Процессы, что в NM, что в DM ниже 15 м абсолютно одинаковы, с одной лишь разницей, что в нормальном режиме СТАБ фиксируется в последнем положении от автотриммера, а в прямом от ручного триммирования.
Поэтому если что-то кажется не так, то это только последствия некорректного ручного триммирования.
Демпферы, что при том, что при этом режиме работают абсолютно одинаково, как и любой демпфер - пропорционально против скорости движения, в нашем случае - угловой скорости вращения.
Не может демпфер никак превратится в резонатора, так как всегда "гасит" амплитуду.
Чтобы он превратился в резонатора, необходима такая его временная задержка, за которую самолёт сможет поменять знак угловой скорости, однако инертность самого самолёта не даст это сделать. Однако и в этом случае ДУС мгновенно "увидит" это изменение знака и выдаст обратную команду.

Тратить время на хобби - это нормально и правильно.
У меня хобби - создание собственной системы программирования. Я уже могу, в своей среде писать под виндовс, со своим графическим интерфейсом, со своими математическими функциями (не пользуясь FPU, и при этом они быстрее чем FPU (кто не знает, FPU - это математический сопроцессор встроенный во все современные процессоры персональных компов))
Так вот, для развития и отладки системы мне надо писать проги различного характера. Чё бы не сделать и такую игрушку.

Но и для данной темы, думаю, польза будет. Дело не в точности модели конкретного самолёта, а в возможности иметь наглядное пособие про то как что на что влияет, в возможности выявить сам факт существования такого сочетания параметров при которых станет трудно не раскачать тангаж. Если выяснится возможность такого негативного сочетания физ. параметров планера и системы управления, то будет и повод более скурпулёзно проверить ССЖ.
А если выяснится что таких проблем не бывает в принципе, и человек всегда может легко приноровиться, то вина Е в том что он не владел элементарными навыками будет доказана.

Уже всё давно выяснено: если маятник постоянно отклонять от вертикали, то он будет колебаться.
Нейтральное положение БРУ при остаточных тянущих усилий СТАБ (недостаточно переложенного на кабрирование) и есть вынужденное отклонение маятника от вертикали.

Эти азы пилотирования преподаются ещё в училище.
Устойчивость это свойство возвращаться в равновесное состояние, а если этого состояния нет, то ни о какой устойчивости не может идти речь.

Если у Ваньки-встаньки сместить ц.м. в бок от Его вертикали, то как ни ставь Его прямо Он все равно будет ложиться на бок.

Уже всё давно выяснено: если маятник постоянно отклонять от вертикали, то он будет колебаться.
Нейтральное положение БРУ при остаточных тянущих усилий СТАБ (недостаточно переложенного на кабрирование) и есть вынужденное отклонение маятника от вертикали.

Эти азы пилотирования преподаются ещё в училище.
Устойчивость это свойство возвращаться в равновесное состояние, а если этого состояния нет, то ни о какой устойчивости не может идти речь.

Если у Ваньки-встаньки сместить ц.м. в бок от Его вертикали, то как ни ставь Его прямо Он все равно будет ложиться на бок.

Это ещё вопрос - кто тут чего-то не понимает...
Повторяю, нет никакой принципиальной разницы, чем сбалансирован самолёт. Он может лететь по горизонтали при, допустим, стабе в 0, а РВ на -10 градусов, а может при стабе -2 градуса и РВ в нуле. Подъёмная (прижимающая) сила стаба+РВ в обоих случаях будет одинакова. Разница только в профиле.
Другое дело что во 2-м случае на штурвале будет усилие, и если штурвал бросить то самолёт начнёт пикировать.
А на БРУ разве есть усилие? Если убрать с неё руку она будет двигаться?

Вы опять не хотите понимать о чём речь. Состояние когда СТАБ неоттриммированый и БРУ в нейтральном положении НЕ является равновесным состоянием ВС, поэтому об устойчивости и говорить нечего. В этом положении ВС постоянно находится в возмущенном состоянии.

Не отклонённый от вертикали маятник - пример равновесного состояния и больше ничего.

