Вам этот вопрос уже разжевали досконально, чего его муссировать далее, если Вы не желаете с мнением профессионалов? - не было даже попытки обойти грозу по правилам ФАП и РПП, влезли чуть ли не в очаг грозовой, судя по отчету МАК.

"Не было оснований" - исключительно из объяснений самого экипажа. Картинка локатора не пишется "черным ящиком" - естественно они написали что засветка зеленая была.
Через одну минуту после них взлетал однотипный, точно такой же локатор - но тот экипаж запросил обход сразу после взлета. За 3 минуты до и 3 минуты после также запрашивали обход - с чего это вдруг? Зачем обходить если "нет оснований"?

И еще вам для общей информации. На пульте управления метеолокатора имеются рукоятки для определенных регулировок. Если их неправильно использовать - красная засветка может превратиться в желтую, зеленую или даже исчезнуть.

Вы, я вижу, не обращаете внимания на те аргументы, которые Вам не нужны для Ваших тенденциозных рассуждений, повторяю ещё раз, для Вас лично: "проводится опрос членов экипажа под протокол комиссии, если по ответам ЭВС и данным СОК достоверно факт отключения обоих генераторов не был установлен, то такой факт не установлен и в отчете не упоминается. Не надо членов комиссии МАК считать заведомо негодяями, намеренноскрывающими и искажающими фактическую информацию".
"Заключение специалиста" не подтверждено официальными данными, раскрывающими фактическую информацию о профессиональных компетенциях специалиста, источниках информации им использованных и достоверности данных, которыми он оперирует - к сведению можно принять, но ссылаться на это "заключение" как на документ официальный некорректно. Специалиста не предупреждают в суде об ответственности за дачу ложных показаний, т.к. это его личное мнение и он имеет право ошибаться как человек
Предотчет МАК это официальный документ.

Так в заключении «специалиста от 16 июня 2020 года» написано: "на 8 секунд". Потом питание восстановилось. Был бы полет до самой посадки на аккумуляторах - это было бы в ПО, для экипажа был бы стопроцентный аргумент в пользу немедленной посадки.

P.S. И на видео посадки не было бы видно проблесковые маяки.

Это надо постараться )))
GAIN совсем в мин выкрутить
(некоторые вообще не пользуются этим, только авто)
Или TILT пониже

Хотя чаще бывало наоборот
Значительно ниже облака, а осадки выдаёт красным или жёлтым
И визуально все не так страшно
(даже в соответствии с ФАП, рекомендациями WXR RDR-4000)

GAIN MIN все равно очаг рисует красным если он есть
Границы чуть другие для жёлтых и зелёных областей

В этом-то и вопрос к ГСС (ФРС) как при отключение 11 шин из 13, отказа электроснабжения, не было выпуска RAT и тд

Что-то видно с логикой или более серьёзное

Ну или стандартная отговорка типа: в БСТО не прописалось, все это выдумки

Система электроснабжения импортная, включая первичные источники электричества, вопросы надо разработчику и проиводителб задавать, а не ГСС: "почему, отчего"?
Также и по шасси надо Либхерр спрашивать, почему они так свое шасси спроектировали и интегрировали в конструкцию самолета?
Не надо забывать, что первоначально, только конструкция планера изготавливалась у нас и из наших материалов, а все системы самолетные вообще у нас не производились, ГСС лишь заниалось окончательной сборкой, да и сегодня локализация производства Суперджета, по заявления Ростеха, не превышает 25-30% - локализация, т.е. мы производим на нашей территории под контролем или по лицензии товар разработки импортной.
По адресу претензии надо направлять - разработчикам и производителям с мировыми именами, а не валить всё чохом на ГСС.

Да какая разница, что он там малюет, факт то, что Е видел с ним или без него ТО куда вляпывается и предупредил об этом второго.

...правда вот с прогнозом последствий промашечка у него получилась.

З.Ы.
не опускайтесь в Ваших оценках до ниже некуда, ведь тут не все с улицы.

