И фактически, и юридически вся "ситуация (с)" началась с того, что КВС ещё перед взлётом, абсолютно сознательно принял решение лететь в/на грозу. Чётко, конкретно и осознанно, в нарушение правил и норм. Всё это детально зафиксировано и уже является чистейшей "сознательной уголовкой". Всё остальное - это уже последствия (в части из которых КВС так-же виноват). А обсуждение конструкции баков это уже лирика...
Не "кровожаден", не "зол", против КВС ничего личного не имею, а факты есть факты, увы...

Лететь в грозу не преступление.
КВС молнию обходил, он прямо в неё намеренно не летел.
Молния достала вс при обходе. Молниезащита соответствовала нормам, была аутентичной?

По Вашему доводу, хорошо, где правила и нормы о том, что в конкретных тех МУ запрещён вылет?

Аутентичная
09.12.2020 02:11
...Лететь в грозу не преступление.
------
Это авиационное "преступление".
===
...КВС молнию обходил, он прямо в неё намеренно не летел. Молния достала вс при обходе. Молниезащита соответствовала нормам, была аутентичной?
------
Обходят не молнии, обходят "засветки" которые видны на бортовом локаторе, и обходят их на определённом расстоянии, которое указано в рукдоках. Это расстояние и позволяет чтобы молния и осадки не "достали" самолёт.

Взлет не запрещён, а расстояния обхода строго регламентированы. Если обходишь ближе 15 км от границ индикации - это нарушение. Ребята нарушили это требование и пытались обойти ближе. В результате словили статику на корпус. Технический вопрос, как сработала электрозащита, если и будет вынесен, то в отдельное делопроизводство, которое никак не пересекается с делопроизводством "нарушение правил полётов".

Ле-Бурже, из вашего профиля, я понял что вы с АОНа. В ГА к вопросам катастроф подходят без эмоциональных слёз и соплей. Никто, никого не обсирает. Всегда ищут причину. Потому что следующим можешь оказаться ты. Бога гневишь, когда груз "двести" делаешь. Так что свои АОНовские эмоции оставьте при себе. Сядете в кабину лайнера со 150-тью пассажирами, тогда посмотрим какие песни будете петь. Если резко, то прошу прощения.

Аутентичная.
Внимательно прочитайте ФАП и обсудим, как они словили статику.
Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных
ливневых осадков

13.3. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой
деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна
должен учитывать:
характер гроз (внутримассовые или фронтальные);
расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные
маршруты их обхода;
необходимость дополнительной заправки топливом.
13.3.1. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности не разрешаются
при отсутствии радиолокационного контроля или неисправной бортовой
радиолокационной станции (РЛС) обнаружения грозовых очагов.
13.3.2. Не допускается вход воздушного судна:
в кучево-дождевые (грозовые), мощно-кучевые облака;
в зону сильных ливневых осадков под кучево-дождевыми (грозовыми),
мощно-кучевыми облаками.
В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в
кучево-дождевые (грозовые), мощно-кучевые облака или сильные ливневые
осадки под ними летный экипаж принимает меры к немедленному выходу из
них, соблюдая при этом установленные правила полетов при изменении
высот полета и маршрута.
13.3.3. Полет под кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми
облаками разрешается только днем вне зоны ливневых осадков, если:
высота полета воздушного судна над рельефом местности и
искусственными препятствиями выдерживается не менее истинной
безопасной высоты, но во всех случаях:
не менее 200 м - в равнинной и холмистой местности;
не менее 600 м - в горной местности;
вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы
облаков не менее 200 м.
13.3.4. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и
кучево-дождевой (грозовой) облачности летный экипаж должен с помощью
бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома,
оценить возможность взлета и определить порядок обхода опасных зон.
13.3.5. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности
и сильных ливневых осадков командир воздушного судна для
своевременного принятия соответствующего решения заблаговременно
оценивает возможность продолжения полета.
В контролируемом воздушном пространстве летный экипаж воздушного
судна получает от органа ОВД имеющуюся у него соответствующую
метеоинформацию (метеообстановку) и согласовывает с ним свои действия.
13.3.6. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и
кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается
обходить их на удалении не менее 10 км.
13.3.7. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых
(грозовых) облаков бортовой РЛС при отсутствии визуальных
метеорологических условий разрешается обходить эти облака на удалении
не менее 15 км от ближней границы засветки.
Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами
может производиться в том месте, где расстояние между границами
засветок на экране бортовой РЛС не менее 50 км (обход - между
засветок, посередине).
13.3.8. При принятии решения на обход кучево-дождевых (грозовых)
или мощно-кучевых облаков сверху (верхом) летный экипаж воздушного
судна оценивает с помощью бортовой РЛС возможность своевременного
набора высоты с учетом:
практического потолка воздушного судна;
скороподъемности воздушного судна;
запаса по скорости воздушного судна;
точности определения верхней границы (превышения) облаков.
Во всех случаях полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или
мощно-кучевыми облаками производится с превышением не менее 500 м.
13.3.9. При взлете и заходе на посадку в условиях ливневых
осадков летный экипаж обязан учитывать возможность ухудшения летных и
аэродинамических характеристик воздушного судна, а также ухудшение
видимости из-за недостаточной эффективности стеклоочистителей в таких
условиях.
13.3.10. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и
мощно-кучевую облачность летный экипаж воздушного судна должен
следовать на запасной аэродром.
В контролируемом воздушном пространстве свои действия летный
экипаж воздушного судна согласовывает с органом ОВД.
13.3.11. Летным экипажам воздушных судов запрещается
преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые (грозовые)
облака и в зоны сильных ливневых осадков.

