Будем-будем, Sukhoi Superjet 100 компании «Гражданские самолеты Сухого» на самом деле первый российский «безбумажный» самолет, об этом рапортует Siemens PLM Software, г. Плейно, штат Техас:
«Первый российский «безбумажный» самолет Sukhoi Superjet 100 компании «Гражданские самолеты Сухого» создан с использованием системы для совместной работы Teamcenter от Siemens PLM Software»: https://isicad.ru/ru/press_rel ...
Airbus выбрал PLM-решение Dassault Systemes для нового, экологически эффективного лайнера: https://isicad.ru/ru/press_rel ...
Boeing и Airbus об основных проблемах PLM-систем: https://integral-russia.ru/201 ...
Софт для Boeing-737 Max писался аутсорсерами, зарабатывающими $9 в час: https://habr.com/ru/post/458224/
«Цифра» – это не магия: SSJ100 стал самолетом, спроектированным полностью по безбумажной технологии: https://uacrussia.livejournal. ...

Такое ощущение, что этот пост должен был я написать Вам, а не наоборот.

Ну, кто не успел, тот опоздал :)))

Канатоходец может и падать с каната, - это его личное дело.

А у нас пассажиров перевозят, да ешё за их собственные денюжки.
Да и балансировать КВСу на проволке не надо, - просто НАДО ЗАФИКСИРОВАТЬ БРУ.

Разницу улавливаете?

Очень интересная аналогия с канатоходцем.
Канатоходцу упасть с каната довольно сложно - с его натренированностью и навыками у него отличное демпфирование в виде длинного шеста поперек и комфортно управляемой раскачки. При переходе на "ручное управление" переходом по канату с демпфированием с помощью раскинутых рук и уже с другими частотными характеристиками управления раскачкой, уже на порядок сложнее, а вот "руки по швам" уже дело швак, раскачка не управляемая, а прям-таки прогрессирующий козёл...

...или писатель, или не прониклись, ...или, что ещё хуже, не оппонент!.:))))
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Ну, тогда аккуратнее с аналогиями

тогда первое, - писатель!
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Ну, и тем не менее, с аналогиями канатоходец-пилот суперджета, будьте аккуратнее

Ъ

Обнаружение случая посадки от 05.02.2018 с аналогичной раскачкой по тангажу после уборки РУД, двойной амплитудой более 2, 5 градусов, удачно завершенной благодаря случайному сочетанию фазы колебаний и момента касания. Выход ПО, где раскачка по тангажу названа размашистыми движениями.

Вы хотите сказать что 05.02.2018 были АНАЛОГИЧНЫЕ движения БРУ? Но я почему то не заметил ни одного полного отклонения БРУ от себя, только один раз аж на целых 5 градусов от себя. Не увидел фиксаций БРУ в крайних положениях.

И как еще можно назвать вот такие движения БРУ:
https://ibb.co/KD6LBVk
Или хотите сказать что тангаж самолета в аварийном полете сам по себе начал меняться, а КВС уже вынужденно вслед отклонял БРУ?
Посмотрите расшифровку примерно за 8 секунд до первого касания. Плавные отклонения БРУ - плавные изменения тангажа. Затем на несколько секунд БРУ в нейтрали - и тангаж не меняется! Самолет стабилен! Почему, если во всем виноват самолет а не отклонения БРУ?

опять не прочли, кто аналоготворец..:)))

НМ Опытный боец 27.12.2020 18:28
опять не прочли, кто аналоготворец..:)))

Ну, давайте, кто аналоготворец: НМ Опытный боец: Да и балансировать КВСу на проволоке не надо, - просто НАДО ЗАФИКСИРОВАТЬ БРУ.

Понимаете, вы уверены, что в данном случае положение зафиксированной БРУ будет соответствовать положению стабилизатора. Вы точно уверены?
А ведь канатоходец как - руки с шестом - в противофазе с толчком ногами каната.
Вот я и понял ваше аналогизирование пилота с канатоходцем - у канатоходца баланс так, а КВСу балансировать не надо - для успеха ему только то и нужно, что только зафиксировать БРУ.
Ну, прониклись с аналогией? В принципе, я с вами как и согласен - у балансирных ЛА это так, но фиксировать там трапецию в отклоненном состоянии нельзя, надо её возвращать в нейтральное положение.

