При снижении по глиссаде с закрылками ФУЛЛ и 3 тпнгаж составляет около 2, 5гр., глиссада -3гр. Угол атаки 5, 5гр. Я про ССЖ говорю.

Понял. Благодарю. Я 7 градусов взял с расшифровки. Это среднее значение было

Вы хоть и не авиатор, но лучше многих "авиаторов" поняли и изложили причину обсуждаемой катастрофы. Вот уже полтора года эксперты, следователи, прокуроры, судьи и прочие, с умным видом ходят вокруг да около. А адвокаты Е вообще готовы изойти на жидкий понос и назвать белое чёрным. Все участники этого "расследования" дружно отрабатывают свои оклады :-((

Если все так, скорости еще и мало было?!

Вроде писали что завышена скорость была. Надо посмотреть на какой угол механизация была выпущена.

О! Ученые досуги достигли высших сфер!
Заговорили о человеческих ошибках!
Как профессор Джеймс Ризон определяет ошибку - «Ошибка рассматривается как следствие, объединяющее все те случаи, когда запланированная последовательность умственных или физических усилий не достигает необходимой цели и когда все эти провалы не могут быть отнесены на счет влияния случая»
А вот у Стругацких в "Пикнике на обочине" ошибка вообще определяющий фактор в прогрессе разума:
- Или, скажем, определение-гипотеза. Разум есть сложный инстинкт, не успевший еще сформироваться. Имеется в виду, что инстинктивная деятельность всегда целесообразна и естественна. Пройдет миллион лет, инстинкт сформируется, и мы перестанем совершать ошибки, которые, вероятно, являются неотъемлемым свойством разума. И тогда, если во Вселенной что-нибудь изменится, мы благополучно вымрем, - опять же именно потому, что разучились совершать ошибки, то есть пробовать разные, не предусмотренные жесткой программой варианты.

Но, конечно, при эксплуатации такого сложного комплекса как воздушное судно, ошибки лучше совершать на тренажере

Flaps 3 25°

А ФУЛЛ сколько в градусах?

еще раз для упертых - нет никаких принципиальных проблем для управления RRJ-100 в режиме DM. аэродинамика -очень хорошая, планер и статически и динамически устойчив (в отличии от того же Airbus. Коэффициенты передачи ЭДСУ - постоянные.

Вроде 36

Благодарю.

Аэродинамика, как раздел физики, не может быть хорошей или плохой, это просто наука. А вот летно-технические характеристике уже можно сравнивать, или количество отказов/катастроф

Отчёт, страница 24:
В 15:24:20 на скорости 170 kt (315 км/ч) экипаж начал выпуск закрылков в положение
для посадки FLAPS 3 (предкрылки = 24 градуса, закрылки = 25градуса).

На авиа-жаргоне говорят так: самолёт с хорошей аэродинамикой.

Для сравнения: и сама система управления на SSJ и алгоритмы ее работы в DM (имею в виду - быстродействие и максимальные скорости отработки рулей) - весьма и весьма близки к Эрбасу, на уровне малоотличимых.
(а для общего развития - когда пилот говорит пилоту , что у самолета "хорошая аэродинамика" - то имеются в виду аэродинамические характеристики и уровень их гармонизации с человеком , а не наука, как таковая (та, которая раздел физики )

Нужны признаки работоспособности/неработоспособности демпфера РВ. Лучше формула (уравнения) его работы. Если бы точно доказать его неработоспособность в данном полете, это был бы сильный ход. Независимо от того повлиял ли он на исход полета. Директ без демпфера, вероятно не облетан вообще.

Дайте, пожалуйста, максимальную скорость перемещения РВ на Ербасе.

Какие аэродинамические характеристики и с каким ЛА мы будем сравнивать? Несомненно, что качество по сравнению с АН2 будет лучше, зато посадочная дистанция больше. Быстродействие и скорость отработки рулей должны создавать адекватные моменты вращения. Судя по всему в ДМ с этим существуют проблемы. Хорошо что эйрбас в ДМ попадает реже и даже возвращается из него в нормал. А если говорить о гармонизации с человеком, то прошк обратить внимание на расположение тумблера перестановки стабилизатора и место его индикации на мониторе. Видит ли пилот эйрбаса положение стабилизатора? А пилот ССЖ?

Быстродействие и скорость отработки рулей должны создавать адекватные моменты вращения. Судя по всему в ДМ с этим существуют проблемы.
====

если и существуют, то с этим случаем они не связаны.

https://ru.m.wikipedia.org/wik ...