Яркий пример уязвимости ВС с ЭДСУ , как в плане надежности , так и в изменении пилотажных характеристик при сбое в работе , т е проблемка есть и не первая и немалая, и тянется она не от Супержести , а экипаж , справился - не справился, повезло - не повезло, тут и подготовка и внешние факторы , что , что , а об континент уж точно бить его не хотел...

Хорошо. Я молча "утру свои сопли" , если Вы утвердительно бахнете своим кулаком по столу , на предмет : -Да! Евдокимов -полный ..удак и не оправдал все те средства и усилия , которые в него вложила родная авиакомпания , подчиняясь мудрым указивкам , не менее родной -Росавиации ! ....
Это я про "direct mode" , если догадались. Был КВС , подготовлен в полной мере, к нему ? Если -ДА , то больше не смею тревожить уважаемых людей..

Цитата: "Ответчиками по нему являются семь иностранных компаний, производивших «начинку» самолета, а также «Аэрофлот» как эксплуатант воздушного судна."

С кого получить перспектив больше?
С производителей "начинки"? С чего ради? Эта "начинка" нормально летает на других типах ВС.

С Аэрофлота? Может быть.

Ле-Бурже
09.12.2020 07:59
Хорошо. Я молча "утру свои сопли" , если Вы утвердительно бахнете своим кулаком по столу , на предмет : -Да! Евдокимов -полный ..удак и не оправдал все те средства и усилия , которые в него вложила родная авиакомпания , подчиняясь мудрым указивкам , не менее родной -Росавиации ! ....
------
Эмоциональный вы человек, однако. Только не надо мне приписывать оскорбление Евдокимова. Поведение его, после данного ЛП, вызывает вопросы, так же как и защита его отцом-генералом. Чай не курсант, а взрослый, зрелый человек. Психологическая составляющая довольно грустная. Возможно психология и есть следствие этой катастрофы...кто его знает.
===
Это я про "direct mode" , если догадались. Был КВС , подготовлен в полной мере, к нему ? Если -ДА , то больше не смею тревожить уважаемых людей..
----
В Отчёте было выложено, ЕМНИП, пять заходов разных экипажей в Директе. Смогли.

5 дайректов на 200 произведенных и из них 100 летающих!!! Не много ли? Что-то у Эйрбаса статистика получше будет.

Это вы меня спрашиваете? :)) Есть наземная служба, которая занимается обслуживанием ВС, у них есть связь с заводом-изготовителем, им и этот вопрос.

2 kovs214
Поведение его, после данного ЛП, вызывает вопросы, так же как и защита его отцом-генералом. Чай не курсант, а взрослый, зрелый человек.

А кому охота пойти "паровозом" за косяки и других причастных ?..Кстати , Вы не в курсе , что кардинально изменилось после этой трагедии ? ..Какие выводы многочисленных комиссий воплотились в жизнь ? Подготовка ЛС ? Изменения в конструкцию ССЖ ? Теперь можно быть спокойными ?....

На тренажёре?

Сертификат
EASA.IM.A.176
Sukhoi RRJ-95
07 Mar 2017
Посмотрите на дату выдачи, он был получен до АП и действует поныне.
https://www.easa.europa.eu/sit ...

В Отчёте было выложено, ЕМНИП, пять заходов разных экипажей в Директе. Смогли.

На самом деле, в АЛРках это зафиксировано документально в разряде авиационного инцидента.
Это реальные отказы компьютеров системы управления SSJ100 (это вопреки утверждениям Ростеха, что раньше такого не было), в результате чего управление осуществлялось в директ-режиме. С трудом, но справились относительно благополучно, но там не было аффекта (лат. affectus — страсть, душевное волнение) — эмоционального процесса взрывного характера, характеризующийся кратковременностью и высокой интенсивностью, часто сопровождающийся резко выраженными двигательными проявлениями и изменениями в работе внутренних органов.

