https://yadi.sk/i/oeFEOQ1-61pQ9w
Структура подписантов. Вроде как не все Ваньки. А.Б.Иванов "многолетний испытатель джета", так и подписал.

Разбираться в Джети может быть может внешняя разведка, которая празднует юбилей. Остальные разбираться не могут, по причине интеллектуальной тайны. Возможно, что то знал А.Б Иванов. Сейчас мы знаем скорость перемещения РВ, эффективность РВ и передаточный коэффициент между БРУ и РВ в некотором диапазоне скоростей. Цена этой информации 41 человеческая жизнь. Почти уверен, что КВС, о котором тема, этих данных не знал. И летающие на типе еще очень много чего не знают.
Личное дилетантское мнение.

"Субсидии на региональные перевозки для авиакомпаний, которые не используют самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ), будут сокращены. Это следует из перечня субсидируемых региональных маршрутов на будущий год, утвержденного главой Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Александром Нерадько в конце ноября. В то же время, для компаний, имеющих в своем парке SSJ, размер выплат будет увеличен и для них будет выделено около 70% федеральных и региональных субсидий."

Ну , как вам , такая "поддержка" отечественного авиапрома ?.. Опять на Сан Василича посыпятся проклятия , хотя, он то тут причем ...

Поддержка как поддержка. А Вы хотите без?

Чего там мелочиться , посадки в российские аэропорты для Суперджетов -вне очереди ..

Спасибо за ответ. Собственно, вы подтвердили всё, что было мной написано - ATPL он получил в 2018 году (месяц неважен), а до этого летал на основании CPL. Речь в этом конкретном аспекте не про его действия - речь об окружавших его обстоятельствах. В Трансаэро без ATPL он был командиром на незаконных основаниях - это значит такие порядки были в этой компании и так на деле там обстояло с безопасностью полётов, выдающиеся показатели которой, как теперь уже известно, были основаны на сокрытии всех инцидентов, которые возможно было скрыть, при помощи сами знаете кого. В Аэрофлоте (было дело - плохо и про него подумал) всё было полностью законно, но такая законность стала следствием специально (под навязывание Аэрофлоту Суперджета) расширенной дыры в законе, позволяющей сегодня у нас (и в мире нигде более) обладателю CPL быть командиром лайнера вместимостью 100 пассажиров и взлётным весом 50 тонн.

ФАП-147, где эти требования должны быть и где они международным стандартам соответствуют, при этом менять не стали - засунули в огромные ФАП-128, где это намного сложнее разглядеть. Спасибо тихоходу - без него я бы этого и не узнал. Когда Савельеву навязывали Суперджет, он ведь наверняка отпирался ещё и на том основании, что не наберёт столько квалифицированных командиров. Теперь он Министр. Вот интересно, как ощутив последствия такого расширения безопасности полётов на собственном опыте, прикроет ли он эту дыру и приведёт ли он этот пункт 5.82 ФАП-128 в исходное состояние, без проделавших эту дыру в законе дополнений - или так оставит.

Ну а захотел - не захотел, это на всякий случай было написано. Понятно, что большого выбора у него не было.

Уважаемые коллеги!Мы скатываемся в обсуждение личности Д.Евдокимова.Одни пытаются доказать, что «Рауфик полностью неувиноуник», и даже самолёт, который сотни пилотов и даже технарей(а вот им он крови поначалу попортил) считают очень достойным пытаются представить барахлом, другие же безапелляционно заявляют-«некомпетентен, морально неустойчив!»(не задаваясь вопросом, а как же тогда Ил-76 и 737?).А я вот просил бы рассказать-что подвигло экипаж к столь, скажем так, оперативному решению на возврат?Почему при сигнализации Windshear ситуация не была признана усложнённой настолько, что нужно было уйти на второй круг? Какие Сообщения и в течении какого времени были на EWD?Как и на каких этапах самолёт триммировался по тангажу?Как и в каком объёме тренировали полеты в Direct mode в ПАО «Аэрофлот»?За Жуковский могу сказать-уделяли большое внимание этому режиму.И в теории, и на тренировках.
Я вот очень хочу, чтобы мне доказали, что причины были-и совокупность обстоятельств была критической.А пока только две позиции тут-хреновый командир(а второй для мебели сидит?!) или хреновый самолёт(хороший самолёт, я считаю-но это не показатель)Ну и отечественная классика-из под ника написать, что хреновый лётчик сел в хреновый самолёт хреновой компании.
И от всех этих камланий яснее не становится, почему нет с нами 41 человека.Предлагаю, отбросив индикацию локатора начать с эволюции индикации на EWD.