В результате вероятность полного отказа ЭДСУ пассажирских самолётов составляет менее {\displaystyle 10^{-9}}10^{{-9}}, а военных — менее {\displaystyle 10^{-7}}10^{{-7}} на 1 час полёта, то есть такой отказ практически невозможен.

10 в минус 9 степени и 10 в минус 7 степени...

В некоторых вариантах исполнения ЭДСУ (например на самолётах фирмы Airbus) командные рычаги различных членов экипажа никак не связаны между собой, отсутствует приоритет команд и выполняется усреднённая величина отклонения РУС. В результате, в стрессовой обстановке аварийной ситуации рули самолёта выполняют среднее арифметическое перемещение РУС нередко хаотичных команд, что приводит к трагическим последствиям (Авиакатастрофа над Атлантическим океаном 1 июня 2009 года). В то же время на всех остальных самолётах, при наличии ЭДСУ, имеется жёсткая механическая связь между командными рычагами обоих лётчиков, позволяющая исключить подобные опасные ситуации.

Я не эксперт, не знаю.

эта статья неверная. Просто неверная. И уже здесь разбиралась в прошлой ветке. Можно только сожалеть, что летчик-испытатель не знает базовых вещей. Вот правидбная интерпретация:

selger
Старожил форума
13.12.2020 12:17
По графикам видно:
- Cамолёт чётко слушается БРУ, РВ реагирует примерно через 0, 1с и перекладывается со скоростью 30 град/с
- Кривая тангажа меняется в точном соответствии с РВ - направление выпуклости кривой меняется сразу же по переходу РВ через ноль.

Размашистые движения пилотов в ДМ по сравнению с НМ могли быть вызваны причиной значительных отличий в параметрах управления ВС. Влияет ли расположение ЦМ на продольные моменты? Какой будет реакция ВС на отклонение РВ при предельно-задней центровке?

Что ж он его от козла-то не спас??? Права не имел? Или не умел?

hpw
Молодой боец
11.12.2020 21:19
4. В том письме, которым многие здесь любят щеголять, кроме подписи отца-генерала, было пару сотен других подписей. Действующих пилотов. В том числе, летающих на типе и знающих проблемы изнутри. В том числе командиров с типа. В том числе десятка два из которых мне очень хорошо знакомы.
=====

Был когда-то летчик-испытатель Чкалов. Он возвращался из полёта и на вопросы ведущего инженера отвечал наречиями "нормально", "дрова" и прочими такими вот характеристиками. Летчик-интуит, всё понимавший задницей. И был летчик-испытатель Анохин, который тоже не блистал чрезмерным высшим образованием, но мог сообщить важные особенности поведения машины, важные для инженеров особенно в те времена, когда с записью моря параметров дела обстояли плохо.

Раз эти летающие на типе пилоты поставили свои подписи под тем письмом (в котором утверждалось, что самолет был неуправляем), то следует допустить, что вот эти подписанты такие же летчики-интуиты. Они летают по наитию, по чуйке. И это в нынешние времена просто страшно. У тебя, hpw, возникли мерзкие ощущения от текста РР-Нави? А меня тошнит от твоей реплики. И мерзость я ощущаю не меньшую.

Всех твоих подписантов надо прогонять через немилосердные зачеты и экзамены, до кровавых соплей. И пока они по самой высшей мерке всё это не сдадут - к полётам не допускать, для профилактики. Потому, что это такие вот "интуиты" привели к тому, что лично мне стало уже иногда страшно садиться в самолёт. Я не знаю какой ещё вот такой "интуит" меня повезёт и что он выкинет. И боюсь за родных. Поэтому, если нет больших расстояний и срочности, всегда заменяю полёт поездом. А я, если хочешь знать, всю жизнь в авиационной науке и от самолетов мне с детства крышу сносило.

Эти подписанты опозорили ГА. И мне на-чи-хать на их знание проблем "изнутри". Иначе уже давно бы дезавуировали расшифровку ПО, в пыль бы её растоптали.

«Лента.ру»: Давайте попробуем воссоздать события 5 мая. Какая была погода, имело ли вообще смысл взлетать? Кто принимал окончательное решение начать полет в тот день?

Евдокимов: Погода не отличалась ничем необычным. Полученная метеоинформация соответствовала требованиям при принятии решения на вылет. Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота. Окончательное решение о взлете, о продолжении полета, о посадке в любом случае принимает командир воздушного судна (КВС). Соответственно, я как КВС на том рейсе принял решение о взлете и начале выполнения полета.

