Логика как логика, но основной отказ экипаж должен определить сам.А уже внутри чек-листов содержится «чеклист .... и.... -не выполнять»- и тогда сообщение не обрабатывается.А такого, чтобы проигнорировать все, что есть на EWD в документах нет, но то в документах.Думаю, к примеру, связи initially не было, потому, что перезагружались RNP- и пока это происходило, по ним «висели» сообщения, а после пропали.И к докладу «все нормально, штатно», скорее всего, экипаж уже имел представление, с чем ему предстоит работать до посадки.Так почему бы доблестному МАК не вывесить на «суд стада» раскадровку по сообщениям?Да и повторюсь-лётный экипаж жив.А гадания такие, как-будто самолёт на 100 эшелоне в плазму превратился.

Я в Герцах не копенгаген :))) Не раскачаешь, качаться не будет. Это убирают ещё в процессе испытаний.

У некоторых аэропланов в процессе от PIO избавляемся

Вроде у 757 по элеронам даже действия расписаны (могу ошибиться)

Это радует. Бывают порядочные люди.

ПРАПИ ГА-98:
"2.3.4. Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, а также вскрытие и
расшифровка записей бортовых самописцев до прибытия комиссии запрещаются и могут
быть произведены только по решению председателя комиссии".
Как информация бортового параметрического самописца могла оказаться у третьих лиц без ведома председателя комиссии МАК?
По моему, передача данных бортового параметрического самописца третьим лицам не что иное, как должностной проступок или должностное преступление.
Поскольку в появлении "Заключения специалиста" заинтересована сторона защиты подсудимого, значит слив информации СОК был организован кем то со стороны подсудимого.

если в материалах уголовного дела есть файл данных - его могли запросить адвокаты, а их консультант обработать.

подкинем уголька по поводу шасси.

Почитал тут этот вордовский документ. Советую интересующимся прочитать стр. 106-107 и сравнить графики и значения перегрузок (рисунок 29) из него с рис. 8 ПО МАК.

Рисунок 8 ПО построен при помощи программы WinArm32, которая берет данные непосредственно из систем. Об этом свидетельствуют обозначения наподобие IRS XXX. В частности изображенные перегрузки это сигналы IRS 333 и IRS 370, сигнал угловой скорости тангажа это IRS 326. Расшифровываются эти обозначения просто: IRS - Inertial Reference System, XXX - метка типа данных (8 бит, выделенные в слове аринка 429-го для указания того, что собственно сейчас в этом слове лежит). 326 - это метка угловой скорости. А вот с метками 333 и 370 интереснее.

Инерциалок (бесплатформенные LASEREF V ф. Ханивелл) в самолете три штуки, как там в FDR их сигналы идут я не знаю. В смысле, я не знаю что нарисовано на рис. 8 ПО. Какое-то кворумированное значение с трех систем или какое-то одно, или еще каким-то образом вычисленное из трех. Номеров слов аринка, соответствующих конкретно какой-либо системе я тоже не знаю. Но всё это и не важно, какой-то сигнал есть, вполне достоверный на вид. Стоят инерциалки где-то рядом с кабиной пилотов скорее всего. Каждая имеет лазерные гироскопы и акселерометры. Принимают они довольно много входов (самые важные это высотно-скоростные параметры по барометрии и GPS).

Среди кучи выходных данных инерциалок есть три ускорения связанной системы, из них нормальное ускорение это IRS 333 (остальные два ускорения метки 331 и 332 соотв.). Именно это ускорение приведено на рис. 8 ПО горчичным цветом с названием "Нормальная перегрузка". По английски это Body Normal Acceleration. Система координат для этих ускорений по-английски звучит как Body Frame (привести английские названия важно, поскольку перевод кое-чего может оказаться неточен по смыслу). Частота регистрации IRS 333 16 Гц.