На 350 человек один А.Б.Иванов...не мало ли? Что такое пиар вы, наверное, знаете. И ещё, модное слово мейнстрим. Так вот этот мейнстрим на 100% работает против Джета. Про самолёт в этой возне забыли. Самолёт это фон. Основное - это подковёрная борьба. А на фоне такого отрицательного мэйнстрима легко пиарится. Слабость человека лучше воспринимать отрицательное, чем положительное. Отрицательное возбуждает человека. Интерес к нему больше. Читайте форуМЫ. О списке. Поделите этот список на четыре (условные) части: Лётчики. Пилоты. ДОСААФ. Примкнувшие. И все будет ясно. Где в списке написаны КВС и ВПК без типа самолёта - это мрак. Тип самолёта подписанта - это критерий насколько данный пилот разбирается в данной теме. Кто зачинатель этого списка, только слепой не видит и не понимает.
ЗЫ. А, этот самолёт летать будет. От на бетоне, а не в стадии испытаний. Он нужен, да и выхода другого нет.

Ъ.
...Разбираться в Джети может быть может внешняя разведка, которая празднует юбилей. Остальные разбираться не могут, по причине интеллектуальной тайны. Возможно, что то знал А.Б Иванов. Сейчас мы знаем скорость перемещения РВ, эффективность РВ и передаточный коэффициент между БРУ и РВ в некотором диапазоне скоростей.
------
Из прошлого вспомнил. Про интеллектуальную тайну. На кафедре Аэродинамики, зам декана дал мне просмотреть диплом по аэродинамике ТУ-154-го. Диплом ДСП. Он озвучил: этот диплом писал человек вхожий в КБ Туполева. Выносить его он не разрешил. Я просмотрел его по диагонали. Там была вся аэродинамика по продольной устойчивости и управляемости. "Тонкая аэродинамика", угловые скорости вращения, моменты, работа АБСУ в управлении самолётом. Всё это было в реальных цифрах. Вы меня, надеюсь поняли правильно. То что вы пытаетесь найти - это пустые хлопоты, тем более самолёт совместного производства. BLASIS работает в этой сфере, у него явно богатая теория. В общих вопросах управление самолёта он пишет интересно. Это можно брать за основу. В каждой системе управления есть общий принцип. Они общеизвестны, а с деталями сложно, их знает только разработчик. Если у вас есть "добывательская жилка" ;) попробуйте найти что-то подробное об аэродинамики ТУ-204. Он всё-таки наш самолёт и с ЭДСУ. Могу дать слабую наколку: Питер. УТЦ. В бумаге там было кое что про его аэродинамику этого самолёта, явно с КБ, но довольно скудно. Ещё можно просмотреть РТЭ самолёта ТУ-204. Номер книги уже не помню, но там только блок-схемы, характеристики и функции управления.
====
....Цена этой информации 41 человеческая жизнь. Почти уверен, что КВС, о котором тема, этих данных не знал. И летающие на типе еще очень много чего не знают.
Личное дилетантское мнение.
------
Про информацию я написал выше. Что-то вы сильно обостряете тему управления. "Повесить" 41 душу на сайдстик, навряд ли получится. Это не БПЛА. Пилотам сейчас не дают подробности устройства самолёта, а тем более устройства ЭДСУ. Хорошо, если по собственной инициативе, освоят блочную схему этого устройства. Сложно это всё. Чтобы это познать надо иметь определённую базу. Её имеют только те, кто заканчивал ЛУ в СССР. Сейчас пилотов берут "с улице" (утрирую), соответственно и самолёты "делают" под них и "натаскивают" на тренажёре. Смысл: минимум затрат на "лепку" пайлота. Алгоритм работы прост: "на себя - от себя -включение автоматики - банкомат". Это реалии.