В самолет ударила молния. Управление перешло в ручной режим, так называемый Direct mode. Это в принципе штатная история?

Попадание молнии в самолет — нередкое явление, но, как правило, оно не приводит к нарушению работы систем воздушного судна. В этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления. Система дистанционного управления на Superjet полностью электрическая, то есть у нее отсутствует резервная механическая связь органов управления рулевыми поверхностями. Ни органы следствия, ни МАК (Международный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа. Могу предположить, что такой обход важного факта связан с исключением риска для репутации производителя Superjet.

Вы имели опыт управления Superjet в режиме Direct mode? Этот режим отрабатывался в ходе обучения?

Режим Direct mode отрабатывается при переучивании на тип самолета и далее — в соответствии с утвержденной авиационными властями программой тренажерных тренировок. Тренировочных полетов на реальном воздушном судне в этом режиме не предусмотрено.

Отличалось ли управление в реальности от управления на тренажере?

Как правило, управление в этом режиме на тренажере не вызывает сложностей. В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме сильно отличалось от тренажера.

Почему все-таки вы решили вернуться, а не продолжили полет до Мурманска?

Дальнейшее выполнение рейса до Мурманска было невозможно, так как в режиме Direct mode полет можно выполнять только на небольших высотах, что ведет к увеличению расхода топлива. Необходимого дополнительного запаса в том полете на было. Многочисленные отказы, индицируемые на дисплее воздушного судна, тоже не позволяли принять решение о продолжении полета до аэропорта назначения, так как установить степень неисправности самолета именно в полете не представлялось возможным.

Почему вы приняли решение не кружить над аэропортом, чтобы вырабатывать топливо, а садиться с полными баками? Разве это не создавало потенциальную аварийную ситуацию?

Такое решение было принято, исходя из опасения лишиться возможности управления воздушным судном вообще. Как я уже ранее сказал, воздействие атмосферного электричества не приводит к выходу из строя систем воздушного судна, в нашем же случае наблюдались нарушения. Если это было воздействие разряда, превышающего по своей мощности сертификационные величины, то нахождение в воздухе могло привести к каскадному нарастанию отказов в системах воздушного судна, что привело бы к полной потере управляемости.

При заходе на посадку, судя по опубликованным записям, вы говорите фразу: «Да что такое? Плюс-минус 200 футов». Что эта фраза означает?

При выполнении горизонтального полета мной было отмечено затруднение в точном выдерживании заданной высоты.

Представитель Следственного комитета утверждает, что самолет адекватно реагировал на действия пилота. Вы, в свою очередь, говорили, со слов вашего адвоката, что самолет бросало из стороны сторону. Так что же именно случилось с управляемостью судна?

Да, но он не говорит о том, что на момент предъявления мне обвинения в деле отсутствовала хоть какая-то расшифровка параметров полета, не говоря уже о детальном анализе действий и реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Особенно обращает на себя внимание то обстоятельство, что следователи ограничились приобщением к делу файла с аварийного самописца, который не регистрирует исчерпывающее количество полетной информации, при том что МАК использует также файл со второго, эксплуатационного самописца, который содержит полный перечень сведений, в том числе об отказах систем самолета. При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли.

Когда именно вы зафиксировали потерю управляемости?

Существенные отклонения, выразившиеся в фазовом запаздывании реакции судна на управляющие воздействия пилота, явно проявились в момент посадки.

Примерно в 15:28 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сдвиге ветра у земли. Было речевое сообщение «Go around, windshear ahead!» (то есть требование заходить на второй круг), однако экипаж его проигнорировал. Почему?

Это речевое сообщение не является требованием об уходе на второй круг, а лишь информирует экипаж о вероятности наличия сдвига ветра. В тот момент признаков такого сдвига не наблюдалось.

В предварительном отчете МАК говорится, что при посадке вы совершали размашистые движения ручкой управления, отклоняя его от себя и на себя чуть ли не до конца. Почему?

При управлении воздушным судном пилот не смотрит на ручку управления, а, отклоняя ее, смотрит либо на авиагоризонт, либо на полосу (для выполнения посадки), величина же отклонения зависит от реакции воздушного судна на управляющее воздействие. Пилот тянет ручку на себя, самолет не откликается, пилот продолжает тянуть до необходимого отклика. Далее происходит резкое изменение задаваемого параметра, которое парируется пилотом для сохранения пространственного положения и недопущения выхода за предельные значения.