А красным цветом приведен сигнал некоей "несмещенной нормальной перегрузки" (русский официальный перевод, см. также рис. 43 ПО МАК) IRS 370. Этот параметр определяется в Local Level Frame, т.е. в земной системе координат (куда торчит её ось, на юг или на север, тут неважно). По-английски этот параметр называется Unbiased Normal Acceleration. Слово unbiased прямо переводится действительно как "несмещенный". Но важно понимать, что в данном контексте bias в переводе на русский имеет значение более-менее медленноменяющейся, низкочастотной погрешности, смещения оценки измеряемой величины, в противоположность случайному быстроменяющемуся шуму, который только спектром или корреляциями можно охарактеризовать. Это смещение может, скажем, быть вообще постоянным. Тогда при интегрировании ускорения получится нарастающая как квадрат времени ошибка координаты. Может это смещение быть зависящим от времени. Главное, что оно не белый (розовый) шум. В принципе, по данным только инерциалки можно перейти из связанной (там есть измеряемые ускорения и угловые ускорения плюс начальные положения и углы) в земную СК. Но измеряемые ею параметры имеют те самые быстро- и медленноменяющиеся погрешности. Поэтому для формирования оптимальной оценки применяют еще и данные других систем (здесь это в основном барометрия и ЖПС, но точно я не знаю). Есть методы построить фильтры (так называемые оптимальные фильтры Калмана, или приближения к таким фильтрам, зависит от реализации системы), которые по возможности устранят влияние погрешностей, сформируют скорректированную оценку параметра. Если фильтр строго оптимальный, то можно даже доказать, что лучше оценки уже не получишь. Конкретные алгоритмы ханивелловской инерциалки мне, конечно, неизвестны. Но Unbiased Normal Acceleration я бы перевел как "скорректированное нормальное ускорение в земной СК". Коррекцию надо понимать в том смысле, как объяснено выше. Частота регистрации этого IRS 370 8 Гц. Этот сигнал как по величине, так и по форме существенно отличается от IRS 333. Это видно по рис. 8 ПО МАК. Особенно в момент второго удара (разные величины перегрузки 5 и 5.85, несколько пиков и один пик).

Теперь смотрим на рис.29 этого заключения специалистов для адвокатов. На этом рисунке приведены данные расшифровки при помощи штатного программного обеспечения для расшифровки у эксплуатантов под названием "RRJ-Express" (время в двух расшифровках почему-то сбито на примерно 0, 7 сек). Эта прога использует те же параметры полета типа ADC XXX, IRS YYY. Перегрузка там обозначена просто ny, по характеру кривой хорошо видно, что основным источником для этой ny служат данные IRS 333. Обновление идет в два раза реже IRS 333, 8 точек на секунду. Но... прегрузка ny на рис. 29 скорректирована. Прога с ней что-то делает (подозреваю, как минимум вычисляет угловое ускорение по угловой скорости и куда-то его впихивает). Скорее всего уравнения для ny в функции остальных сигналов в "RRJ-Express" не особо продвинутые (может вообще примитивные), но знает их только ГСС.

Итого. Теперь есть три перегрузки в этой посадке. Они существенно разные. И встают вопросы. Что из этих трех ny есть перегрузка в ЦМ, или ближе всего к этому параметру? От ответа на этот вопрос будет зависеть ответ на вопрос - на каком ударе срезало штифты шасси? А ответ на этот вопрос как живо интересует публику, так и может несколько смягчить или вовсе не смягчить приговор КВСу.

Хмм. Перегрузки на 2-м и 3-м ударе указаны 5.85 и 5. Второе значение (то, что оно меньше) какое-то время вызывало у меня удивление. Но сейчас пришёл к выводу, что меньше оно, так как началось полное разрушение основных стоек шасси. Поэтому думаю, что на 2-м ударе полного ещё не было, а только колеса, штифты и - упёрлись, поэтому перегрузка настолько выросла. Если бы штифты выдержали 5.85, то 5 они выдержали бы и подавно.;)

Да, если 5 - это зашкалило, что тогда значит 5.85?

Оснований этому пока не видно:
https://youtube.com/watch?v=GH ...

та... забыл уж всё... пришлось в аринк лезть
http://read.pudn.com/downloads ...

на 77-й стр метку (label) 333 и убеждаетесь, что более +-4g по этой шине не передашь. ИНС в покое показывает ускорение ноль, тогда макс перегрузка 5. RRJ-Express и поедает этот сигнал в диапазоне +-4g. Поэтому на рисунке 8 ПО зашкал для IRS 333. По нему можно только сказать, что перегрузка 5 или более.

на стр. 81 аринка находим метку 370 и видим, что этим словом можно передать +-8g.

только это ускорения, измеренные ИНС акселерометрами внутри неё, я так думаю. Они не равноценны ускорениям ЦМ. RRJ-Express похоже как-то пересчитывает сигнал IRS 333... более чем уверен - пара-другая уравнений и примерно столько же строчек кода... знать бы их - всё с графиком 29 Заключения специалиста стало бы ясно.