Мы о чём тут говорим: о том почему не было выпуска RAT, или о том, что никаких оснований в экстренной посадке не было, так как электропитание работало нормально?

Exp_5, Вам самому не противно писать то, что пишете?

Вот-те НА!.. Получается ГСС жертва "кооперации" ? Подсунули , значиццо , "сволочи" черт те знает что...

Вам известен смысл набора слов - техническое задание?

Сразу напишу - "Нормы летной годности самолетов транспортной категории" не изучал. Читал только отдельные выдержки, которые выкладывались здесь другими участниками форума.
Вы так уверенно на них ссылаетесь - будьте так добры, дайте выдержки касающиеся требований по фазовым запаздываниям. Жду с нетерпением.

Еще вопрос. Пилот перевел БРУ от одного крайнего положения до другого примерно за 0, 25 секунды. За какое время должен от упора до упора переложиться РВ согласно "Часть 25"?
И как при этом поведет себя самолет на посадке при такой перекладке РВ?

Ну и в завершение.
Еще раз посмотрите на сравнительный график посадок в ДМ:
https://ibb.co/L6L8g11
Три варианта по поводу "фазовых запаздываний":
1. Фазовые запаздывания были только в аварийном полете. Тогда трудности в пилотировании проявились бы еще на глиссаде - но по графикам видно что на этом этапе Евдокимов работал БРУ даже плавнее чем другие пилоты.
2. Фазовые запаздывания были во всех полетах. Тогда получается что это не является большой проблемой для выполнения посадки - ведь все кроме Евдокимова справились.
3. Фазовые запаздывания возникли только в аварийном полете и только на посадке.

Какой из трех вариантов выберете?

Напрашивается вопрос - было ли реальное кратковременное отключение шин? Или это была только ложная индикация?
Не было выпуска RAT - есть два варианта:
- реального отключения шин не было
- неисправность исполнительного механизма аварийного выпуска RAT

Petruha_89
Какой из трех вариантов выберете?
====
четвертый, - "Рафикневиновен!" :)))

Три борта (3 минуты до, 1 и 3 после Евдокимова) хбходили засветки. Один из них - однотипный, с таким же локатором.
Чем вы можете объяснить что Евдокимов не запрашивал обход?

Почему вы решили, что отказ элемента, отвечающий за "фазовые запаздывания" произошел мгновенно после воздействия атмосферного электричества? Есть в авиации такое понятие "медленный отказ".
Потом, в семи показанных случаях, включая аварийный, на ваши сообщения на 6 я давал сообщения АЛР, ежедневные донесения по БП, из которых, я думал, вы уясните главное отличие ДМ в аварийном полете, от ДМ в остальных случаях - все остальные случаи произошли просто, без воздействия атмосферного электричества. Теперь понимаете, что ДМ по своему характеру отличаются в зависимости от причин, его вызвавших. Нет воздействия атмосферного электричества - ДМ достаточно лояльное и демократичное, есть воздействие молнии, в результате чего какой-то важный элемент ДМ, например, демпфер, выводится из строя и самолет превращается в необъезжанного мустанга. Еще раз возвратитесь и посмотрите эти донесения и убедитесь.
А просто так отказ управления до ДМ, что просто так? Вот, намедни, был такой отказ управления до ДМ на взлете, ну что, прервали, вернулись.
Вот тут хороший информация: ХАРАКТЕРИСТИКА ОТКАЗОБЕЗОПАСНОСТИ СИСТЕМЫ. «ЛЕТЧИК — САМОЛЕТ» ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ: http://ooobskspetsavia.ru/2015 ...

Совершенно правильно!
Когда меня привлекут в комиссию и допустят к всей информации, я этим обязательно займусь.
Извините за нескромный вопрос: «А кто Вас привлёк к доказыванию вины Евдокимова?»

