Пока не будет опубликован окончательный отчет МАК - все что говорится о причинах катастрофы это только версии.
Есть возражения?

Работой демпфера такие искажения объяснить нельзя.

Пока не будет опубликован окончательный отчет МАК - все что говорится о причинах катастрофы это только версии.
Есть возражения?

Наконец то осилил этот документ. Есть ряд моментов, которые на объективность не тянут, есть и «подгонка» к нужным выводам, есть умалчивание некоторых моментов. Даже с учетом того что "Заключение "готовилось для адвокатов – побольше объективности должно быть.
Итак, попробую изложить на что обратил внимание.

1.
Цитата:
«В предварительном отчете МАК представлена сводная таблица запроса обхода грозовой деятельности, в которой указано, что перед КВС Евдокимовым Д.А. из Шереметьево взлетело 6 самолетов, из которых три не запрашивали обход, а три самолета меняли курсы и делали самолеты это в бессистемной последовательности (1 и 2 самолеты не запрашивали обход, 3 запросил, 4 не запрашивал, 5 и 6 запрашивали). Объяснение кроется в науке метеорологии, которая как уже указывалось выше, говорит о том, что все элементы погоды, включая грозовую деятельность изменчивы как во времени, так и в пространстве. Поэтому у каждого взлетевшего самолета была погода, свойственная только для этого самолета, и соотносилась только к данному моменту времени, которому было свойственно именно то расположение в пространстве элементов погоды, которое видел экипаж (по высоте, по площади, по интенсивности и т.п.).»

Странно что специалист упоминает только взлетевшие до Евдокимова самолеты, причем даже те которые взлетали за 10 минут. Если посмотреть картинки с обзорного метеолокатора то видим что они с интервалом 10 минут существенно меняются. А если посмотреть более узкий промежуток времени? Взлетевшие за 3 минуты до, через 1 и 3 минуты после Евдокимова ВСЕ запрашивали обход засветок. Причем взлетевший через 1 минуту – однотипный, с таким же точно радаром! И ни один из этих бортов не поймал молнию.

2.
Цитаты:
«Исходя из показаний КВС Евдокимова Д.А. избежать входа в облачность не удалось. Примерено на высоте 2400 метров самолет вошел в облачность.»
«Исходя из показаний КВС Евдокимова Д.А. это лично он перед входом в облачность включил зажигания обоим двигателям, т.к. такое действие по условиям полета предусмотрено рекомендацией РПП Часть В «Установить IGN/ON, в случае сильного дождя, прогнозирования сильной турбулентности после взлёта».»
«Следовательно, полет самолета Сухой Суперджет выполнялся в метеоусловиях, в которых отсутствовала грозовая деятельность и никакие имеющиеся во время полета метеорологические образования не предвещали поражение самолета атмосферным электричеством.»

Смотрим факты:
UUWV SIGMET 1 VALID 051230/051630 UUWV- UUWV MOSCOW FIR EMBD TS FCST S OF N57 TOP FL360 MOV N 30KMH INTSF=.
Согласно METAR – кучево-дождевая облачность присутствует. А специалист пишет «отсутствовала грозовая деятельность».
Экипаж еще и визуально видел облака, включал IGN/ON – но зачем это делать если облако “безобидное”? Плюс фраза "сейчас тряхнет"

3.
Цитата:
«Следовательно, в настоящее время отсутствуют выводы в рамках проведенной ГОСНИИ ГА экспертизы об исправности воздушного судна в процессе выполнения полета, т.к. эксперты ответили только об исправности самолета перед вылетом и не ответили на вопрос о том, был ли самолет исправен в процессе выполнения полета и посадки.

Почти половина документа ушла на то, чтобы доказать «самолет был неисправен на посадке». Так это и без такого подробного «исследования» очевидно. И разве экипажи готовят управлять только исправными самолетами? Для чего тогда проводятся каждые полгода тренировки и проверки на тренажере с отработкой различных отказов?

4.
Цитата:
«При этом анализ записей параметров полёта показывает, что утверждение лётчика-испытателя 2 о том, что при посадке командир воздушного судна действовал левой БРУ «от упора до упора» не соответствует действительности.»