какая аналогия, если:
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

это вы с iskandarov - аналоготворцы!.:)))

Ну, что вы, ваша бы рекомендация о фиксации БРУ была бы шедевром умозаключения, если бы РВ у Е. точно следовал за БРУ.

Только огорчен отсутствием доклада о принятых мерах. :)
Возможно излишняя чувствительность БРУ. Но частота... Резонанс?...

РВ мог точно следовать за БРУ только при ωz=0, что для стиля вождения Е означает только в момент смены знака ωz.
А фиксация БРУ это требование РЛЭ.

У них есть одно общее - оба изо всех сил стараются выжить. Хоть 200 пассажиров, хоть он один в самолете. Когда трезвый человек выполняет инструкции и у него не получается, нужно разбираться не с человеком, а с тем как он оказался в таких условиях, в которых не справился. Наказывать можно за сознательные нарушения, а не за рефлекторные действия. Это просто здравый смысл.

С канатаходцем все просто - он сам отвечает за свою подготовку. Если не было внешних воздействий или неисправности матчасти, значит мало или плохо тренировался.

В коммерческой авиации ответственность за подготовку персонала несет эксплуатант. А за контроль эксплуатанта - Росавиация. Ну и где эти ответственные должностные лица с большой ответственностью и зарплатой?

Где был второй пилот? Почему не скомандовал GA? Кто их таких двоих посадил в кабину? Почему у нас такие авиационные правила, что позволяют людям без должного опыта возить людей на больших самолетах? Кто в авиакомпании утвердил и кто в Росавиации согласовал ППЛС, который по факту не обеспечил закрепление нужных навыков?
Это из очевидных вопросов. Про конструкцию самолета я вообще молчу. Но не может не возникать вопрос по каким причинам в сертифицированном самолете в эксплуатации вылезает сумасшедшее количество отказов на постоянной основе?

Наказывать можно за сознательные нарушения, а не за рефлекторные действия.
===
статья не за сознательные нарушения, а "по неосторожности".
---

В коммерческой авиации ответственность за подготовку персонала несет эксплуатант. А за контроль эксплуатанта - Росавиация. Ну и где эти ответственные должностные лица с большой ответственностью и зарплатой?
===
Абсолютно согласен, ...но Е с защитой выбрали другой путь и это их Право.
---

Почему у нас такие авиационные правила, что позволяют людям без должного опыта возить людей на больших самолетах?
===
Абсолютно согласен, ...но суду до лампочки качество Правил, ему главное - соблюдение таких, какие есть.
---

Про конструкцию самолета я вообще молчу
===
и правильно делаете: как-никак - "величайшее творение...",

То есть мы с Вами, как пилоты, за свою подготовку не отвечаем?
Инженер не отвечает за свою?
Диспетчер за свою?
Типа «сдал зачеты и забыл»?
В Ваших словах, конечно, есть определенный смысл (кроме конструкции самолёта, ибо, как я понял «не читал, но осуждаю»)
Но мы ведь и сами отвечаем за качество своей работы, не так ли?

iskandarov: Почему у нас такие авиационные правила, что позволяют людям без должного опыта возить людей на больших самолетах?
Ну вот, чистой воды демагогия ( набор ораторских и полемических приёмов и средств, позволяющих ввести аудиторию в заблуждение и склонить её на свою сторону с помощью ложных теоретических рассуждений, основанных на логических ошибках (софизмах).
Вот вам эти "такие авиационные правила" под названием Федеральные авиационные правила "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации" (утверждены приказом Минтранса РФ от 12.09.2020 № 147, зарегистрировано в Минюсте РФ 20.11.2008, регистрационный N 12701, решением Верховного Суда РФ от 03.09.2020 № АКПИ20-391, оставленным без изменения определением Апелляционной коллегии Верховного Суда РФ от 19.11.2020 № АПЛ20-368, настоящие правила признаны не противоречащими действующему законодательству): https://base.garant.ru/194352/
Покажите в них то место, где эти ФАП, по вашим словам "позволяют людям без должного опыта возить людей на больших самолетах"?
Где вы его здесь увидели?