Почему "необъезженный мустанг" пилотировался на глиссаде в аварийном полете лучше, чем в остальных? А на посадке наоборот?
Проблема в технике или в том кто пилотирует? Склоняюсь ко второму. Могу передумать если представите факты в подтверждение "медленного отказа".

Кстати - я так и не дождался от вас ответа на вопрос, который несколько раз повторял.
Могу еще раз:

https://ibb.co/9HptsKw
У кого есть ПОЛНЫЕ отклонения от упора до упора плюс ФИКСАЦИЯ в крайних положениях?
И так несколько раз?
Какой цвет?

Во всём виноват тренажер... https://www.vedomosti.ru/busin ...

Очень много текста, причём ради текста.

Каковы Ваши доказательства, что гроза вывела демпфер из строя.

...я свои, о том что признаков отсутствия демпфирования не было, уже писал.

Так что теперь Ваша очередь.
(то что Е как шальной тряс ручкой доказательством отказа быть не может).

Да не совсем.
Аэрофлоту, только Аэрофлоту, тренажер не нравится.
Остальным всем нравится:
«Аэрофлот» назвал тренажер причиной аварийной посадки в Шереметьево: https://news.mail.ru/incident/ ...
«Аэрофлот» назвал тренажер причиной аварийной посадки самолета SSJ-100 в аэропорту Шереметьево. Об этом в среду сообщают «Ведомости» со ссылкой на копию протокола ноябрьского совещания в Ространснадзоре.
Представитель «Аэрофлота» на совещании, посвященном проблемам эксплуатации SSJ-100, заявил, что поведение тренажера для пилотов Sukhoi SuperJet 100 в режиме ручного пилотирования отличается от управления самолетом в реальных условиях. По его словам, по этой причине для экипажа рейса SU1492 Москва — Мурманск условия аварийной посадки в Шереметьево оказались неожиданными.
Однако.
Осенью 2019 года тренажер SSJ-100, установленный в Шереметьево, тестировали эксперты Росавиации, МАК и Европейского агентства авиационной безопасности (EASA).
«В обоих режимах работы (ручное пилотирование и пилотирование при помощи автоматики — прим. ТАСС) динамика полета самолета хорошо воспроизведена на тренажере», — следует из протокола ноябрьского совещания в Ространснадзоре. «Ведомости» направили официальный запрос в «Аэрофлот».
Представители компаний «Ираэро», «Северстали» и Red Wings, также эксплуатирующих SSJ-100, сообщили изданию, что жалоб по работе тренажеров у компаний и их экипажей нет.

2. Фазовые запаздывания были во всех полетах. Тогда получается что это не является большой проблемой для выполнения посадки - ведь все кроме Евдокимова справились.

Извините, а у всех пилотов посадка в DIRECT MODE была с превышением веса и скорости, при этом и связь с диспетчером была «не очень», как было как у Евдокимова?

Что вы такой слабый, что не способны осилить пять строчек текста? Я могу вас научить читать по диагонали, есть такая методика - на порядок скорость чтения и осмысливания повышается. Хотите?

Доказательства следующие:
непорядок в ДМ проявился в воздейстии атмосферного электричества.
в других случаях, без воздействия атмосферного электричества, ДМ было нормально.
Вывод: нет воздействия атмосферного электричества - ДМ достаточно лояльное и демократичное, есть воздействие молнии, в результате чего какой-то важный элемент ДМ, например, демпфер, выводится из строя и самолет превращается в необъезжанного мустанга.
Осилили текст? Я написал по вашей просьбе кратко, жевкой.

Тогда зачем Вы тут делаете вбросы, не имеющие никаких доказательств?

Никто меня не привлекал, так же как и Вас. Тут идёт обсуждение данной катастрофы.
Но я, в отличие от Вас, свои "вбросы" аргументирую не своей фантазией, а фактами.

И так, каковы Ваши доказательства поражения демпферов грозой?

Это не доказательства, а фантазии.