Не увидеть очевидного на расшифровке, отклонений «от упора до упора» - нет комментариев!


5.
Цитата:
«Из графика видно, что как только начинает перемещаться БРУ из положения -8°, в котором некоторое время БРУ оставалось практически зафиксированным, одновременно с БРУ начинает изменять своё положение и стабилизатор в пределах ± 0, 1° – 0, 2°. Исходя из большой площади стабилизатора и места его расположения относительно точки фокуса самолета, в котором происходит приращение подъемной силы, становится понятно, что его произвольное перемещение в продольном канале тангажа создаёт дополнительные аэродинамические моменты сил, непредсказуемо влияющие на изменения угла тангажа при выполнении управляющих воздействий на БРУ командиром воздушного судна Евдокимовым Д.А.»

Отклонения стабилизатора плюс/минус 0, 2 градуса так критичны? Писал уже раньше: даже если площадь стабилизатора в 10 раз больше площади РВ – это эквивалент отклонения РВ максимум на 2 градуса. А если посмотреть график – то стабилизатор на эти незначительные углы отклоняется в противоположную сторону от РВ! Т.е. наоборот сглаживает амплитуду, которую создает КВС!
https://ibb.co/wSpY6m6
Есть предположение откуда эти отклонения. У стабилизатора есть ось вращения, есть привод. Вполне может быть в этих двух узлах незначительный люфт. Тем более видим в начале графика – пока РВ не отклоняется стабилизатор также неподвижен. Как только РВ начинает отклоняться по максимуму – тут же пошли эти незначительные отклонения стаба, причем в противоположную от РВ сторону. Думаю такая версия имеет право на существование.




6.
Цитата:
«Как видно из графика расшифровки параметров полета (иллюстрация №43), при отклонении БРУ (на графике зеленая линия) в положение «на себя» до значения -8°, зафиксированный до этого момента угол тангажа (на графике красная линия) начинает уменьшаться с +2, 45° до +2, 11°, и только через ~ 1 с, угол тангажа в течение ~ 0, 5 с увеличивается до значения +3, 75°.
Одновременно с началом резкого роста угла тангажа БРУ отклоняется до значения, при котором рост угла тангажа останавливается - БРУ при этом оказывается в положении «от себя» +5, 61°. Сразу после установки угла тангажа на значение +3, 75°, что является нормальным посадочным углом тангажа, БРУ для сохранения посадочного положения воздушного судна (положительного угла тангажа) в течение ~ 0, 8 с перемещается в положение «на себя» -13, 11°. Однако, одновременно с установкой БРУ в положение «на себя», угол тангажа не остаётся в достигнутом положении и не увеличивается, что было бы логично, а уменьшается до значения +1, 89°. Достигнув значения +1, 89° угол тангажа меняет направление движения и в течение ~ 1с увеличивается до значения +6, 31°…… что можно сравнить с обратной реакцией воздушного судна на управляющее воздействие по тангажу.»

А термин «инерция самолета» специалисту не знаком? БРУ на себя, идет увеличение угла тангажа, за четверть секунды БРУ переводится в положение полностью от себя – и тут же мгновенно должен уменьшаться тангаж?


7.
Цитата:
«Понимая, что возможности БРУ полностью исчерпаны для создания кабрирующего момента из-за того, что БРУ уже и так полностью взята на себя, а надо прекратить интенсивное пикирование, командир воздушного судна Евдокимов Д.А., как профессиональный пилот, делает попытку прекратить пикирующий момент за счет увеличения тяги двигателей и переводит РУД для увеличения тяги двигателей.»

А это вообще шедевр – для уменьшения пикирующего момента на посадке дать взлетный режим!!! Даже комментировать не хочется.