До посадки 5 мая сложностей с управлением Superjet у вас или у ваших коллег по отряду не возникало?

Ранее, выполняя полеты и посадки в ручном режиме, я не испытывал проблем с пилотированием, но именно в этом полете управление перешло в режим Direct mode по причине, не описанной производителем, а следовательно — и корректность работы могла быть нарушена.

Коллеги, которые сталкивались с этим режимом, отмечали некоторую неустойчивость воздушного судна в этом режиме, о чем, кстати, говорится в предварительном отчете МАК с пометкой о том, что эти обстоятельства будут проанализированы, чего до настоящего времени не произошло.

Необходимо изучить, что произошло с управлением после воздействия атмосферного электричества. Но исследовать воздушное судно никто не стал, его даже не признали вещественным доказательством. Отсутствие полноценных исследований оставляет причины катастрофы нераскрытыми — соответственно, не исключено повторение ситуации.

Самолет козлил и отскакивал от земли. Почему после первого касания и отделения от земли вы не ушли на второй круг, как этого требуют инструкции?

Уход на второй круг был невозможен из-за обратной реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Увеличение режима работы двигателей до взлетного дает очень сильное приращение кабрирующего момента, что при обратной реакции на управляющее воздействие привело бы к зарыванию носом во взлетную полосу либо падению на хвост. В обоих случаях, уверен, погибли бы все…

Шасси самолета при посадке разрушились и повредили топливный бак, что привело к утечке керосина и воспламенению. В «Нормах летной годности» говорится, что любые разрушения шасси не должны привести к повреждению баков. Однако представитель Минпромторга заявил, что шасси предусматривают безопасный подлом лишь «в режиме однократного касания» и три удара не выдержат. На ваш взгляд, сколько ударов шасси должны и могли выдержать?

Считаю версию Минпромторга о безопасном подломе шасси надуманной. В нормах летной годности все написано, и дополнительного пояснения не требуется. При соответствии конструкции шасси нормам летной годности они должны были безопасно подломиться при первом превышении нагрузки, при этом второго отделения не произошло бы. Также скажу, что испытательных полетов с посадкой при массе, превышающей максимальную посадочную, не было, хотя производитель написал о возможности посадки с массой вплоть до максимальной взлетной.

Были ли проблемы с шасси у моделей Superjet до этого?

Аналогичные проблемы уже были, многие об этом читали, в сети информация есть. В 2008 году — на демонстрационном полете в Ле-Бурже, в 2018 году — при испытательном полете в Жуковском, в 2018 году — при посадке в Якутске. Во всех указанных случаях шасси повреждало стенку топливного бака с утечкой топлива, и лишь по счастливой случайности не приводило к жертвам. Проблема повторяется, а Минпромторг ее упорно не видит.

Как вы считаете, что стало причиной аварии и гибели людей?

Несоответствие нормам летной годности. Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму.

Я хочу выразить глубочайшие соболезнования людям, потерявшим своих близких, и тем, кто пострадал в результате катастрофы. Я искренне сожалею и прошу прощения, что стал участником этих событий. Точнее, я понимал, что жизнь пассажиров и членов экипажа зависит от правильности моих действий, и предпринял все возможное

Не было ни дня, ни минуты, чтобы я не думал о тех, кто не смог сойти на землю живым и невредимым. Я не отступлюсь, и чего бы мне это ни стоило, какие бы риски для судьбы моей семьи ни создавало, продолжу добиваться установления истинных и достоверных причин, способствовавших наступлению трагических последствий, ведь от этого зависят жизнь и здоровье людей, продолжающих летать на Superjet.

Судить будут не С Капанина, С Савицкая и не академики.
По уму сравнивать надо максимальные ускорения изменения тангажа, ограниченные скоростью перемещения привода РВ, но сосчитать это еще можно для Ту и практически невозможно для джета ввиду отсутствия конкретных цифр.
Из каких соображений выбрана эта скорость для Ту-154? Интуитивно, для джета она, как минимум в два раза меньше. Почему? Хорошо ли это для пилотирования?
"примерно через 0, 1с и перекладывается со скоростью 30 град/с"
В ПО приведена и кривая угловой скорости тангажа, которая меняется по законам физики. Так что на выпуклости можно внимания и не обращать. Это говорит, только о том, что срывных явлений не наблюдалось.
А я допустим, считаю, что должен через 0, 01 сек и со скоростью 90 град/сек. Я взял произвольные цифры. На каком основании определено, что 30 град/ сек это хорошо? А, допустим 5 градусов в секунду может тоже хорошо? Объективно: РВ не успевал за КВС. Это точно не улучшило результат полета.
По существу: Как можно из имеющейся информации определить работоспособность демпфера в вертикальном канале?
С уважением.