У Вас имеются синхронизированные по времени графики отклонения БРУ, РВ и омегаZ.
Докажите по ним, что демпфера отказали.
...удачи!

Я так не думаю. Никаких сведений об отказах, требовавших немедленного приземления, никем ни разу предъявлено не было. Паника таким основанием не является.

Присоединяюсь к вопросу!

Полторы тонны сверх максимального посадочного веса это настолько критично?
Ну а скорость сам Евдокимов выбрал и выдерживал

AirDuct

есть воздействие молнии, в результате чего какой-то важный элемент ДМ, например, демпфер, выводится из строя

Почитайте пожалуйста мое сообщение 15.12.2020 19:30 на 13-й странице. Чем кроме работы демпфера еще можно объяснить смена направления движения РВ когда БРУ все еще на упоре? Ответ "что то еще сломалось, но не знаю что" не принимается.

2 AirDuct :

И если вышел со строя демпфер - почему по глиссаде Евдокомов пилотировал с меньшей амплитудой чем другие КВС?

Кто тут говорил что демпфер не работал?
Гляньте https://pixs.ru/image/GxwCcq
Перекладка РВ началась когда БРУ была в упоре на себя. Это 100-пудовое свидетельство того что демпфер работал (угловая скорость увеличивалась и на РВ пошёл сигнал на перекладку, невзирая на ручку).

Этот же вопрос задал Эйрдакту - жду пока ответит.

Кстати, кто нибудь занимался верховой ездой?
Здесь недавно Суперджет в аварийном полете сравнивали с необъезженным мустангом.
Интересно, как поведет себя уже хорошо объезженный мустанг если наездник с интервалом в две секунды начнет давать абсолютно противоположные команды?

ну да. Только в остальных участках его отчетливо не видно. Это надо для этого звена конкретные числа знать. А на это место давно внимание обратили и точно также объяснили. РВ не на перекладку даже пошел - он просто угол отклонения уменьшил, так демпфер и должен себя вести.

Обратите внимание - на указанном участке БРУ была зафиксирована в крайнем положении примерно 1, 3 секунды. Другие "фиксации" были секунда и меньше - условия чтобы демпфер начал отклонять РВ могли еще не наступить.

Поддержу.
А все началось с того, что одновременно с взятием ручки на себя для выравнивания на высоте около 10-12 метров, экипаж убрал тягу двигателей, что добавило момента на кабрирование и заставило "сунуть" ручку от себя.

Потртет Т. Анодиной висит на стенке с момента публикации Окончательного Отчета по Перми. Портрет С. Байнетова после утопления в Сочи.
Подскажите, пожалуйста, время суток, когда удобно на них молиться?

Низкорасположенные двигатели - кабрирующий момент создается при увеличении режима работы двигателей, а не при уменьшении.

Наоборот - момент от убирания газа - на пикирование, и ручка на себя.
Ошибка в том что он ждал когда тангаж прекратит падение, и в момент нулевой угловой скорости убирал ручку в противоположную сторону. А надо было не дожидаться остановки тангажа, а убирать ручку чуть раньше. Потому что пока он среагирует на остановку тангажа, пока РВ отработает в нейтраль, всё это время самолёт получает момент от РВ и накапливает количество вращения в другую сторону, которое опять надо останавливать. Но останавливая по такому же алгоритму (дожидаясь остановки изменения тангажа) - опять получится то же самое, в другую сторону, и с большей величиной.

Очень эмбиентно слышать!
Вы - дертемист, какая мысль!
Вы так же думаете, что инерциалку можно вывести из строя громом?

Раз тут в основном писатели, а не читатели, сообщу один факт: перед посадкой, по процедуре "посадка с превышением посадочного веса" экипаж запустил ВСУ. Ни о каком полёте "на батарейках" речи не было и быть не могло. Все это мне уже начинает напоминать панику, но не у Евдокимова, а в рядах его обороны - аргументов нет, раз опять вытаскивается лишь бы хоть что-то.