8.
Цитата:
«Выполнение этого бюллетеня (отделение самолета от ВПП при посадке), как указано производителем воздушного судна в его РЛЭ/FCOM (РЛЭ часть 1, глава 04, раздел 10, стр. 1 «Общая информация»), относится только к самолету, у которого «все системы самолета исправны, и режимы автоматического управления полетом используются в полном объеме»

Интересно откуда такое утверждение? Почему порядок исправления ошибок на посадке применим только к исправному самолету? Странно что специалист сплошь и рядом дает цитаты с разных рукдоков, а здесь без нее обошелся. А если вдруг неисправный самолет отделится на 20 футов – не нужно руководствоваться этим бюллетенем?
Дальше специалист анализирует неуход на второй круг после первого отделения. Справедливости ради здесь все верно. Обвинять Евдокимова в этом нет никаких оснований – отделение по данным МАК было примерно на 5-6 футов, в такой ситуации определить «менее 5 футов» или «более 5 футов» невозможно!

Вы сравнивает эти кривые, как движение плеч рычага, а это неверно.
Это не рычаг с постоянным передаточным коэффициентом, а инерционное звено, которое можно описать примерно так:
К1(угол откл. БРУ) - К2(угл. скорость танг.) = К3(угол откл. РВ).
Отношение К1/К3 можно определить в точке, где угл. скорость тангажа равна 0.
И только потом можно определить К2, как отношение разности первого и третьего члена уравнения отнесенного к угловой скорости тангажа в точках желательно максимальной угловой скорости тангажа для большей точности.
И всё это необходимо сделать в интервале времени где скорость отклонения БРУ не превышает максимальную скорость отклонения РВ в относительных величинах их максимального хода.

Автоколебания с чего взялись?
Демпфер и нужен, чтоб они не возникали.
Я не имею в виду демпфирование канала БРУ - РВ.
Я имею в виду канал РВ - Тангаж, РВ - Угловая скорость тангажа.

Автоколебания - от регулярных передозов управляющего воздействия пилотом
В системе управления не может быть демпфера подобного автомобильному аммортизатору. Тут защита от колебаний достигается только замедлением управляющего воздействия и убыстрением обратной связи. В данном случае, земедление есть - скорость перемещения РВ ограничена, обратная связь - через авиагоризонт и глаза пилота - итак достаточно быстра. А фот функция управления в мозгу пилота - неадекватна. От этого и автоколебания. И препятсвовать им может только умная автоматика, поняв что пилот глючит и вмешавшись в управление. Не знаю есть ли такие умные алгоритмы e SSJ да ещё в DM

Автоколебания - от регулярных передозов управляющего воздействия пилотом
В системе управления не может быть демпфера подобного автомобильному аммортизатору. Тут защита от колебаний достигается только замедлением управляющего воздействия и убыстрением обратной связи. В данном случае, земедление есть - скорость перемещения РВ ограничена, обратная связь - через авиагоризонт и глаза пилота - итак достаточно быстра. А фот функция управления в мозгу пилота - неадекватна. От этого и автоколебания. И препятсвовать им может только умная автоматика, поняв что пилот глючит и вмешавшись в управление. Не знаю есть ли такие умные алгоритмы e SSJ да ещё в DM

Автоколебания - от регулярных передозов управляющего воздействия пилотом
В системе управления не может быть демпфера подобного автомобильному аммортизатору. Тут защита от колебаний достигается только замедлением управляющего воздействия и убыстрением обратной связи. В данном случае, земедление есть - скорость перемещения РВ ограничена, обратная связь - через авиагоризонт и глаза пилота - итак достаточно быстра. А фот функция управления в мозгу пилота - неадекватна. От этого и автоколебания. И препятсвовать им может только умная автоматика, поняв что пилот глючит и вмешавшись в управление. Не знаю есть ли такие умные алгоритмы e SSJ да ещё в DM

Я Вас не понимаю.
https://yadi.sk/i/gv6YSkpQd6MNPg

Я тоже не понимаю что тут за демпфирование.
Я, из своей практики инженера-автоматчика знаю что демпфирование может быть либо постоянным отбором энергии (резистор, гидроаммортизатор), либо программным, алгоритмическим - когда колебания гасятся импульсным воздействием в противофазе - о таком программном демпфировании я и говорил.
А что за демпфирование в продольном канале - кто бы рассказал? В чём оно заключается, колебаниям чего препятствует?