Сравните эти правила со странами с приличной статистикой БП и увидите как отличаются требования. В приличных странах к большим пассажирским самолётам без 1200ч не подпускают.

Кто там в Правительстве России проявил преступную неосторожность утверждая такие легкомысленные правила? С приличным вторым пилотом ситуация могла бы развиваться по-другому.

Ну, не показали где в ФАПах "позволяют людям без должного опыта возить людей на больших самолетах", сказали, что за границе не так, но не привели выдержку из их правил. Жаль.
iskandarov: Правительстве России проявил преступную неосторожность утверждая такие легкомысленные правила
Вот видите, вы даже не прочитали, кто утвердил эти правила и в соответствии с чем. Читайте ещё раз, особенно остановитесь на решении Верховного суда:
Федеральные авиационные правила "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации" (утверждены приказом Минтранса РФ от 12.09.2020 № 147, зарегистрировано в Минюсте РФ 20.11.2008, регистрационный N 12701, решением Верховного Суда РФ от 03.09.2020 № АКПИ20-391, оставленным без изменения определением Апелляционной коллегии Верховного Суда РФ от 19.11.2020 № АПЛ20-368, настоящие правила признаны не противоречащими действующему законодательству): https://base.garant.ru/194352/
Вот сам текст Приказа:
В соответствии со статьей 53 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, 3291; 2007, N 1 (ч. I), ст. 29; N 27, ст. 3213; N 46, ст. 5554; N 49, ст. 6075; N 50, ст. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418; N 30 (ч. I), ст. 3616) и в целях реализации стандартов Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) приказываю:
1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации".
2. Установить, что настоящий приказ вступает в силу через 180 дней со дня официального опубликования.

Министр И.Е. Левитин
Зарегистрировано в Минюсте РФ 20 ноября 2008 г.
Регистрационный N 12701

Что не так? Ведь они изданы в полном соответствии со стандартами Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год).
Найдите в Doc ИКАО положения, которым противоречит ФАП-147.
В путь!

Если бы вы отвечали за свою подготовку, вы бы формировали и оплачивали себе программу периодической подготовки - как это делают частные пилоты.

В коммерческой авиации вы отвечаете за то, чтоб прийти на работу трезвым и отдохнувшим. )) Сформировать и поддерживать себе навыки полета в ДМ вы не в состоянии при всем желании. Для этого нужны аэродромные тренировки.

В ИКАО входит много стран. В том числе такие, где до сих пор людей едят и травят боевыми отравляющими веществами.
Я предлагаю сравнить наши порядки со странами, с высоким уровнем безопасности полетов. В таких странах законодательно запрещено брать на большие самолеты людей со 150ч. налета.

Эти вольности сделаны в России сознательно - в целях экономии государство пожертвовало уровнем безопасности полетов. И то, что второй пилот оказался не способен подать команду GA это прямое следствие таких законов.

Но обвиняют, как обычно, одного командира. А Левитин ваш с усатым товарищем у нас не то что невиновны, а вообще неподсудны. ))

Левитин Игорь Евгеньевич, давно не Министр транспорта. С сентября 2013 года - помощник Президента Российской Федерации

iskandarov: В ИКАО входит много стран. В том числе такие, где до сих пор людей едят и травят боевыми отравляющими веществами. Я предлагаю сравнить наши порядки со странами, с высоким уровнем безопасности полетов. В таких странах законодательно запрещено брать на большие самолеты людей со 150ч. налета.

Опять не знаете, что стандарты ИКАО обязательны к выполнению всеми - от Нигерии и Гондураса до РФ и США!

Практическое выполнение стандартов ИКАО.
Международные требования, которые содержатся в стандартах ИКАО в приложениях к Чикагской конвенции, должны реализовываться во внутренних законах и правилах и наставлениях. Такие внутренние акты должны воспринимать точные формулировки соответствующих положений или перефразировать их близко к тексту для национального закона.