А почему вы начинаете сразу с середины? Вы расскажите, командир знал ФАПы касающиеся полётов в условиях грозовой деятельности? Это не "директ моде" и навыки пилотирования ни разу.Это кто его " научил" так грозу обходить? Тоже руководство виновато, что он ФАП нарушил, причём не непреднамеренно, а сознательно("СЕЙЧАС ТРЯСНЕТ"). Ждал он, что его сейчас кромкой накроет, но на авось надеялся, что прорвется (керос наверно экономил) . Вы верите, что возможно словить статику на удалении 10 км от видимого края очага или за 15 от границ засветки на локаторе? Если верите, то больше вопросов нет.

В этом вся проблема. ИМХО .

Страховые выплаты они получили. Моральный вред в российских судах мизерный.
Смысл идти в суд в РФ?

Мне пока интересно, примет ли суд в Париже иск, или по различным основаниям вернёт чтобы судиться в своей стране, при несогласиии с решениями идти в ЕСПЧ к РФ

Если вы про Отчёт, то реальных.

Два дела будут совершенно о разном.
Уголовное и гражданское (если второе примет суд в Париже к рассмотрению).
В рамках второго только тех часть.

Так как насчет действующего сертификата типа EASA? - что то Вы сделали вид, что не заметили этого действующего документа.
Не кажется Вам странным, что EASA не отозвала СТ после АП в ШРМ, если самолет действительно не соответствует нормам европейских АП? - я считаю, что "за уши притянуто", якобы, несоответствие самолета СТ.

Я видела, не успеваю на него быстро ответить

Не кажется. для них отчёт МАК не руководство к действию.
Странным кажется то, что от производителей запчастей нет инфо о проверке каких-то блоков, что и является причиной незавершения отчета по шрм.
Ничего же не поменялось в этой части?

2 booster

> Не кажется Вам странным, что EASA не отозвала СТ после АП в ШРМ

Там какая-то процедура должна пройти, чтобы это произошло, не на основании газетной информации же. Даже если и есть предварительная информация о том что что-то не так разрушилось, должно быть заключение комиссии, что это именно дефект конструкции а не брак при изготовлении конкретного самолета. К тому же заинтересованных лиц нет. Если бы это самолет массово экплуатировался в европейских а/к, тогда они были заинтересованы в этом (чтобы иметь официальный повод остановить самолеты и предъявить претензии производителю). А здесь - русские попросили выдать сертификат, денег заплатили, самолет вроде более-менее летает, никто не жалуется, зачем дергаться ?

Разработчиком шасси является Liebherr, так и предъявляйте ему претензии Ваши.

У меня вообще нет претензий ни к кому)
У родственников теперь есть к молниезащите

Ну, ну - Liebherr шасси разработал, а виноваты во все русские - конечно, нельзя же любимых Вами западных разработчиков систем даже подозревать, в том, что это они накосячили.

А к КВС, который грозу и не пытался обойти у родственников нет претензий - я бы понял, если бы КВС хотя бы пытался грозу обойти, но претензий нет у родственников к КВС, а к молниезащите есть...

Именно так, потому что от квс не получить существенных сумм денег, даже если идти его обвинять. Не взыскать по суду в РФ таких сумм в РФ как они хотя, ни получить потом. Поэтому к нему у них нет претензий.

В нашем случае общественное мнение не влияет.

Претензии к КВС возможно и есть - но в перечень к кому подан иск он не попал.
Цитата из первого сообщения ветки:
"обратились с иском о компенсации морального вреда и материального ущерба в суд Парижа. Ответчиками по нему являются семь иностранных компаний, производивших «начинку» самолета, а также «Аэрофлот» как эксплуатант воздушного судна."
Претензии к КВС возможно и есть - но в перечень к кому подан иск он не попал. Видать адвокаты полагают что требовать от КВС материальных компенсаций - дело без шансов на их получение.

В этом комментарии излишне лишь извинение за "резкость".
Если АОНец мужик, которых он так любит, то и сам поймёт мужской разговор.

Ну на тросах уже побилось больше. Просто из-за элементарного невыдерживания безопасного положения. Так что счёт в пользу электриков.

Конечно им не выгодна вина КВС, если они пошли по пути получения денег.

2 booster

> А к КВС, который грозу и не пытался обойти у родственников нет претензий

КВС в данном случае является должностным лицом перевозчика у которого куплен билет, соответственно перед пассажирами и т.п. отвечает перевозчик. По нашим законам так. По крайней мере до тех пор пока не будет установлена уголовная ответственность.

А обращение с иском к иностранным производителям возможно и имеет смысл по крайне мере для назначения независимой судебной экспертизы их изделий. Потому что МАК большинство этих изделий (ручку управления и т.п.) отдал на экспертизу самим же производителям. Вполне логично что родственники сомневаются в результатах экспертиз производимых заинтересованными лицами.