Оснований этому пока не видно:
https://www.youtube.com/watch? ...
===

шасси это шасси, пилотирование это пилотирование. я как-то не связываю их вместе. Это неправильно.

та... забыл уж всё... пришлось в аринк лезть
http://read.pudn.com/downloads ...

на 77-й стр метку (label) 333 и убеждаетесь, что более +-4g по этой шине не передашь. ИНС в покое показывает ускорение ноль, тогда макс перегрузка 5. RRJ-Express и поедает этот сигнал в диапазоне +-4g. Поэтому на рисунке 8 ПО зашкал для IRS 333. По нему можно только сказать, что перегрузка 5 или более.

на стр. 81 аринка находим метку 370 и видим, что этим словом можно передать +-8g.

только это ускорения, измеренные ИНС акселерометрами внутри неё, я так думаю. Они не равноценны ускорениям ЦМ. RRJ-Express похоже как-то пересчитывает сигнал IRS 333... более чем уверен - пара-другая уравнений и примерно столько же строчек кода... знать бы их - всё с графиком 29 Заключения специалиста стало бы ясно.

Летчик потерял управление при попытке выравнивания. В том плане, что самолет делал не то, что хотел летчик. Личное мнение.
В полной мере к ответу не готов. Работаем.

Как найти основной отказ должен написать производитель и обучить этому эксплуатант. Недосказаность и замалчивание привело к катастрофе. Дырки в сыре оказались слишком большими.

Вот что в отчёте:

1) Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 °/с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.

2) привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 °/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4° на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. ... привело к
возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 °/с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g.

3) после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. В 15:30:05 на приборной скорости 140 kt (258 км/ч) произошло третье приземление самолета с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены («слабые звенья» срезаны, см. разделы 1.3, 1.12 и 1.18.13 настоящего отчета). Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.

Вы думаете, что акселерометры находились далеко от центра масс? Я так не думаю. Акселерометры - это устройства, отдельные от ИНС. Поэтому погрешность измерения ускорений во всех трёх случаях относительно ЦМ будет небольшая. Вот здесь материалы по современной Laseref VI:
https://aerospace.honeywell.co ...

А это по Laseref V, которая используется в SSJ (правда не SM):
https://drive.google.com/file/ ...

Написано.Учили.

Реальная перегрузка ССЖ (в том числе и при касании) не соответствует перегрузке прописываемой по ИНС (датчикам) как по распечатке, так и по Эспресс
Дальнейшее уточнение аж до ГСС (ФРС)

Разброс большой в обе стороны

С этим постоянно сталкиваются пилоты

Конечный, наверное, правильный расчёт только у ГСС (по секретным формулам)

Реальная перегрузка ССЖ (в том числе и при касании) не соответствует перегрузке прописываемой по ИНС (датчикам) как по распечатке, так и по Эспресс
Дальнейшее уточнение аж до ГСС (ФРС)

Разброс большой в обе стороны

С этим постоянно сталкиваются пилоты

Конечный, наверное, правильный расчёт только у ГСС (по секретным формулам)

Как ни считай, а стойки подломились.

Сами то как думаете, кого будет "слушать" суд: эксперта, ознакомленного и предупрежденного об уголовной ответственности, или специалиста, нанятого, то бишь купленного, защитой и ни за что не отвечающего?

Кому бы Вы поверили сами, не будь заинтересованной стороной?

У ССЖ пишется вертикальная скорость от радиовысотомера? У Аэробуса есть такое.

Как ни считай, а стойки подломились.

Сами то как думаете, кого будет "слушать" суд: эксперта, ознакомленного и предупрежденного об уголовной ответственности, или специалиста, нанятого, то бишь купленного, защитой и ни за что не отвечающего?

Кому бы Вы поверили сами, не будь заинтересованной стороной?

Как ни считай, а стойки подломились.

Сами то как думаете, кого будет "слушать" суд: эксперта, ознакомленного и предупрежденного об уголовной ответственности, или специалиста, нанятого, то бишь купленного, защитой и ни за что не отвечающего?

Кому бы Вы поверили сами, не будь заинтересованной стороной?