Если правила государства отличаются от стандартов ИКАО то государство извещает ИКАО и тогда международная авиация вправе не выполнять полеты в такие страны, и не допускать в их страны воздушные суда, подготовка пилотов которых отличается от стандартов ИКАО.
Как знаете, и к нам летают, и от нас летают.
Вывод?

Согласен, что бредово выглядит, что пилот на большом самолёте може иметь налёт в 150 часов. Но с другой стороны, а где у нас в стране есть возможность налетать 1000 часов и более? Вон родственник мой в 80-ые годы прошёл химию, санавиацию на АН-2 и только потом с серьёзным налёт пришёл на ту-134 вторым пилотом и т.д... А где сейчас налетать эту тыщу, малой авиации и нет как таковой.
Опять же, может крамолу и скажу, но в современный век автоматизированных самолётов и не требуется больших налетов для безопасного пилотирования. Гораздо важнее знать матчасть, которая сейчас очень сложна и разнопланова. Думается мне, что можно садить в правое кресло пилотов с малым налётом, но это должно делаться с умом. Должны быть программы обучения, и доведение пилотов до уровня. А для этого надо кардинально увеличивать тренажёрное время. Требуются специальные программы по конкретным самолётам, где будут комплексно подводить пилотов до уровня самостоятельного пилотирования с высоким уровнем безопасности. Но в век кроилова ничего такого нет. Вот и имеем, что имеем.

Ну так в ППЛС сознательно аэродромную тренировку в DM не ввели, или по-неосторожности?))
А конструкцию ВС с безумной статистикой отказов спроектировали как: умышленно, или по-неосторожности?

А в неосторожность КВС я не верю. Он явно был предельно осторожен на посадке - кофе не пил, стюардессу не щупал, летел как научили. На подготовке экипажа экономила авиакомпания, а виноватым делают летчика, который сам чуть не сгорел. Удобно устроились! Один такой экономист недавно даже на повышение пошел! ))

Эта катастрофа - классическое совпадение сырных дырок: недостатки подготовки экипажа, недостатки конструкции ВС, недостатки нормативной базы.

Тут нужно не шашкой махать, а дырки закрывать.

Нет своих с 1200 - можно брать за границей, или катать 1200 за счет государства или авиакомпаний, но это все дорого. Потому и 150. И обвиняем во всем этом самого летчика. А все остальные у нас ВСЕГДА вообще ни при чем.

Это Вы так решили?(Я про аэродромные тренировки)Про навыки, а так же знание процедур и материальной части (да, про процедуры, которые тут интегралами и раскачками заменяют) в РПП обязанности прописаны.По должностям.Загляните в своё РПП и немало удивитесь.После «обязан».

Вывод очень простой: посадил второго пилота со 150ч на сложный самолет - не удивляйся, что он ничего не мониторит и не командует GA.

...боевыми отравляющими веществами...

Понятно.

А со сколькими часами налета нужно второго пилота сажать на сложный самолет?
И вообще, дайте определение, что это - сложный самолет и что такое не сложный самолет.
Это из каких документов Воздушного законодательства РФ, да и международного следует - сложный самолет?

Отвечает за подготовку - это сам формирует программу подготовки и сам ее оплачивает.

А если пилот даже не влияет на программу подготовки, то грозные буквы в РПП про обязан уметь - это просто демагогия и еще повод для увольнения.

Нет у пилота возможностей для самостоятельной выработки навыков полета в DM на конкретном типе. Хоть что пишите в РПП.

DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
Federal Aviation Administration
14 CFR Part(s) 61, 121, 135, 141, and 142
[Docket No.: FAA-2010-0100; Amdt. Nos. 61-130; 121-365; 135-127; 141-1; 142-9] RIN 2120–AJ67
Pilot Certification and Qualification Requirements for Air Carrier Operations

ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТА
Федеральное Авиационное Управление
14 CFR Part (s) 61, 121, 135, 141 и 142
[Регистрационный номер: FAA-2010-0100; Amdt. NOS. 61-130; 121-365; 135-127; 141-1; 142-9] Рин 2120-AJ67
Сертификация пилотов и квалификационные требования к деятельности авиаперевозчика