Ну тогда ещё разок.
Свидетельство линейного пилота Евдокимов получил, ещё работая в ТСО - как только закончил ввод в строй и утвердился в должности КВС.
Что из себя сейчас представляет Свидетельство (неважно кого, авиаперсонала - скажем так) - Вы в курсе? Походу нет.
Это - пластиковая карта по сути. Одноразовая. Получил новую квалификацию (новый тип, например - rating) - старое св-во сдаёшь, получаешь новое с новой квалификационной отметкой. Подтвердил уровень английского - старое св-во сдаёшь, получаешь новое с отметкой в примечаниях об уровне и сроке его действия. И каждый раз (!) дата выдачи - это именно дата конкретной выдачи (читай - замены), но никак не дата первоначального получения того или иного св-ва (в обсуждаемом случае - линейного пилота).
Так что, уважаемый vasilf, не теряйте время даром, выходите из тупика, в который сами зачем-то и зашли. Не мог никто быть командиром на том же бобике, не имея ATPL - будь то ТСО, будь то АФЛ, будь то любая другая а/к.

hpw, не с Мин-Вод? ;)

А сколько еще по нему надо работать? Еще одна такая промашка (предполагаю, понимаете) и с бетона можно съехать. "На стадии испытаний" предполагаю, что продолжаются.
Личное дилетантское мнение.

Наибольше меня смущает скорость отработки РВ. Рыбу покупаете - нюхаете, а не требуете сертификат.
Хулиганил. Читал документы на пляже. По последнему для меня типу, там реальные воздействия, при явном превышении ограничений, заменялись предельными. Так вот эти пределы у меня были в подкорке. Можно летать и ничего не зная, но можно и долетаться.
BLASIUS не Бог. Было несколько промашек. Его мнение уважаю, читаю внимательно, но стараюсь соображать сам.
Очень интересно сажал ли обсуждаемый КВС в директе до того?
Какой то "интенсив" для директа нужет. Школа, круги, восьмерки, допустимый пилотаж. Иначе, чего его обвинять. Сделал, что умел и чему научили.
Личное дилетантское мнение.

А то! https://www.forumavia.ru/t/200 ... :)))

Очень интересно сажал ли обсуждаемый КВС в директе до того?
====
Любой КВС SSJ сажал в DM "до того", так как в NM ниже 50' СТАБ фиксируется, и разницы нет ...разве что нет автозапуска тормозов.
...интересно, сколько можно повторять одно и то же?

автозапуска - автовыпуска

Первый вопрос: почему про получение свидетельства коммерческого пилота в отчёте написано подробно, а про получение свидетельства линейного - нет? Убеждать меня в том, что это одно и то же - не нужно. ATPL - это не только дополнительные экзамены, но и дополнительный налёт, то есть опыт. Полагаете, что за 117 часов в кресле справа он этот опыт в Трансаэро приобрёл? Я полагаю, что нет - руководящие документы требуют налёта 1500 часов для получения ATPL. Хоть все экзамены сдай немедленно после получения CPL, что можно, а без налёта свидетельство не будет действовать - оно будет "замороженным". Так что ни о каком ATPL в Трансаэро речи быть не может и место КВС он там занимал незаконно.

Второй вопрос: почему требования к квалификации КВС, которые должны быть в ФАП-147 и которые там есть, вдруг оказались, в либерализованном и противоречащем ФАП-147 виде, в ФАП-128?

Весь вопрос на самом деле философский: если чего-то нельзя, а твоему начальству (следом уже и тебе) очень этого хочется - значит это можно. А в результате получается "ничего страшного" - с последующими светомузыкой, фейерверками и четырьмя десятками трупов.

Из собственной головы, или из документов?

Меняются ли характеристики "БРУ - рули" и необходимость трогать БРУ в NM и DM? По моему, К "БРУ - рули" и "педали - рули" не может быть постоянным в эксплуатационном диапазоне скоростей, + демпфирование и исключение перекрестов.

Вопросы очень правильные, спасибо. Но вопросов очень много, а времени мало. Потому постараюсь очень кратко и по сути.

1. "...А пока только две позиции тут-хреновый командир(а второй для мебели сидит?!) или хреновый самолёт(хороший самолёт, я считаю-но это не показатель)..."
Я отчётливо увидел тоже две позиции (и на этой ветке, и на всех на эту тему уже закрытых этого форума, и на всех закрытых и нет зеркального форума), но немного другие.

- Первая категория участников. Признают, что КВС однозначно виновен и должен понести наказание. Но при этом категорически против того, чтобы он, в "лучших" наших традициях, был назначен "стрелочником" и единственным "крайним". Катастрофа - сочетание нескольких факторов. Возможно, что все эти факторы сыграли в результате действий одного человека (КВС), но это надо доказать. Если же остальные факторы сыграли не в результате ошибочных действий КВС, то их (эти факторы) надо выявить и устранить в дальнейшем. Чего, увы, пока не наблюдается. И именно на это и акцентируют внимание форумчане этой категории. И именно сюда же относятся и подписанты того самого пресловутого письма.

