Так и есть:
В «полной картине» катастрофы SSJ 100 в Шереметьево нашли несоответствия: https://nvdaily.ru/info/159579.html
Газета «Коммерсант», ссылаясь на свои источники в следствии, пишет, что в полете молния ударила в носовую часть самолета, оставив там характерный след. Из-за этого генераторы SSJ 100 отключились, переведя электроснабжение всех систем на аккумуляторные батареи. В результате летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги.
«В данном случае, — продолжает источник «МК», — такие отказы – налицо. Да, сами по себе они не привели к катастрофической ситуации, лишь создав предпосылку к ней, выбив практически все системы автоматического управления самолета. В том числе и радиосвязь.

Надеюсь слышали о модели "швейцарский сыр"?

Попробую перечислить "дырки в сыре" этой катастрофы:
1. КВС принял решение не обходить засветки.
2. У Суперджета после перехода системы управления из НМ в ДМ обратный переход невозможен если причина перехода в ДМ уже отсутствует. (наиболее вероятно что в этом полете причины перехода в ДМ были кратковременные - сбой электропитания, перезагрузка ряда компьютеров).
3. КВС принял решение выполнять посадку с весом превышающим максимальный посадочный.
4. КВС начал заход на посадку до выполнения чеклистов согласно QRH, они выполнялись в спешке, одновременно с выполнением захода на посадку.
5. КВС не провел предпосадочный брифинг.
6. Очень резкая работа БРУ на посадке, как результат - грубые приземления, два с перегрузкой более 5-ти единиц.
7. В зоне узлов навески гидроцилидра уборки/выпуска шасси "слабым звеном" оказалась стенка лонжерона - она же стенка топливного бака.
8. Огонь и дым пожара попали в пассажирскую кабину.

Убрать любую из "дырок" № 1, 2, 6, 7 - катастрофы не произошло бы.
Убрать "дырку" №8 - погибших было бы меньше, а то и совсем бы не было.
Убрать "дырки" № 3, 4, 5: заход получился бы спокойный, без спешки, меньше стресса - вероятность успешной посадки намного выше чем с этими "дырками"

Посчитайте во скольких "дырках" присутствует КВС? Так предвзятое к нему отношение или нет?

Ну и по перечисленным "косякам" - назовите какие из них оказались критичными для обсуждаемого полета? Как именно повлияли на исход полета? Жду ответ с нетерпением.

На мой взгляд, здесь следствия выданы за причины

МАК не упоминает об отказе или отказах генераторов: "В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом СДУ врежим «DIRECT MODE» («ПРЯМОЕУПРАВЛЕНИЕ») (см. раздел 1.18.5 настоящего отчета) c выдачей экипажу речевой информации: «DIRECT MODE. DIRECT MODE». После шумового эффекта, одновременно с отключением автопилота, зарегистрирован эмоциональный возглас одного из членов экипажа: «Ухты!». Автомат тяги продолжалработать. Самолет в это время находился в правом крене около 20 градусов, в наборе высоты, пересекая эшелон 89 (2700 м)".
Откуда этот источник МК получил такую прямо противоположную информацию:"Из-за этого генераторы SSJ 100 отключились, переведя электроснабжение всех систем на аккумуляторные батареи"?
Подобные вбросы в СМИ преследуют целью внести недоверие к официальному рассследованию, сомнения в правдивости официальной информации.

Что то я не совсем вас понял. Можете разъяснить?
Например - "КВС принял решение не обходить засветки".
Следствие чего это?
Или может все таки причина получения разряда молнии? Ну и дальше перехода системы управления в ДМ и т.д.?

Что то я не совсем вас понял. Можете разъяснить?
Например - "КВС принял решение не обходить засветки".
Следствие чего это?
Или может все таки причина получения разряда молнии? Ну и дальше перехода системы управления в ДМ и т.д.?

Достаточно видео посадки посмотреть - проблесковые огни работают!
Если питание только от аккумуляторов - проблесковые не работают.

Извините - не заметил.

От попадания молнии в 15:08:11 до момента достижения ВПР в 15, 29.31 (когда можно уже было видеть на видео) прошло 21 минута, но по отчету МАК не было перехода электросети на аккумуляторы, т.к. генератор/генераторы в полете не отказывали.