Можете дать ссылку на любой документ или учебник по данному вопросу?
До Ту-154 включительно, был передаточный коэффициент, который, хоть и менялся (например в зависимости от скорости), или уменьшался при больших отклонениях (Ил-86), но в целом был стабильный. Это нововведение в джете?

В системе управления не может быть демпфера подобного автомобильному аммортизатору.
====
Именно такой и есть: блок датчиков угловых скоростей (RSU), ...2 шт.

ИльдусК

Что касается люфтов при установке датчиков – практически их нет.

Вы неправильно меня поняли.
Я не говорил о люфтах датчиков
Немного о другом
Попробую ещё раз. Есть узел крепления стабилизатора к фюзеляжу, вокруг которого стаб поворачивается. Есть узел крепления привода к стабилизатору.
О небольшиз люфтах в этих двух узлах я делал предположение.
При максимальных углах отклонения РВ нагрузка на эти два узла максимальная - и близко к этим моментам наблюдаем незначительные отклонения стаба
, только в противоположную сторону.

Значит RSU ограничивает отклонение РВ, не допуская большой угловой скорости? Но тут эти скорости были итак были медленные (Евдокимов говорит никак не мог дождаться отклика самолёта), и это понятно - самолёт тяжёлый. А раскачка всё равно была. Значит фигня эта система. Не защищает от неправильных действий пилота.

Значит RSU ограничивает отклонение РВ, не допуская большой угловой скорости? Но тут эти скорости были итак были медленные (Евдокимов говорит никак не мог дождаться отклика самолёта), и это понятно - самолёт тяжёлый. А раскачка всё равно была. Значит фигня эта система. Не защищает от неправильных действий пилота.

Это не раскачка, вызванная неустойчивостью системы управления изнутри её, а колебания заданные извне законом управления, то бишь пилотом.

В том и смысл. Была ли система работоспособна? По непроверенным данным, система использует инерциалку, а она могла быть сломана ударом молнии.

система использует инерциалку, а она могла быть сломана ударом молнии
уточните ударом грома или разрядом тока?

В том и смысл. Была ли система работоспособна? По непроверенным данным, система использует инерциалку, а она могла быть сломана ударом молнии.

В том и смысл. Была ли система работоспособна? По непроверенным данным, система использует инерциалку, а она могла быть сломана ударом молнии.

Меня смущает Ваша уверенность. Что пилот делал не так? Ограничения на скорость перемещения БРУ в РЛЭ нет.
Кем то был задан вопрос, что буде с Ту при таких воздействиях? По моему, интуитивно, с работающей АБСУ сядет на оценку 3.

Что пилот делал не так?
===
Проще ответить на вопрос, а что он делал так? - НИЧЕГО.

Полёт не задался с самого начала.
...это был не его день.

Окончательный отчёт "закроет" КВС на 99%, посредством прокуратуры, это очевидно. Другое дело, будет написано особое мнение от тех, кто топит за пилота. Но ничего оно не даст, это особое мнение.

Можете дать ссылку на любой документ или учебник по данному вопросу?
До Ту-154 включительно, был передаточный коэффициент, который, хоть и менялся (например в зависимости от скорости), или уменьшался при больших отклонениях (Ил-86), но в целом был стабильный. Это нововведение в джете?

система использует инерциалку, а она могла быть сломана ударом молнии
уточните ударом грома или разрядом тока?

Что пилот делал не так?
===
Проще ответить на вопрос, а что он делал так? - НИЧЕГО.

Полёт не задался с самого начала.
...это был не его день.

Ну да, ну да, я помню эту инструкцию по действиям в сложной ситуации - "просто не мешай самолету лететь" :)))
Очень яркая иллюстрация на эту тему - где-то вначале 2000-х в одном из авиагарнизонов при заходе на посадку Су-24 произошло самопроизвольное снижение оборотов двигателей, поступила команда катапультироваться. Катапультировались.
Самолет же, на малом газу, продолжил снижение и мягко чиркнув покатился по осевой и остановился даже не в конце полосы с работающими на малом газу двигателями, но с пустой кабиной. В тот момент и пилоты приземлились, один не совсем мягко, что-то подвернул. А что б было, если бы героически продолжили полет, в холодном поту шуруя РУДами?
Человеческий же фактор, стресс, однако.
Да, vasilf, согласен с Вами о роли демпфера в действиях пилота.