- Вторая категория участников (тоже всех веток обоих форумов). Вот тут да - однозначно "вешают" все грехи на одного (КВС), всё в тех самых в лучших традициях, при этом слепо веря (это тоже кровно наше!), что показанному или написанному (ПО МАК в данном случае) можно верить без оглядки (типа там всё объективно, полно и однозначно изложено). Увы, как бы не так... Эти участники ни в какую не признают и не принимают вообще позицию первой категории. При этом предъявляя им чёрт знает что...

Возможно есть ещё и третьи - радикально настроенные на указанное Вами - «Рауфик полностью неувиноуник» - но я их не увидел. Если даже такие и есть - то это единицы.

2. "...Как и в каком объёме тренировали полеты в Direct mode в ПАО «Аэрофлот»?За Жуковский могу сказать-уделяли большое внимание этому режиму..."
Можно сказать, что никак. За полтора года до катастрофы во время ввода в строй один раз на трж. Всё. И, кстати, это в полном соответствии с ФАП-128 (это к вопросу о "вине" конкретно АФЛ - всё там было в полном соответствии с нормдоками). Сейчас, когда петух таки клюнул, да - тренируют и чаще, и в большем объёме.
В реальном же полёте (не на трж) с DM столкнулись единицы. Они же поимели проблемы при заходах (7 предыдущих, слава Богу удачно завершившихся), они же давно обратили внимание на несоответствие трж реалу, чему только сейчас стали давать ход. Но лучше поздно, чем никогда.

3. "...что подвигло экипаж к столь, скажем так, оперативному решению на возврат..."
Скоро узнаем не понаслышке. Но пока, со слов с подобным сталкивавшихся, там гирлянда отказов висит такая (при этом в беспорядочной последовательности), что поневоле поспешишь на землю. Ибо чего ждать в следующую минуту - хз. Это всё - не в оправдание, конечно, я сам понимаю, что спешить не надо было. Но это - сейчас и с дивана...

В поисковике: "Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов" ...ссылку фильтр не пропускает, а там найдёте.

Разве что КШ, но он такой же, что и на глиссаде.

KMV - TSO - AFL
Потом пенсион, на котором выдержал меньше года, потом поступило предложение, от которого не смог отказаться)) Сейчас - опять в строю и с очень хорошей интенсивностью. Но - уже в другой, забугорной, конторе.

P.S. Ну наконец-то))
И всё-таки, учитывая то, что я тут наваял чуть выше - я однозначно в "первой категории участников". Олег, а ты? Таки надеюсь, что не во второй))

:))))) так и подумал :))

Ъ
А сколько еще по нему надо работать? Еще одна такая промашка (предполагаю, понимаете) и с бетона можно съехать. "На стадии испытаний" предполагаю, что продолжаются. Личное дилетантское мнение.
-----
Да, промашки все, увы, с Индонезии начались, как это не печалька :((

vasilf, наверное всё ж и далее оставайтесь в плену собственных заблуждений. Я честно пытался Вам донести истину, но походу - увы...
Сорри, времени более нет, тем более в очередной раз толочь воду в ступе.
Удачи!

Громче всех орут те, кто в кабине джета не сидели, включая меня. По летящей мимо информации, полагаю, что это не так. Полагаю джет в директе сильно отличается от обычного джета. Возможно ошибаюсь.

Могу только порадоваться за тебя. Молодца!!! Здоровья главное и лётного долголетия. Я нейтрал. Но больше за самолёт. Что произошло, то произошло. Я не про ЛП. Я про поведения после этой катастрофы. Склокой попахивает. А так, что? Сделал что смог. Выше себя прыгнуть не получилось. Скорей всего, не смог себя победить. Только зачем "мазать" других? Повинную голову меч не сечёт (С), не я придумал.

hpw
- Первая категория участников. Признают, что КВС однозначно виновен и должен понести наказание.
====
Так в чём тогда проблемы?
Суд - судит, а МАК продолжает дальнейшее расследование.

В чём смысл Письма, в котором вы давите на суд, хоть и признаёте, что "КВС виновен однозначно"?

Суд вам не выдаст рекомендаций, которые выдаст МАК, так как это не его суда дело.

Странно, Вы ветку хоть читаете?
Отмотайте пару страниц назад, где я задавал вопросы человеку, который летал и не раз в директе на джете и почитайте, что он мне отвечал.