А Казань с Ростовом тут причём? Демпфирование происходит всегда, при этом в продольном канале - в основном за счёт устойчивой аэродинамической схемы, в отличие от голландского шага, где нужны дополнительные меры. А здесь бросил (если самолёт правильно оттримирован) или зафиксировал ручку - и самолёт все колебания погасит сам. Таковы требования сертификации, которые были выполнены.

Что значит "ручку зафиксировать невозможно"?
Это смотря как, - если взять на себя и не отпускать, то очень таки возможно.
А вот если шуровать ёю как дворник метлою из одного крайнего положения в другое, то да - невозможно.

И чтобы не возвращаться: демпфирование от ДУС происходит в DM всегда, что до выравнивания, что на выравнивании, так как оно осуществляется независимо от СТАБ посредством РВ.

Если перед выравниванием сначала резко добавить РУД (инстинктивно реагируя на предупредительную команду ГЛАЙДСЛОП), потом также резко убрать их на Малый Газ по команде самолета РЕТАРД, пытаясь компенсировать возникающие моменты сайдстиком - то создать PIO можно с большой долей вероятности. Демпфирование начнет помогать только при возникновении определенной угловой скорости и тоже имеет какую то задержку, что может усугубить ситуацию. При центровке близкой к предельно-задней возникающие моменты могут сделать самолет чрезмерно-управляемым и неустойчивым. Поэтому и написали "пилотировать плавно". В FCTM написали более подробно, но этот документ некоторые компании не любили из-за большого количества латинских букв.

Процессы, что в NM, что в DM ниже 15 м абсолютно одинаковы, с одной лишь разницей, что в нормальном режиме СТАБ фиксируется в последнем положении от автотриммера, а в прямом от ручного триммирования.
Поэтому если что-то кажется не так, то это только последствия некорректного ручного триммирования.
Демпферы, что при том, что при этом режиме работают абсолютно одинаково, как и любой демпфер - пропорционально против скорости движения, в нашем случае - угловой скорости вращения.
Не может демпфер никак превратится в резонатора, так как всегда "гасит" амплитуду.
Чтобы он превратился в резонатора, необходима такая его временная задержка, за которую самолёт сможет поменять знак угловой скорости, однако инертность самого самолёта не даст это сделать. Однако и в этом случае ДУС мгновенно "увидит" это изменение знака и выдаст обратную команду.

Демпфер превратится в резонатор как только центр тяжести совпадет с центром давления. В FCTM есть предупреждение о недопустимости резкого изменения мощности двигателей в ДМ особенно при задней центровке.

ДУС увидит и конечно выдаст обратную команду, но если это создаст избыточный момент или же из за задержки перекладки рулей создастся противофаза, то это приведет к раскачке.

Скорее не с ц.д. а фокусом самолёта.

Вероятно Е тоже знал об этом и должен был позаботиться о центровке, если она выходила за ограничения для посадки в данных условиях.
Однако, судя по его действиям, существующее положение вещей в этом плане у него не вызывало озабоченности.
...во всяком случае пересадить несколько человек поближе к кабине не такая уж и долгая процедура, как перекачка топлива.

Перекачка топлива не приведет к изменению ЦТ. Его сжигание до остатка 5-6 тонн приведет к смещению ЦТ назад, а дальнейшее уменьшение вперед. Наверное на 1-2%. Расчет центровки и ее фактическое значение не всегда совпадают. В истории авиации были случаи когда передний и задний багажники путали, и балласт после перегонки забывали снимать. Пересадить пассажиров - идея хорошая. Нужно будет производителю подсказать, чтобы в QRH внес или в FCTM прописал.

Перекачка топлива не приведет к изменению ЦТ. Его сжигание до остатка 5-6 тонн приведет к смещению ЦТ назад, а дальнейшее уменьшение вперед. Наверное на 1-2%. Расчет центровки и ее фактическое значение не всегда совпадают. В истории авиации были случаи когда передний и задний багажники путали, и балласт после перегонки забывали снимать. Пересадить пассажиров - идея хорошая. Нужно будет производителю подсказать, чтобы в QRH внес или в FCTM прописал.

Я полагаю, что производитель в курсе: какая и когда должна быть центровка.
И раз уж она не выходила за пределы на взлёте, то и вряд-ли вышла бы и на посадке.
Во всяком случае в ПО об этом не упоминается.