Ты смотри-ка, у них как и у нас, тоже есть!: Федеральные авиационные правила «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил» (утверждены приказом Министерства транспорта РФ от 13.08.2015 № 246, зарегистрировано в Минюсте РФ 07.10.2015, регистрационный № 39163)

iskandarov, +100500

Касаемо подготовки второго пилота услышать Вас (хотя бы услышать) сможет лишь тот, кто имеет опыт полетов с нашими "кадетами" именно в двухчленном экиипаже на лайнере, предусматривающем наличие именно двух пилотов равной квалификации.
Здесь таких - пальцев одной руки хватит с запасом))

Справедливости ради. Левитин, который (на мой взгляд) в связке с Окуловым был для гражданской авиации лучшим министром транспорта РФ, никакого отношения к этому законотворчеству не имеет. Насчёт усатого товарища - сомневаюсь, чтобы всё это прошло как-то мимо него.

Вот замечательные новшества, которые были намеренно внесены не в ФАП-147, а в ФАП-128 - чтобы в очень большом документе их не так было заметно:

2012 г.:
http://base.garant.ru/70323548 ...
Подпись: Министр М.Ю. Соколов

2014 г.:
http://base.garant.ru/70596798 ...
Подпись: И.о. Министра С.А. Аристов

В исходном документе за подписью Левитина п. 5.82 был изложен без каких-либо затей:
5.82. На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС.

Вот и всё. При этом ФАП-147 Приложению 1 ИКАО не противоречит.

Таки Рафик ни у чём не виноват? ;)))

Договорились бы друг с другом о месте встрече, набили бы жруг другу морду, потом продезинфицировали вместе, расстались бы друзьями, а то ваше бесконечное следствие от Колобков уже мания какая то.

Вот лучше кто знает, допустим молния перевела в директ, а насколько должен быть разряд или электромагнитный импульс, чтобы полностью вырубить концетратор?

Насчёт дырок согласен. Но добавил бы ещё одну: вседозволенность и безнаказанность отдельно взятых лиц. Нормативная база во время катастрофы была в порядке: ATPL у главного героя была, с налётом вроде тоже было всё со всех сторон законно: общий налет - 6800, налет на RRJ-95 - 1570, налет в качестве КВС RRJ-95 - 1428. Ну а 142 часа перед вводом КВС (тогда ещё без ATPL) - это, вероятно, следствие особо выдающихся талантов. Как и полностью незаконный (в том числе и с точки зрения намеренно дырявых российских законов) налёт в Трансаэро в качестве КВС 737 в размере 1905 часов. Раз это кому-то позволительно, то ему и под молнию можно - тоже ведь "ничего страшного".

Второй пилот: общий налет - 765, налет на RRJ-95 - 615. Где тут 150 часов? И много ли вы знаете вторых пилотов, имеющих налёт в 10 раз меньше командира, которые бы вмешались в его действия при посадке? Тем более, что никаких причин для вмешательства не было - первое отделение (с которого только и можно было уходить) было на небольшую высоту и, задержи командир ручку, самолёт дальше сел бы сам. Но командир начал активно пилотировать. А после этого вмешиваться уже было поздно.

Какие недостатки конструкции ВС и какая такая безумная статистика отказов? Наверное вот эта (вероятно, у Аэробуса суточный налёт таки немного побольше будет):
Авиакомпания заявляет, что обеспечивает средний ежемесячный налет на каждое воздушное судно на уровне 250 ч (т. е. 8, 3 ч в день).
http://www.ato.ru/content/azim ...

О проделанных дырках в наших законах я тут первый написал и их безусловно надо ликвидировать - но на момент катастрофы всё уже было законно с точки зрения любых законов (включая и требования ИКАО).