Вы давали список по которому не было сделано ничего. В результате Ростов и Б-Макс.
Считаете, что по рекомендациям в этот раз будут приняты меры?
Я за скулеж. Считаю, способствует объективности.
Вряд ли доживу до времени, когда МАК будет давать файл данных. Теперешняя политика МАК и не только: давать одни данные и не трогать другие. Или на одних графиках давать одни, на других другие. В результате ни сосчитать чего ни проверить. Сам участвовал, когда "а вот это трогать не надо".
В тему влез из любопытства, и увяз.

Тогда еще веселей. Вообще никто летать не умеет. Или как? Почему не удается держать горизонт? Болтанка?

Ъ.
...Наибольше меня смущает скорость отработки РВ. Рыбу покупаете - нюхаете, а не требуете сертификат.
Хулиганил. Читал документы на пляже. По последнему для меня типу, там реальные воздействия, при явном превышении ограничений, заменялись предельными. Так вот эти пределы у меня были в подкорке. Можно летать и ничего не зная, но можно и долетаться.
-------
Похоже, тут так и получилось, долетался :((
====
...BLASIUS не Бог. Было несколько промашек. Его мнение уважаю, читаю внимательно, но стараюсь соображать сам.
------
Его в Боги никто не произвёл, но он говорит понятные вещи.
===
...Очень интересно сажал ли обсуждаемый КВС в директе до того?
Какой то "интенсив" для директа нужет. Школа, круги, восьмерки, допустимый пилотаж. Иначе, чего его обвинять. Сделал, что умел и чему научили.
Личное дилетантское мнение.
-------
Чисто из практики. Не моей. У нас, у экипажа ТУ-154, при взлёте с Краснодара, отказало две гидросистемы. Баки покинула гидрожидкость. Самолёт остался без РА-56, а значит без демпфирования. Они зашли и сели на аэродроме вылета. Посадочная масса почти взлётная. КВС потом потом образно сказал, я сразу "попал" в другой самолёт. Движение штурвала длинные и с запаздыванием, хорошо что это было днём и был штиль. Отличника Аэрофлота ему дали. КВС на этом типе был "молодой" по стажу работы в должности. Я к чему этот пример привел. Сомневаюсь я, что здесь был отказ демпферов. Уж очень у него прямые линии по перегрузке. Перегрузка равна, практически единице на расшифровке. "Дёргание" сайдстика началось с высоты 13 футов (4 метра). Для справки: Высота выравнивания самолёта начинается с высоты 7-6 метров. "Дёргать" он стал во второй половине выравнивания, над ВПП. Естественно это взгляд с дивана, но на основании опыта :))

Считаете, что по рекомендациям в этот раз будут приняты меры?
====
Считаю, что суд не выдаст никаких рекомендаций, - не его это дело.

Считаю, что Письмо было организовано и написано папой Е и представителями нацпера, конкретно в защиту Е и нацпера, так как в этом деле они повязаны.

Заявления нацпера насчёт "плохого тренажёра" только подтверждают всё это.

Будь у нацпера хоть малейший шанс, он бы с удовольствием сделал вид, что не знает Е.

На самой первой ветке я говорил, что виновны: Е, те кто его готовили, и те кто планировали такой состав экипажа. На данный момент моё мнение не изменилось.

То что ССЖ не такой хороший, как А или Б, ну так и ВАЗ далеко не Мерседес, ...приходится с этим мирится.

По выражению Нойштафа: ищу кошку, там где ее нет. Еще чуть поищу и успокоюсь. Сравню поведение других бортов. Работы, вроде немного, когда планируешь, когда делаешь конкретно, получается много.

Вы, или читаете не то, или выводы делаете не те.

Получается, что летать на нём умеют все, кроме тех которые возомнили себя Орлами и думают, что им "море по колено" и можно переть "куда хочу".

А ведь Дедушка НЕЖ предупреждал...

Поиск благородное дело и интересное. Истину надо искать. Я без сарказма.

Не мириться, а исправлять. Конструкция, РЛЭ, меры по личному составу. Это если по старому. По новому - пожарники, не очень хорошо тушили.

Забыли слова дедушки НЕЖ...Раньше в каждой штурманской, большими буквами было написано ;)

Возможно и так, но я в этих делах не в курсе.

По мне, так он лучше А. «Плохой тренажёр»-это сильный ход!А ещё бы рассказали, как похерили FCTM.А он был!Еще бы-«РПП часть B-наше все»

А что там со 2П с этого SSJ? Летает?

Шёл ловить ящериц в Моздоке-мимо этой надписи.На каток в Энгельсе-мимо этой надписи.Такое детство...