Ъ:
Как можно из имеющейся информации определить работоспособность демпфера в вертикальном канале?
====

да в расшифровке из ПО практически не видно демпфирования. Там только одно место, про которое Вы задавали вопрос, можно принять за работу демпфера. И я, честно признаюсь, был в непонятках - "демпфер есть, а его работы не видно, странно это." Потому, что РВ бегал за БРУ как привязанный. А этот в кабине шуровал БРУ как безумный. Где демпфирование-то?! Я не спец конкретно в САУ Суперджета и не имею инфы о законах управления, там реализованных (даже имел бы - то всё равно тут не сказал бы).

Но теперь нам, похоже, ларчик этот открыли. Стаб замораживается при посадке в достигнутом триммировании. Но в демпфировании-то он должен участвовать! Вот он и дергается на 0.1-0.2 град туда-сюда относительно ранее заданного триммирования. Почему я раньше не догадался - не знаю...

РВ тоже должен принимать участие в демпфировании, но, возможно, "веса" в законах управления для этих поверхностей приняты разными и работу РВ в демпфировании мы увидели в ПО только один раз - когда тот БРУ долго держал в крайнем положении.

настаивать на этой своей интерпретации не буду по указанной выше причине. Но замечу, что на 90-начале 100-х страниц выложенного доковского файла мы снова имеем концентрированный образчик бреда с точки зрения управления и динамики полёта. Почему-то специалисту по автоматизации с ником selger вопрос ясен, требования ясны, а лётчикам-испытателям нет...


РВ не успевал за КВС. Это точно не улучшило результат полета.
====
это грубо звучит, но в руки человеку попал стеклянный хрен. только вместо того, чтобы руки порезать получилось 40 с лишком смертей.

По существу: Как можно из имеющейся информации определить работоспособность демпфера в вертикальном канале?
====
Без демпфера кривая РВ будет повторять кривую БРУ (в пределах максимальной скорости отклонения РВ).
Я же предлагал Вам сопоставить суммарную кривых отклонения БРУ и угловой скорости со знаком минус с кривой отклонениями РВ и определить будет ли в этом случае временная задержка или нет.

Хороший отзыв. От души.
Плюс 100500.

Командир в кабине один. Иначе быть не можешь.

Стаб замораживается при посадке в достигнутом триммировании. Но в демпфировании-то он должен участвовать!
====
Не должен.
Грубо говоря, на РВ "сигнал" от ДУС с обратным знаком складывается с "сигналом" от БРУ.

То что СТАБ на графике отклонялся "0.1-0.2 град туда-сюда относительно ранее заданного триммирования" к триммированию не имеет отношения.
Эти мизерные отклонения вполне могут находиться в пределах точности датчика положения стаба и говорить о них, а тем более утверждать, что они как-то влияли на управление, просто смешно.

Думаю, что этот бред от так называемых СПЕЦИАЛИСТОВ, легко опровергнут в суде ЭКСПЕРТЫ, которые в отличие от первых, несут уголовную ответственность за дачу заведомо ложного заключения.
А этот БРЕД об "обратной управляемости" на выравнивании... - о чём там вообще говорить дальше?

По поводу того, что КВС шуровал ручкой как угорелый.

В опубликованном на сайте МАК предварительном отчёте (стр. 87, первый абзац) написано:
«Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются».

"Размашистое движение" - это одно, а от упора до упора за 1.5 секунды - это, несколько, другое. Разговор, здесь, именно про эти движения БРУ идёт.

Вы предыдущие сообщения не читаете?
В который раз повторюсь: МАК пишет об аналогичных размашистых движениях при ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ - здесь все верно, у Евдокимова работа БРУ такая же как и у всех остальных в ДМ.
А вот на ПОСАДКЕ кардинально отличается! Только МАК не акцентировал эти отличия.

А как Вы определяете границу между заходом на посадку и посадкой - извините, я ни разу не лётчик.

https://yadi.sk/i/m6xSrD-z5lCc4Q
Это Вы называете отличная управляемость?

Скажу так: работа БРУ Евдокимова при снижении по глиссаде до торца ВПП не отличалась от других пилотов.
От торца ВПП с момента начала выравнивания - кардинальные отличия.
Так понятно?