А может все проще ? ..Это я про такое , значит , "Большое Дырище " в Вашем пресловутом "швейцарском сыре" , под названием - Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории.
Согласно предварительному отчету МАК, после удара молнии в самолет все отклонения ручки управления летчиком носили многократный импульсный характер. Этот факт свидетельствует об отказе нормального алгоритма работы системы управления самолета. За все время многолетних полетов такого импульсного пилотирования самолетом, даже в режиме Direct Mode, не отмечено ни у одного из летчиков. Из опубликованных записей регистратора при выполнении посадки видно, что при среднем периоде возникших продольных колебаний в 2, 2 секунды запаздывание отклонения рулей высоты от ручки управления составляет 1 — 1, 1 секунды (по фазе 170 градусов). По расчетам ЦАГИ, эта величина не должна превышать 60 градусов (а на посадочных режимах — 30 градусов). Это условие система управления после удара молнии не обеспечила, самолет стал неуправляемым и похожим на автомобиль, который с огромным люфтом в руле мчится по узкому шоссе. Это был не просто козел , а случай дикой и скоротечной борьбы между летчиком и неадекватной системой управления самолета .

В качестве предположений (по Вашим доводам):
1. Имеющиеся у КВС данные по фактической погоде (в частности, о характере грозовой деятельности) свидетельствовали о возможности вылета в пункт назначения, поэтому КВС принял решение на вылет.

2. Технические и конструктивные особенности ВС не обеспечили защищенность блоков ВС от разряда молнии, поэтому ВС перешло в режим DM.
И т.д.

! Причина получения разряда молнии не решение КВС на вылет и не выбранная им траектория на основе имеющихся данных по погоде (а также данных по молниезащите), а особенности взаимодействия электрических токов в воздушной среде.
То, о чем Вы говорите (причина молнии - решение КВС) могло быть в совершенно другой ситуации, когда КВС принимает решение на вылет в условиях закрытия аэродрома на взлёт/посадку по метео, не получение им разрешения на вылет и тд.

У меня несколько вопросов,
1.
Указание LAND ASAP (буквы красного цвета) в ЧЕКЛИСТЕ обязывает летный экипаж немедленно следовать на ближайший аэродром, на котором обеспечивается безопасный заход на посадку и посадка.
Указание LAND ASAP (буквы янтарного цвета) в ЧЕКЛИСТЕ обязывает летный экипаж принять решение о следовании на ближайший пригодный аэродром.
_____Был ли красный ASAP?
2.(если красного не было)
При выполнении действий по ЧЕКЛИСТУ связанному с индицируемым на дисплее EWD текстовым сообщением оба пилота должны быть уверены, что название ЧЕКЛИСТА точно соответствует индицируемому текстовому сообщению. Перед удалением текстового сообщения с дисплеея EWD оба пилота должны быть уверены в том, что все действия, требующие прямого воздействия на органы управления в кабине экипажа, выполнены (за исключением действий размещеных в разделе СТАТУС).
_____Как были обработаны и были ли обработаны все сообщения?
3.
Сопровождается речевым сообщением «DIRECT MODE» и автоматическим перемещением механизации крыла в положение FLAP ICE.
 МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ280 KT / 0.8 M Скорость ограничена из за неработоспособности функции ограничения максимальной скорости в текущей конфигурации.
 A/T НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ
 ПИЛОТИРОВАТЬ ПЛАВНО
Функция ограничения по углу атаки неработоспособна.
 БАЛАНСИРОВАТЬ ВРУЧНУЮ Функция автоматического триммирования неработоспособна.
 SPEED BRAKE НЕ БОЛЕЕ 1/2 Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения чрезмерных изменений угла тангажа, с балансировкой в каждом положении.
_____Выполнялась ли БАЛАНСИРОВКА самолета?

Ле-Бурже
Из опубликованных записей регистратора при выполнении посадки видно, что при среднем периоде возникших продольных колебаний в 2, 2 секунды запаздывание отклонения рулей высоты от ручки управления составляет 1 — 1, 1 секунды (по фазе 170 градусов).
===

собачья чушь

https://yadi.sk/i/ZTBq3NZVnPGfGQ
В интерпретации ПО МАК:
"
Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 с, параметрическими самописцами
осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых
параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100.
"
Стр.20 ПО

Дополнительно: Здесь играть, а здесь рыбу заворачивали.