Я тоже так полагаю. Не зря же он центровочный график разработал и ограничения прописал. В QRH рекомендации тоже можно было внести в помощь экипажу. А то создается впечатление что при разработке этого документа никто такие книги других производителей не видел.

Написанное истина или личное мнение? Или результат опыта на джете? Вопрос реальный, без подвохов.

FCTM 01.20 P7
Direct Mode

А лучше подскажите эксплуатанту, чтоб он тщательнее занимался подбором и подготовкой пилотов.

Главный эксплуатант благополучно избавляется от этих проблем. В ближайшее время проблем с суперджетом у аэрофлота не будет.

А лучше подскажите эксплуатанту, чтоб он тщательнее занимался подбором и подготовкой пилотов.

Останется, группа то всё равно "Аэрофлот" называется, что из того, что в дочку сплавляют - папа остается, родительских прав не лишили.

FCTM - не документ )))

На SSJ New решили по центровкам и тп сделать изменения

(наверное, никак не связано с устойчивостью и управляемостью на различных режимах)

Останется, группа то всё равно "Аэрофлот" называется, что из того, что в дочку сплавляют - папа остается, родительских прав не лишили.

Видимо разные преподаватели. Меня учили триммировать так, что если ручку бросить, самолет должен уходить от земли.

Не документ?

Да-да. В одной из эксплуатирующих компаний говорили что этот документ плохой, полностью скопирован с Эйрбас и написан непонятными латинскими буквами. Лучше ничего не читайте, кроме РПП-Б. Там все есть и даже лучше.

Но если дочка совершеннолетняя - то несет полную ответственность, а мама или папа юридически уже не при делах.

Результат валяния на диване..:)))

А что из там написанного Вы прочли впервые в жизни?

Ключевое слово - дочка, и в Свидетельстве о рождении, вместо прочерка, папа и мама указан!
Для юридических лиц возраста совершеннолетия нет! Есть сроки давности)

Хотите сказать что если дочка что то начудит - то отвечать будет не она а папа с мамой?
)

Но ручку зафиксировать невозможно, потому что надо парировать клевок и придать посадочный тангаж.
Такие требования - не обеспечивают безопасность посадки, т.к. от пилота требуются недюжие навыки работы ручкой довольно вёрткого самолёта при задержке работы РВ.

выполнены.
Должны быть выполнены.

А Казань с Ростовом при том что там как и в Шереметьево была тоже жертва низких двигателей. В последнем случае, не было б клевка от сброса тяги, не было б и расколбаса перед касанием. А в тех случаях - не было б непонятных пилоту перегрузок в турбулентности при отсутствии видимости, небыло б и потери ориентировки. У нормального самолёта (с не низкими двигателями) в турбулентности самолёт кидает вверх-вниз без изменения тангажа и пилот не теряет ориентировку, а у таких каракатиц - резко скачет тангаж, и без видимости земли мозг ловит глюк.
К таким самолётам надо другие требования сертификации. Что б автоматика была приоритетной. И не позволяла пилоту ни пикировать, ни расшатывать тангаж, ни козлить.

Исходя из сказанного вами, на этапе выравнивания мышцы не напрягаете, вы их расслабляете? Я правильно понимаю?
Это на каком планере)?

Сертификат есть - значит выполнены.

Сертификат есть - значит выполнены.

+100500 )))

Был ли сертификат на 737 МАХ?

Как тут получался СЕРТИФИКАТ - это НЕЧТО!!!
(даже со слов гсс-ников)

Ну так приведите факты этого нечта. Самолёт продольно неустойчив?

Как тут получался СЕРТИФИКАТ - это НЕЧТО!!!
(даже со слов гсс-ников)

Откуда их, эти факты, взять? - одни хотелки и мечталки.

После опубликования ПО с графиком отклонения левой БРУ эти все из пальца высосанные "гипотезы" неустойчивости и т.п. не стоят и ломанного гроша.

Вспомните катастрофу В-737 в Перми 2008 г. "Аэрофлот-норд", тогда это была дочка Аэрофлота, после АП через год поменяли название на "Нордавиа", затем продали дочку.
Выводы были сделаны, дочкам перестали давать имена прямо указывающие на родство с Аэрофлотом.

Ну так приведите факты этого нечта. Самолёт продольно неустойчив?