Я взял графики из ПО и совместил нулевые линии БРУ и РВ. Подобрал масштаб под передаточный коэффициент по началу, когда отклонение РВ адекватно. Получилось следующее:
https://yadi.sk/i/H3s67SZrB9H16Q
Поведение РВ мне представляется странным.
По возможности, прокомментируйте. Или подскажите, что не так.

Как-то раз шофёр Черчилля сбился с дороги и заехал неизвестно куда. Крайне раздосадованный Черчилль, высунувшись из окошка, окликнул прохожего:
— Извините, не могли бы вы любезно пояснить, где я нахожусь?
— В автомобиле! — буркнул прохожий и зашагал дальше.
— Вот ответ, достойный нашей палаты общин, — сказал Черчилль, обращаясь к шофёру:
Во-первых, краткий и хамский.
Во-вторых, совершенно не нужный.
И в-третьих, не содержащий ничего такого, чего спрашивающий не знал бы сам.

Обратите внимание: пока отклонения БРУ плавные - РВ отклоняется синхронно с отклонением БРУ. Не зря же в QRH написано "Пилотировать плавно" при переходе системы управления в ДМ
Когда начинаются очень резкие перекладки БРУ - привод РВ не успевает с таким же темпом его перекладывать, РВ постоянно пытается "догнать" БРУ. Скорее всего конструктивно заложена максимальная угловая скорость отклонения РВ.
Посмотрите на рисунок:
https://ibb.co/ySqSY5x
Начиная с отклонения РВ на +6, 3 градусов угол наклона кривой РВ что в одну, что в другую сторону одинаковый - достигнута максимальная угловая скорость.
Теперь смотрим: БРУ первый раз +13, 7 - зафиксирована в таком положении примерно полсекунды. РВ не успевает дойти до крайнего положения, только до +15, 6 когда пилот отклоняет БРУ в противоположную сторону, РВ пошел за БРУ.
Второй раз положение БРУ +13, 7 - зафиксирована в этом положении уже на секунду. РВ успевает дойти до 20, 3.
Думаю в этом причины "несовпадения" и "реверса"

А зачем тогда менять шасси (конструкцию и узлы крепления) и ЦТ (устойчивость/управляемость) на новом самолёте New, если сейчас все супер и соответствует сертификации? )))

Не для вброса )

Да понимаю я все. Уже не козыри а и семерки кончились...
К Вашему "Пилотировать плавно" разве только придраться... Расплывчатый термин.
Будем считать, что эта хитрая личность всех победила.
https://yadi.sk/i/MnefO5eFbnC3Pg

По существу: Для Ту-154 К омега z = 1+-0, 15 (градуса дельта РВ / град в сек).
Значит ли это, что РВ займет положение, соответствующее положению штурвала минус угловая скорость в градусах?

"Смешались в кучу кони, люди..." (С). Автоматическое управление смешали с ручным управлением. Маленький ликбез по системе автоматического управления. Кого грузят передаточная функция СНУ, то их можно опустить. Для данной темы надо обратить внимание на: СНУ - система неавтоматического управления, и на Свойство лётчика-оператора в контуре СНУ.
https://en.ppt-online.org/239561
https://cf.ppt-online.org/file ...
https://studopedia.ru/7_185125 ...
https://nashaucheba.ru/v26951/ ...

Не знаю кто там чего куда мешает, я говорю о зависимости отклонения РВ от отклонения БРУ и угловой скорости тангажа.

По существу: Для Ту-154 К омега z = 1+-0, 15 (градуса дельта РВ / град в сек).
Значит ли это, что РВ займет положение, соответствующее положению штурвала минус угловая скорость в градусах?

Petruha_89.
Я понял, что Вы "Заключение специалиста от 16 июня 2020 года" просмотрели всё. У меня к вам просьба. У меня, до страницы 102 этого трактата, можно текст скопировать. Дальше - не получается. У Вас также?