Про недостатки подготовки. Особо одарённых учить - только портить. Так, вероятно, считали во всех авиакомпаниях присутствия нашего героя. И о том же свидетельствует хорошо организованная шумная компания по дискредитации всего, что его окружало во время геройского подвига: самолёта, второго пилота, бортпроводника, и т.д. и т.п.

vasilf

Нормативная база во время катастрофы была в порядке: ATPL у главного героя была, с налётом вроде тоже было всё со всех сторон законно: общий налет - 6800, налет на RRJ-95 - 1570, налет в качестве КВС RRJ-95 - 1428. Ну а 142 часа перед вводом КВС (тогда ещё без ATPL) - это, вероятно, следствие особо выдающихся талантов. Как и полностью незаконный (в том числе и с точки зрения намеренно дырявых российских законов) налёт в Трансаэро в качестве КВС 737 в размере 1905 часов. Раз это кому-то позволительно, то ему и под молнию можно - тоже ведь "ничего страшного".


142 часа справа перед вводом в КВС - это нормально. Практикуется во многих авиакомпаниях Direct entry - когда КВС переходит с одного типа ВС на другой "слева - налево", минуя правую чашку.
Но если посмотреть В-737 - там налет в качестве 2П перед вводом в КВС 117 часов. Но это не после "иномарки" с двумя пилотами в кабине, это после Ил-76.
Процитирую что выше написано: "это, вероятно, следствие особо выдающихся талантов."

Какой смысл это всё тереть по сотому разу?
И Е, и нацпер с его бумагами, и МАК - Все подтверждают, что Е был достаточно подготовлен.
С чего бы это обвинение утверждало что это не так?

Никто же не мешает защите Е опровергнуть данный факт. Так в чём же дело?
- Правильно! - статья обвинения изменится в лучшую (больший ведь срок на выходе) сторону: из "по неосторожности" на "умышленное".

Поэтому, уважаемая защита Е, будьте благоразумны: "не будите лихо, пока оно тихо", если не хотите причинить своему подзащитному ещё большего вреда.

Давайте-ка , не будем "рубить шашкой с плеча"..."Тихо-не тихо" , а вот сгоревший ССЖ (по словам Евдокимова) не приобщили к делу , как ВещьДок .. Уважающая Себя , фирма , должна была разобрать самолет "до винтиков" и сделать для себя выводы . В правильном они направлении или нет...

Как можно сгоревшее разобрать до винтика? Секретом не поделитесь?

Уровень его подготовки подтверждают не бумаги, а расшифровка. И она подтверждает, что уровень был не достаточным, чтобы там не говорили сам Е и АФЛ. Для самого Е неумение летать в ДМ было сюрпризом. И это еще 1 вопрос для разбирательства. Или навыки забылись, или сертифицированный тренажер в ДМ не соответствовал реальности?

Он же не полностью сгорел , если Вы намекаете про сгоревшую хвостовую часть . В мировой практике расследований полную картину восстанавливают даже по мелким фрагментам от самолета. А досконально изучить , оставшуюся часть , имело смысл . Особенно , остаются вопросы : почему из 13 электрических шин 11 оказались обесточенными в течение восьми секунд. Ни один электрический разрядник, который специально установлен на крыльях самолёта, не оказался повреждённым высокой температурой молниевого разряда. Получается, что вся энергия молнии ушла на то, чтобы вызвать многочисленные отказы систем лайнера.

В расшифровке всё есть. На этом лайнере надо не в грозу лезть, а обходить её, тогда "энергия молнии не вызовет многочисленные отказы систем лайнера".

Инфантилизм поста зашкаливает :)))

Конструкция после воздействия интенсивного пожара не может анализироваться теми же методами как конструкция не повергавшаяся термическому воздействию - остаточные деформации и изменения физико-химических свойств конструкционных материалов, возникшие вследствие термических нагрузок делают невозможным ответы на многие вопросы.
Вам же не приходит в голову, я надеюсь, сгоревший дом рассматривать как конструкцию настолько же прочную и надежную, что и до пожара? - так же и с самолетом, тем более, что дюраллюминий и композиты при пожаре повреждаются весьма значительно, т.к. температура их плавления невысока, в сравнении со сталью.

Постоянно летаю на СексиДжет со стажерами
После училища с налётом 150-250 часов на Да-40, 42 поверьте даже не все 2П могут грамотно вести радиообмен или корректно выполнить QRH
А уж оценить им необходимость GA маловероятно
К сожалению (

А вдруг что-то вскроется?
Лишняя дырка в сыре