Самописцы бортовые параметрические на сегодня настолько уже отработаны, что все их косяки давно выявлены и устранены, как в бортовом устройстве, так и в наземном софте.
Несомненно, что в МАКе знают все ответы на вопросы "Заключения специалиста", также несомненно, что МАК использовал те стандартные программы, которые используют расшифровщики всех эксплуатантов Суперджета, т.е. все расшифровки любого полета Суперджета подобны, расхождения в пределах допустимой погрешности.
Не проблема проанализировать расшифровки хоть всех летающих бортов, их выпущено чуть более двухсот - архивы ГРАПИ хранятся согласно инструкций.
Стойки подломились из-за срезания части штифтов, которые разрушились под нагрузкой рассчетной на срез, где то я читал, что срезные штифты Суперджета рассчитаны на нагрузку 1, 08 от разрушающей рассчетной нормальной перегрузки: 3, 75*1, 08=4, 05.

Дабы было понятно об чем речь:
https://yadi.sk/i/Q5lP14wmDvc99Q
Презентация про колеса.
Примечание: сам в этом не разбираюсь.

Я не про факт перегрузок
А про МУТНЫЙ состояние и тп, как указано было выше другими

Написано.Учили.

Видимо, плохо учили, если даже под угрозой гибели экипаж действовал ошибочно и по версии следствия преступно неосторожно.

При всей многослойности сыра, виноватой назначили одну единственную дырку )). Печально все это.
Хотя, в свете ситуации с «пациентом берлинской клиники», странно ожидать чего-то другого от нашего правосудия.

Реальная перегрузка ССЖ (в том числе и при касании) не соответствует перегрузке прописываемой по ИНС (датчикам) как по распечатке, так и по Эспресс
Дальнейшее уточнение аж до ГСС (ФРС)

Разброс большой в обе стороны

С этим постоянно сталкиваются пилоты

Конечный, наверное, правильный расчёт только у ГСС (по секретным формулам)

Написано.Учили.

ГДЕ И КАК если не секрет?

А кто мешает защите рассказать про другую дырку: недостаточную подготовку?

...так нет: лучше будем валить на самолёт и второго пилота.

SJI.

Даже если есть и другие "дырки" кроме только лишь КВС (а они должны быть в теории), то вряд ли НАЙДУТСЯ дырки в ГСС, МАК, АФЛ и тп

К большому сожалению (

Пока вижу только однобокий подход к катастрофе

А кто мешает защите рассказать про другую дырку: недостаточную подготовку?

...так нет: лучше будем валить на самолёт и второго пилота.

SJI- отдельная тема )))
Некоторые из них также видели этот самолёты ВПЕРВЫЕ, как и мы, обучавшиеся там

RRJ-95. Екатеринбург - ШРМ.
После начала руления появились сообщения ENG R STALL; ENG R FAIL.
ВС отстранено от выполнения полета для поиска и устранения неисправностей.

RRJ-95. ШРМ - Оренбург.
В полете кратковременное срабатывание ENG R DECU FAULT, после посадки в а/п Оренбурга сообщение ENG R FADEC SYS FAULT. ВС от полетов отстранено, ИТП выполнены работы по поиску и устранению неисправностей.

RRJ-95. ШРМ - Назрань.
После запуска двигателей сообщения: ELEC L GEN FAULT; ELEC R GEN FAULT; AUTO FLT AP FAULT; HYD 2LO PR, а также разряд батареи номер 4. Выполнена замена ВС.

И тп

Опять без молний, опять наверное, EIU (((

Кстати. Всё хотел спросить: можно ли показать, что именно написано.

Как же "однобокий", если сторона обвинения имеет взгляд противоположный взгляду подсудимого?, уже не однобокий.

Суд присяжных по этой статье не полагается. А судья скопирует обвинительное заключение с флешки и пойдет домой. В 98% правосудие по уголовным делам происходит именно так.

Даже если есть и другие "дырки" кроме только лишь КВС (а они должны быть в теории), то вряд ли НАЙДУТСЯ дырки в ГСС, МАК, АФЛ и тп

К большому сожалению (

Пока вижу только однобокий подход к катастрофе

Тут и рассказывать нечего. Уровень подготовки был продемонстрирован достаточно наглядно. Но для следствия это также неочевидно, как и отравление «пациента берлинской клиники».

Меня больше впечатлил недавний отказ сразу двух генераторов на исполнительном. Прошу заметить, без всяких молний.

Суд присяжных по этой статье не полагается. А судья скопирует обвинительное заключение с флешки и пойдет домой. В 98% правосудие по уголовным делам происходит именно так.

Эти все отказы, они как-то оправдывают то, что Е полез туда, куда не надо, поймал там молнию и в результате получил ещё отказы?