Отказов генераторов не подтверден ничем, кроме Ваших домыслов. Экипаж опрашивается под протокол, если бы слов экипажа был бы заявлен отказ генераторов, то в отчете об этом факте не умолчали бы.
Нет в предотчете МАК даже намека на отказ генераторов.

Возможность вылета была - все верно. И все другие КВС принимали решение на вылет и вылетали.
Только вы как то урывками читаете сообщения форума - "эти читаю, эти не читаю".
Придется повторить то что писал раньше.
Из материалов ПО. Примерно в то же время что и Евдокимов вылетали три борта, начальная часть схемы выхода (по крайней мере до места поражения молнией) одинаковая. Один борт - за 3 минуты до Евдокимова, два другие - через одну и через три минуты. И все эти три экипажа запрашивали обход засветок - молнии не попались им на пути. Евдокимов не запрашивал обход - удар молнии получили в самолет.
Так что причина получения разряда молнии - именно решение КВС не обходить засветки.

Я перечислил 8 "дырок в сыре". Возможно и 9-я есть - молниеустойчивость систем самолета.

Значит рыбу заворачивали.
О некорректной регистрации, тоже нет?

Читайте отчет МАК, не выдумывайте свои фантазии, они основаны исключительно, на Ваших домыслах.

?

По данным локатора у них не было оснований запрашивать обход (я так понимаю, по крайней мере)

Вы хорошо подумали, прежде, чем такое заявлять?

Вопрос можно же написать или Ваше мнение по сути, провокации зачем?

Предполагаю, что на ССЖ блоки датчиков угловых скоростей (RSU) содержат микромеханические гироскопы, вроде ADIS16485 https://www.analog.com/ru/prod ...
Вы будете смеяться, но, я в некоторой степени применяю такие, но, особо не задумывался как это. Посмотрите здесь: https://docviewer.yandex.ru/vi ...
стр. 20

Он очень порядочный человек. Сегодня не его день.

Когда «самолётчики» начали работать с ЭДСУ, то наткнулись на то, что машина очень строгая в управлении, после серии экспериментов пришли к выводу, что надо в тракт управления вносить запаздывание, аналогичное механической проводке.
На Бе-200ЧС, например, сигнал с датчика ручки тангажа сразу пропущен через апериодику с Т=0, 1 с.

Спасибо. Скачал. К теме не относится, но уже давно говорил, что лучше линейного осциллятора зверя нет. Так кто ж слушал. А буржуи сделали.

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ РАСШИФРОВКА: Фазовое отставание реакции на посадочных режимах составляет 170*град. при нормированном ограничении

Это как? ФНЧ?

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ РАСШИФРОВКА: Фазовое отставание реакции на посадочных режимах составляет 170*град. при нормированном ограничении

Что за фигня? Куда девается мой текст?

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ РАСШИФРОВКА: Фазовое отставание реакции на посадочных режимах составляет 170*град. при нормированном ограничении 30*град. (отставание рулей 0, 9-1, 1 секунды при периоде колебаний ~ 2, 2 секунды)!… САМОЛЁТ - НЕУПРАВЛЯЕМ !

Чуш какая-то. Какая может быть фаза какого колебания ручки управления? Какое может быть нормированное фазовое отставание РВ? Может быть просто задержка прихода РВ в заданное положение. И это задержка определяется скоростью привода РВ. Там итак 30 град/с (думаю это нормальная скорость привода). Главное - начало движения РВ на графиках - мгновенно с перекладкой ручки управления, значит всё там нормально с управлением.

Блоки управления и контроля приводов (ACE) и блоки датчиков угловых скоростей (RSU), которые обеспечивают DIRECT MODE, стоят на том же самолёте, что и все три вычислителя верхнего уровня (PFCU), которые после воздействия молнии выключились. При этом, предполагаю, что три блока PFCU разнесены в пространстве и реализованы на разной элементной базе.
Не вижу причин считать, что ACE и RSU вне подозрения, как жена Цезаря.

Ничего не понял. Вы шутите? При всем моем личном уважении к Гарнаеву, фактический сдвиг фазы в самом неудобном месте не превышает 77 градусов. Что тоже не мало. Но он вызван нарушением требования "Пилотировать плавно". Чем вызвано нарушение - вопрос.