Единственным необходимым и достаточным условием работы демпфера это наличие угловой скорости тангажа омегаZ.
Другое дело, что явно увидеть "работу демпфера" на графике РВ не так легко, так как там уже результат суммирования сигналов от БРУ и демпфера.
А так, повторю ещё раз: признаком отсутствия работы демпфера является идентичность рисунков БРУ и РВ в пределах максимальной скорости отклонения РВ, то есть при плавном управлении.

Помойму в функцию управления РВ входит не только пропорционал от угловой скорости, но и дифференциал (скорость изменения)
Это, ИМХО, видно там где БРУ трапециально выходит на 5, 5, а РВ движется сглаженно. И эти сглаженности, как раз там где максимальная скорость изменения угловой скорости.

ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ
Если требуют условия, посадка может быть выполнена c массой, соответствующей максимальной взлетной массе.
 ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ УТОЧНИТЬ
 L AIR И R AIR OFF
Для получения максимальной располагаемой тяги на случай ухода на второй круг отключить систему кондиционирования воздуха.
 Если посадка с превышением посадочной массы выполняется вследствие отказа, требующего выполнение посадки в конфигурации FLAPS 3 или менее:
 ПОСАДОЧНАЯ КОНФИГУРАЦИЯ ОПРЕДЕЛИТЬ
При планировании посадки с превышением максимальной посадочной массы определить посадочную конфигурацию по графикам Определение посадочной массы (Глава 3 РЛЭ) с учетом внешних условий и фактического посадочного веса
 При уходе на второй круг:
 FLAPSИСПОЛЬЗОВАТЬ FLAPS 1 ИЛИ FLAPS 2
 В других случаях:
 LDGCONFFLAPSFULL  При уходе на второй круг:
 FLAPS ИСПОЛЬЗОВАТЬ FLAPS 2 НА СКОРОСТИ GREEN DOT:
 FLAPS FLAP1 Выпуск механизации крыла выполняйте в полете без крена.
Примечание : Установка рукоятки FLAPS в положение 1 на скорости
выше скорости GREEN DOT не рекомендуется, во избежание риска отказа управления предкрылками с индикацией текстового сообщения F/CTL SLATS LOCKED/FAULT.
НА КОНЕЧНОМ ЭТАПЕ ЗАХОДА:
 ВЫДЕРЖИВАТЬ СКОРОСТЬ VREF
Выдерживайте скорость с таким расчетом, чтобы при пролете торца ВПП скорость была уменьшена до VLS.
Примечание : Максимальная вертикальная скорость снижения перед
касанием не более 360 FPM.
ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ НА ОСНОВНЫЕ ОПОРЫ:
 РЕВЕРС ТЯГИMAX
 SPEED BRAKE ПРОВЕРИТЬ/FULL
ПОСЛЕ ОПУСКАНИЯ КОЛЕС ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ:
 ТОРМОЗА ПРИМЕНИТЬ
Максимальное торможение рекомендуется применить после опускания колес передней опоры и в соответствии с длиной ВПП выбрать интенсивность торможения.
—————————
Про ВСУ ничего нет

максим-95: Про ВСУ ничего нет
Тогда что что значит включение ими ВСУ?
ВСУ включили пока аккумуляторы не сели?

Открытие лишь для Вас, люди читающие документы об этом знали пятнадцать лет тому назад....

Примечание: Графики расшифровки МАК и RRJ-Express 2 смещены по времени на одну секунду: 15:30:00 RRJ-Express 2 соответствует 15:30:01 WinArm32 МАК. Это нормально, но при анализе следует учитывать.

В любое удобное для Вас время...

А откуда знать, по какой процедуре они включили APU?При рабочих генераторах смысла в ней нет.Electric emergency configuration объемная процедура.Сама по себе такая конфигурация, к слову, не обязательно приводит к Direct mode.Там даже имеется специфическая рекомендация по работе с Sidestick.Оба задекларированных check lists запуска ВСУ НЕ ТРЕБУЮТ.