Взаимно! Продолжать не буду, кому надо, тот прочтёт и поймёт. Если что, пункт 5.82 вовсе не Евдокимов придумал. Это к вопросу про объективность и взгляд со всех сторон.

Все-таки хотелось бы знать, что досконально происходило на борту с момента срабатывания первого attention keeper (caution/warning), количество и наименование сообщений, а так же время их существования на EWD.Отчет МАК с его time bugs говорит о скоротечности решения на посадку, а с учетом логики работы EICAS на типе, 50(46), как тут писали, сообщений на EWD сразу не видны, и, таким образом, чтобы осознать статус самолета, требуется их все прочитать, а для этого хотя бы пролистать, таким образом на записи мы наверняка можем их услышать вместе с сигналом появления caution к каждому следующему по списку, если сообщение имеет статус caution message.Или не можем, потому что никто их не читал?!А если не читал, то как определили, что на самолете вообще можно начинать заход без выполнения соответствующих чеклистов?То есть в этом случае мы можем предполагать и надеяться, что КВС принял решение на немедленный возврат по соответствующему для того основанию/основаниям.Каким?Они же были?

"немедленный возврат по соответствующему для того основанию/основаниям.Каким?Они же были?"
- - - - -
Чисто субъективное недоверие к самолёту без механической связи с управляющими поверхностями. Просто стало страшно...

версия защиты:

"...из имеющейся расшифровки полета, и это отражено в предварительном отчете МАК, следует, что минимум 18 секунд экипаж находился под воздействием огромного количества сообщений о многочисленных отказах систем и оборудования на самолете, которые высветились на дисплее, среди которых трудно разобраться в истинном состоянии работоспособности систем самолёта. То есть имело место повышенная нагрузка на психофизиологическое состояние пилотов, которые должны не потерять при этом самообладание и всё это спокойно проанализировать и оценить.
При этом командир воздушного судна всё это делал одновременно, а именно пилотировал самолет в ручном режиме, что требует умственно-аналитической деятельности мозга с синхронизацией физической деятельностью по управлению самолетом и одновременно в рамках умственной деятельности анализировал многочисленные отказы. Даже после того, как часть отказов была снята, у пилота не могло быть уверенности, что все заработало, если он в ручном режиме ощущает проблему с пилотированием".

"Любого пилота гражданской авиации в рамках их подготовки по контролю факторов угроз и ошибок, учат, что если есть сомнения в исправности воздушного судна, то необходимо как можно быстрее произвести посадку. Такая подготовка требуется в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации» (Приказ Минтранса №147 от 12 сентября 2008). С позиции системы управления безопасностью полетов командир воздушного судна принял единственно правильное решение в этой ситуации, т.к. риск проявления более неблагоприятных последствий от поражения самолета атмосферным электричеством был велик, а продолжение полета могло только усугубить эти последствия".

"При одновременном получении нескольких десятков сообщений, в число которых вошло сообщение об аварийном состоянии системы электроснабжения, экипаж воспринял это как выходящую за обычные рамки опасность нахождения в полёте самолёта с электрической системой управления. Тем более, что переход в «Минимальный режим управления» (Direct Mode) произошёл без выпуска ветрогенератора, как аварийного источника электропитания (RAT), необходимость выпуска которого указывается ЛР 04.24 на стр. 9. В QRH данный отказ ELEС EMER CONFIG (аварийная конфигурация системы электроснабжения) имеет рекомендацию LAND ASAP (посадка в кротчайшее время)".

просто не надо было изначально лезть в тот электрический "танк", что б потом не б_деть ...и не задохнуться.

LAND ASAP, как мы с Вами, а так же экипаж Д.Е., знаем, бывает двух цветов.И по электрике там на красный тянет DC on BAT, но не Emerg Config-а это как раз объемный чеклист, требующий выполнения.Повторюсь-«несколько десятков»-это сколько?К примеру, там есть два отказа, которые исключают в совокупности ЛЮБОЙ выпуск шасси.Тоже ломиться на полосу?
ELEC R DC ESS BUS FAULT-раз
(ELEC L DC ESS BUS FAULT-или так)
HYD HS1 LO LVL-два
Их совокупность влечёт понятный результат
А если даже просто так
HYD HS1 CONTROLLER FAULT,
то надо выполнить действие на панели HS, иначе тоже с выпуском шасси могут быть проблемы-а это все не memory, читать надо QRH.
Вот поэтому и должно быть основание для такого оперативного возврата.

А то пока так получается
https://youtu.be/9TVUjcWTk94