Откуда этот источник МК получил такую прямо противоположную информацию: "Из-за этого генераторы SSJ 100 отключились, переведя электроснабжение всех систем на аккумуляторные батареи"?

Возможно, из отчёта МАК, стр.85:
«3. В каналах обоих блоков в момент времени 15:08:06 – 15:08:24 (дискретность записи времени 6 с) выполнен переход (перезагрузка)16 на новый сектор ДЗУ (долговременное запоминающее устройство) с прекращением функционирования процессора на время ≈ 18 c. Данный переход мог быть вызван отсутствием питания на входе каналов блока, либо кратковременным сбоем каналов блоков».

Или из заключения «специалиста от 16 июня 2020 года» https://fex.net/ru/s/47kvcxm стр.36:
С 15:08:18 и до 15:08:26 на 8 секунд:
полностью пропадает электропитание на 11 шинах: L AC1, R AC2, AC ESS1, AC ESS2, AC ESS3, AC ESS4, AC ESS INV, L DC, R DC, DC ESS3, DC ESS4. Это нештатная ситуация стала результатом ложной информации о неработающих двигателях, о последствиях такого отключения будет изложено при ответе на вопрос 2;
перестали работать блоки выключателей-предохранителей (LMU – Load Management Unit) №№ 1, 2, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 и 12, которые управляют и контролируют работу большого количества потребителей постоянного тока, включая пульты управления различных систем воздушного судна и двигателей.

Можно назвать и ФНЧ, просто я в кругу своих коллег привык это назвать апериодикой первого порядка.
Формула К = 1/(Тр+1)

я уже читал этот безграмотный текст Гарнаева. У него там прописными буквами написано: профессиональная расшифровка. Так вот сообщаю Вам - она совершенно непрофессиональна, я даже с толку сбит. Был значительно лучшего мнения о профподготовке летчиков-испытателей. Это он в интернете может что угодно постить. На суде этот лепет опровергнут как совершенно ничтожный.

А если ещё проще? Слово "паника" к вашему описанию полностью подходит. Умные буквы ЦАГИ тут не надо, никто не проникнется. Ручка сама от упора до упора в мгновение ока ходила или ею кто-то двигал? "Это был не просто козёл, а случай дикой и скоротечной борьбы между летчиком и неадекватной" его нервной системой.

1. Красного LAND ASAP не было.
2. Особые процедуры были зачитаны вторым пилотом из QRH в таком порядке: FCTL DM, затем посадка с превышением посадочного веса. Выполнялась процедура посадки с превышением посадочного веса. Требования процедуры FCTL DM ПИЛОТИРОВАТЬ ПЛАВНО не выполнялись, так как всё внимание было сосредоточено на процедуре посадки с превышением - и она была выполнена полностью.
3. Выполнялось как сумелось. Из отчёта: Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями.

Вот я и говорю - Вам, как специалисту по ТАУ понятно, а тут какую уже страницу спекулируют. И, самое интересное, всем, кто хотел понять, было понятно всё сразу после предварительного отчёта МАК. Куда-то делся Нойштаф, но он выкладывал немецкую статью, в которой про этот случай чётко было написано - PIO, pilot induced oscillations. Это не у нас писали, это писали те, которым глубоко до фени все русские дела. Они просто констатировали факт и привели пример. Потерял я куда-то эту статью, а то бы выложил.

Можно много говорить о всяких неправильностях типа отказов концентраторов, идиотского списка отказов, который вываливается на экипаж при перезагрузке (или что там было, мне лень смотреть), других инженерных косяках самолета, но... нельзя сказать, что самолет был неуправляем. Он был полностью управляем и его пилотажные свойства кардинально не отличались от других самолетов. Это доказывается расшифровкой ПО.

Далее возникает вопрос - почему случилось то, что случилось? Ответ - потому, что КВС не продемонстрировал необходимых навыков управления. Далее встаёт следующий вопрос - а как так получилось, что КВС оказался без навыков в кабине? И всё... и ти-ши-на... При этом сам КВС уверяет, что навыки у него были. Впрочем, эту тему на прошлой ветке хорошо осветил НМ. Поэтому так и раздражают "подписанты" того самого письма. Они, кто от недалёкости, кто с чётким осознанием, не человека от уголовки спасают, они систему защищают. Её только одним способом можно защитить - валить всё на самолёт. И начинается - демпферы-шмепферы, молнии-хренолмии, шасси-шмасси... годится что угодно.