Petruha_89.
Я понял, что Вы "Заключение специалиста от 16 июня 2020 года" просмотрели всё. У меня к вам просьба. У меня, до страницы 102 этого трактата, можно текст скопировать. Дальше - не получается. У Вас также?

Все копируется

если текст бледный, то клацните пару раз мышкой по тексту.

"...еще за год до аварии о рисках, обусловленных «недостатками в работе авиационной техники», предупреждал летчик-испытатель АО «Гражданские самолеты Сухого», один из основных испытателей SuperJet Александр Иванов.
25 апреля 2018 года Иванов пишет заявление на имя главного конструктора АО «Гражданские самолеты Сухого» и одновременно конструктора SuperJet Владимира Лаврова. В письме испытатель перечисляет двенадцать недостатков, на которые просит обратить внимание. Вот список замечаний:

«1. Ложные сообщения об отказах обогрева стекол и форточек кабины при питании от наземного источника;

2. Ложное сообщение об отказе системы компенсации скольжения при отказе одного двигателя в полете;

3. Быстрое “уменьшение” запаса топлива около 500 кг. при разбеге, в наборе высоты после отрыва или при уходе на второй круг с последующим восстановлением прежнего значения. Часто сопровождается сигналом об утечке топлива в наборе высоты после отрыва (сигнал об утечке топлива в настоящее время заблокирован);

4. Автоматическое значение заданной скорости на снижении с эшелона регулярно выставляется на предельную для работы автопилота скорость (300 узлов). Экипаж вынужден выполнять дополнительные действия;
5. При повторном заходе на посадку часто не обеспечивается возможность использования режима автоматического уменьшения скорости для выполнения автоматической посадки. Для автоматического управления скоростью экипаж вынужден выполнять многочисленные дополнительные действия захода (не менее 20 нажатий кнопок) с клавиатурой FMS (система самолетовождения, Flight Management System. — «РР») по неправлению заданных высот пролета всех навигационных точек схемы;

6. Выдача на дисплее 46 сообщений об отказах вторичных систем в случае отказа двух генераторов. Экипаж не в состоянии своевременно прочитать и выполнить по ним необходимые действия. Непосильная нагрузка на экипаж;

7. При вводе вручную заданного числа Маха (отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде. — «РР») для эшелона круиза происходит несанкционированная ручная установка его также и для фазы снижения. Это приводит на снижении к неминуемому выходу на ограничение по приборной скорости;

8. Не обеспечивается без лишних дополнительных действий ввод в навигационный компьютер схемы выхода с аэродрома назначения и альтернативный маршрут. Затруднена работа экипажа;

9. На пилотажный индикатор введен не обычный для экипажа символ: “негативная” цифра скорости в синем квадрате. Предназначен для информирования экипажа о переходе на “вынужденный” режим ручного ввода заданной скорости в случае отказа двигателя в наборе высоты после взлета;

10. При полном обжатии педалей торможения колес на пробеге возникают сильные броски самолета, ноги летчика не удерживаются надежно на педалях. Резина колес приходит в негодность в результате неравномерного истирания и требует замены;

11. Вероятность возникновения опасных колебаний по курсу и крену при взлете и посадке с боковым ветром;

12. При отключении автопилота в процессе несбалансированного движения по крену у самолета возникает стремление к самопроизвольному кренению».

Опасность, указанную в 11-м пункте, Иванов в своем заявлении на имя главного конструктора разъясняет так:

«Конструктивный недостаток. На самолете установлен увеличенный киль, предусмотренный для 75-местного укороченного фюзеляжа. Существующий коэффициент вертикального оперения А во = 0, 08, что больше рекомендованного для пассажирских самолетов А во = 0, 04 — 0, 055. В результате возможна повышенная “эффективность” путевого управления. При воздействии порывистого бокового ветра возникают условия расходящихся колебаний по курсу и крену при попытке парировать педалями отклонения по курсу».
Наконец, пункт 12 также применим к катастрофе в мае прошлого года. Это отказ автопилота, переход в ручной режим и последующее «некорректное» поведение воздушного судна. Вот о чем предупреждает испытатель:

«Сущность явления. Автопилот для управления по крену использует суммарный сигнал триммера крена (эффекта снятия усилия с органа управления). После отключения автопилота не обеспечивается автоматическое списание остаточного суммарного сигнала триммера крена.