Перевозчик отвечает в таких случаях страховыми выплатами. Они их не просят, значит получили скорее всего. Все что хотят много свыше - не в нашей стране

Оцените, пожалуйста, время отработки РВ. У Ту такая шутка не прошла бы.

F-16 ?

Ле-Бурже
09.12.2020 10:09
...А кому охота пойти "паровозом" за косяки и других причастных ?
----
Сел в левое кресло, то не только бабки хорошие получаешь и "дубы" на козырёк, но и большую ответственность имеешь. За папу можно спрятаться в ЛУ. Тут нет. Вот такой вот он "паровоз" в ГА. Катапульты нетути.
==
..Кстати , Вы не в курсе , что кардинально изменилось после этой трагедии ? ..Какие выводы многочисленных комиссий воплотились в жизнь ? Подготовка ЛС ? Изменения в конструкцию ССЖ ? Теперь можно быть спокойными ?...
-----
Кстати, не в курсе. Почему-то мне никто не докладывает. Надо будет разобраться :))) Спокойным будете, если не будут "садить" самолёт с прогрессирующими козлами, и с перегрузками в 5.5 единиц.
ЗЫ. Наверное с бывших военлётов будете? Не сарказм. Просто интерес.

Так его никто и не обвиняет в умысле, а напротив - по неосторожности.

Чего КВС обходил?

Опустим причины по которым самолет перешел в режим прямого управления. Скажем так - Не Суть , из-за грозы или другого рода сбоя бортовой электроники . Вот в этом видео https://youtu.be/aPKQweG8EfY , бывший форумчанин Денокан ясно , аргументированно дает понять , что причиной трагедии стала политика РУКОВОДСТВА "Аэрофлота" , исполняющее все предписания ФАВТ.

Опять все в кучу! Проведите простую логическую цепочку и опустите грозу. Что является предпосылкой к козлу, а если точнее то к скоростному козлу. Скорость. РЛЭ авиакомпании изначально устанавливает завышенные скорости отличные от рекомендаций производителя, плюс превышение посадочной массы устанавливает увеличение скорости, а следовательно и увеличением эффективности рулей. То есть, для рядового летчика меняется профиль, моторика управления. Теперь добавьте директ, в котором навыки у пилота отсутствуют, психоэмоциональное состояние и получите не управляемый самолет. Первоначальная отдача ручки, приведшая к первому "касанию" была по моему мнению спровоцирована тем что летчику показалось (может так и было) что выравнивание происходит достаточно энергично, с большой угловой скоростью и он решил его энергично придержать, а там понеслось.... Так что тут нет одного виноватого тут стечение обстоятельств и как я не раз говорил, нельзя судить летчика пока не будут установлены все причины происшествия. И если летчик что то нарушил, то в первую очередь должны быть установлены причины по которым он это сделал.

"Лететь в грозу не преступление"
Да, не преступление. Это "совокупность действий (многих действий) приведших к уголовному преступлению (с)".
По остальным вопросам Вам уже разъяснили.

Теперь по "молниезащите/адвокатам/суд в Париже".
Любой суд и его решение будет основываться на официальных заключениях соответствующих официальных учреждений и структур.
Мнение адвокатов и мнение "бывшего пилота Васи" на решение суда не повлияет. В данном случае всё это выглядит как пиар и источник дохода (заработок) адвокатов.
И, будем надеяться, что адвокат(-ы) КВС-а проведут грамотную линию защиты, и эта линия защиты не будет напоминать "бездумную фанатичную лживую истерику" адвоката, благодаря которой по схожему неумышленному преступлению весьма известный обвиняемый недавно получил немалый реальный "срок".

Заметьте, в обсуждаемой статье никто не пиарится. Говорится только о факте подачи.
Ваше сравнение абсурдно

И поступление инфо в СМИ - благодаря пресс-центру

Andrey735
..... И если летчик что то нарушил, то в первую очередь должны быть установлены причины по которым он это сделал.

Простите, навеяло из стенограмм:

КВС SSJ: "Ничего страшного".
Кто-то из экипажа Ту-154 под Донецком: "Всё будет нормально, %ля".

Под Донецком ребята топливо экономили и смотрели на расходомер, а не на скорость, выбирая РД не по скорости, а по расходу! К сожалению условия работы того времени!
И в тех условиях явного нарушения ФАП и наставлений не было!
ШМ картинка на локаторе позволяла выйти по схеме и обойти засветку.

Это ближе к истине. Хотя бы откровенно и вы мне в этом понравились. Чего взять с физика? Гораздо круче крутить на бабки концерн. Это правда и тут я с вами на 100%согласен.Впринципе это сразу объясняет происходящее.