тока вот что - на самом деле по имеющимся входным сигналам с расшифровки ГСС может просто смоделировать реакции машины, тупо вычислить какое положение РВ примерно должно было быть, если так шуровать ручкой. И сравнить с реальностью. И, уверен, они это сделали не позднее июня месяца. Я такой работой занимался для других систем и других самолётов. Это нетрудно, если знать как. Для этого только Симулинк нужен или ещё какая-нибудь подобная приблуда.

А Петруха-89-й неплохую идею высказал на счёт люфта стабилизатора...

Требование АП здесь формулируется не так. Вы двигаете ручкой с некоторой частотой. Задержка движения управляемой этой ручкой поверхности не может превышать для сертифицируемого самолета некоторого определённого дельтаТэ (ну, или это можно выразить фазой, которая по своему физическому смыслу всего лишь время в единицах периода колебаний). Никаких ненормальных задержек в движении РВ по расшифровке не наблюдается. Где Вы вообще увидели 77 град, непонятно...

Даже отбросив то, что RDR-прекрасный локатор, и приняв, как данность, что экипаж не видел опасности в облаках ahead, то при отсутствии красного ASAP юридически ничто не обязывало Дениса принимать решение о немедленной посадке.Если в отчете, конечно, отражены все сигналы EICAS, однако чеклистов к выполнению должно было быть немало.Кроме того, ПО оговаривает срабатывание сигнализации Windshear на глиссаде, по тексту отчета это была
СИГНАЛИЗАЦИЯ «WINDSHEAR» (ЦВЕТ ЖЕЛТЫЙ)
Сопровождается речевым сообщением «CAUTION WINDSHEAR».
Заход на посадку и посадка
Выполните корректировку скорости, при этом максимальная скорость не
должна превышать наименьшего из следующих значений:
 VAPP+20ktили,
 5 kt меньше максимально допустимой скорости полета для выбранной конфигурации механизации крыла.
Используйте режим управления скоростью с пульта FCP. Тщательно контролируйте траекторию и скорость полета.
Избегайте “подныривания” самолета под глиссаду и продолжительного удерживания РУД в положение IDLE , так как за этим может последовать падение приборной скорости.
Использование автопилота и автомата тяги обеспечивает дополнительное время для контроля обстановки и распознавания условий сдвига ветра.
В сочетании с другими метеорологическими факторами будьте готовы к выполнению ухода на второй круг.
__________
А это добавило сложности на заходе-но никто никуда не ушёл, а заход был продолжен.Из чего возможно предположить, что командир был уверен в необходимости скорейшей посадки.И таки все это похоже на красный ASAP.

Как специалист - инструктор, озаботьтесь этой проблемой и попытайтесь ее решить, а не плачьте нам в жилетку.
Если проблема напрягает технически, то решать ее следует через разработчика системы (естественно, через технический департамент компании), но не стенать на непреодолимые обстоятельства...
Не жди следующего Евдокимова, он не заставит себя ждать..., если ничего не делать. Ответственности с этого неумехи никто не снимает, но его "убийственный успех" стал возможен благодаря серьезным недоработкам , как ЛМО, в общем, так и инструкторского (персонально - вашего) состава , в частности.

Не вижу причин считать, что ACE и RSU вне подозрения, как жена Цезаря.
====
Поэтому именно Ваша, а не моя задача доказать, что они отказали.
Вы что, всерьёз считаете что суд будет слушать байки про всякие голословные подозрения?

отодвиньте другую каплю на Т=0, 1 с, она что, от этого сильно изменит форму?
Да и "что" конкретно в DM будет этим "заниматься", если остались одни ДУСы.

А ДуСы, и останутся "последним рубежом обороны" (как оказалось - вполне преодолимым).
Против глупости человеческой , никакие предохранители не гарантия. Особенно, когда имитируется сама суть принципа защиты. Все же, в кабину нужно сажать пилота, а не имитатора.

В ФРС ПАО Иркут почему-то нет этих проблем )

Все исправно или надумано