ст. 4 ФЗ -135 «О защите конкуренции» (при желании можете ознакомиться).
2. Вместо того, чтобы требовать цифры в инете, лучше ознакомиться с Постановлением Правительства 2078 от 11.12.20

https://www.garant.ru/products ...

3. Если на прилавке российский товар по качеству и цене менее выгоден чем иностр, нужно добиваться повышение на него спроса за счёт повышения качества

Краткое содержание ПП 2078

МОСКВА, 15 декабря. /ТАСС/. Потери в доходах, которые несет Государственная лизинговая компания (ГТЛК) при предоставлении скидок на платежи по договорам аренды самолетов Sukhoi Superjet 100 в связи с простоем воздушных судов из-за технических неисправностей, будут субсидированы правительством РФ. Об этом говорится в постановлении, опубликованном на официальном портале правовой информации во вторник.

Согласно документу, субсидия предоставляется Министерством транспорта РФ в размере равном сумме всех фактически предоставленных организацией скидок. Сумма субсидий не уточняется и будет рассчитываться по спецформуле.