Несмотря на требования АП-25 («Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории», утверждены Минтрансом России. — «РР») Руководство по летной эксплуатации допускает такое явление.

Впервые этот недостаток обнаружился в ознакомительном полете с представителями заказчика Е. Матюшенко, когда пилот АО «ГСС» попытался изменить направление разворота с одновременным отключением автопилота, что было отмечено в отчете о выполнении полетного задания.

Подобное явление проявилось на следующий день у нового экипажа».

Если перевести это на простой «человеческий» язык, после отключения автопилота воздушный борт на сигналы пилота реагирует неадекватно и сам идет в крен, хотя летчик сигнала не дает. Именно на такую реакцию при посадке жаловался обвиняемый Денис Евдокимов.




https://expert.ru/russian_repo ...

Ну что вы, про демпферы только и говорят здесь, вот цитаты:

kovs214 Старожил форума 12.12.2020 15:13
При отказе демпферов в системе управления, обычно в РЛЭ дают ограничение по скорости полёта и болтанки.

Ъ Старожил форума 12.12.2020 17:34
В директе демпфер есть? Я вижу только задержку по причине КВС более быстрый, чем РВ.

НМ Опытный боец 12.12.2020 17:46
Посмотрите теперь как изменится задержка с учётом демпфера. ...(знаки от демпфера не перепутайте).

kovs214 Старожил форума 12.12.2020 17:49
В аэродинамике самолёта уже предусмотрены аэродинамические демпфирующие моменты (это кроме работы автоматики на демпфирование), и эти моменты всегда работают против управляемости.

Ъ Старожил форума 12.12.2020 17:53
Вообще не понял. Был бы правильно настроенный демпфер - не было бы раскачки. Вы уверены, что в директе демпфер есть?

Ъ Старожил форума 12.12.2020 20:20
Вы правы. Демпфер в директе действительно есть. Стр. 92 ПО.

Ъ Старожил форума 13.12.2020 18:52
Нужны признаки работоспособности/неработоспособности демпфера РВ. Если бы точно доказать его неработоспособность в данном полете, это был бы сильный ход. Независимо от того повлиял ли он на исход полета. Директ без демпфера, вероятно не облетан вообще.

Ъ Старожил форума 14.12.2020 00:58
По существу: Как можно из имеющейся информации определить работоспособность демпфера в вертикальном канале?

BLASIUS Старожил форума 14.12.2020 01:39
Ъ: Как можно из имеющейся информации определить работоспособность демпфера в вертикальном канале?
====
да в расшифровке из ПО практически не видно демпфирования. Там только одно место, про которое Вы задавали вопрос, можно принять за работу демпфера. И я, честно признаюсь, был в непонятках - "демпфер есть, а его работы не видно, странно это." Потому, что РВ бегал за БРУ как привязанный. А этот в кабине шуровал БРУ как безумный. Где демпфирование-то?! Я не спец конкретно в САУ Суперджета и не имею инфы о законах управления, там реализованных (даже имел бы - то всё равно тут не сказал бы).

Но теперь нам, похоже, ларчик этот открыли. Стаб замораживается при посадке в достигнутом триммировании. Но в демпфировании-то он должен участвовать! Вот он и дергается на 0.1-0.2 град туда-сюда относительно ранее заданного триммирования.

НМ Опытный боец 14.12.2020 03:18
Ъ: По существу: Как можно из имеющейся информации определить работоспособность демпфера в вертикальном канале?
====
Без демпфера кривая РВ будет повторять кривую БРУ (в пределах максимальной скорости отклонения РВ).
Я же предлагал Вам сопоставить суммарную кривых отклонения БРУ и угловой скорости со знаком минус с кривой отклонениями РВ и определить будет ли в этом случае временная задержка или нет.