Если бы Вы ещё и на словах сказали что там изображено, я был бы весьма признателен, так как на тлф плохо вижу.

Наконец то осилил этот документ. Есть ряд моментов, которые на объективность не тянут, есть и «подгонка» к нужным выводам, есть умалчивание некоторых моментов. Даже с учетом того что "Заключение "готовилось для адвокатов – побольше объективности должно быть.
Итак, попробую изложить на что обратил внимание.

1.
Цитата:
«В предварительном отчете МАК представлена сводная таблица запроса обхода грозовой деятельности, в которой указано, что перед КВС Евдокимовым Д.А. из Шереметьево взлетело 6 самолетов, из которых три не запрашивали обход, а три самолета меняли курсы и делали самолеты это в бессистемной последовательности (1 и 2 самолеты не запрашивали обход, 3 запросил, 4 не запрашивал, 5 и 6 запрашивали). Объяснение кроется в науке метеорологии, которая как уже указывалось выше, говорит о том, что все элементы погоды, включая грозовую деятельность изменчивы как во времени, так и в пространстве. Поэтому у каждого взлетевшего самолета была погода, свойственная только для этого самолета, и соотносилась только к данному моменту времени, которому было свойственно именно то расположение в пространстве элементов погоды, которое видел экипаж (по высоте, по площади, по интенсивности и т.п.).»

Странно что специалист упоминает только взлетевшие до Евдокимова самолеты, причем даже те которые взлетали за 10 минут. Если посмотреть картинки с обзорного метеолокатора то видим что они с интервалом 10 минут существенно меняются. А если посмотреть более узкий промежуток времени? Взлетевшие за 3 минуты до, через 1 и 3 минуты после Евдокимова ВСЕ запрашивали обход засветок. Причем взлетевший через 1 минуту – однотипный, с таким же точно радаром! И ни один из этих бортов не поймал молнию.

2.
Цитаты:
«Исходя из показаний КВС Евдокимова Д.А. избежать входа в облачность не удалось. Примерено на высоте 2400 метров самолет вошел в облачность.»
«Исходя из показаний КВС Евдокимова Д.А. это лично он перед входом в облачность включил зажигания обоим двигателям, т.к. такое действие по условиям полета предусмотрено рекомендацией РПП Часть В «Установить IGN/ON, в случае сильного дождя, прогнозирования сильной турбулентности после взлёта».»
«Следовательно, полет самолета Сухой Суперджет выполнялся в метеоусловиях, в которых отсутствовала грозовая деятельность и никакие имеющиеся во время полета метеорологические образования не предвещали поражение самолета атмосферным электричеством.»

Смотрим факты:
UUWV SIGMET 1 VALID 051230/051630 UUWV- UUWV MOSCOW FIR EMBD TS FCST S OF N57 TOP FL360 MOV N 30KMH INTSF=.
Согласно METAR – кучево-дождевая облачность присутствует. А специалист пишет «отсутствовала грозовая деятельность».
Экипаж еще и визуально видел облака, включал IGN/ON – но зачем это делать если облако “безобидное”? Плюс фраза "сейчас тряхнет"

3.
Цитата:
«Следовательно, в настоящее время отсутствуют выводы в рамках проведенной ГОСНИИ ГА экспертизы об исправности воздушного судна в процессе выполнения полета, т.к. эксперты ответили только об исправности самолета перед вылетом и не ответили на вопрос о том, был ли самолет исправен в процессе выполнения полета и посадки.

Почти половина документа ушла на то, чтобы доказать «самолет был неисправен на посадке». Так это и без такого подробного «исследования» очевидно. И разве экипажи готовят управлять только исправными самолетами? Для чего тогда проводятся каждые полгода тренировки и проверки на тренажере с отработкой различных отказов?

4.
Цитата:
«При этом анализ записей параметров полёта показывает, что утверждение лётчика-испытателя 2 о том, что при посадке командир воздушного судна действовал левой БРУ «от упора до упора» не соответствует действительности.»

Не увидеть очевидного на расшифровке, отклонений «от упора до упора» - нет комментариев!


5.
Цитата:
«Из графика видно, что как только начинает перемещаться БРУ из положения -8°, в котором некоторое время БРУ оставалось практически зафиксированным, одновременно с БРУ начинает изменять своё положение и стабилизатор в пределах ± 0, 1° – 0, 2°. Исходя из большой площади стабилизатора и места его расположения относительно точки фокуса самолета, в котором происходит приращение подъемной силы, становится понятно, что его произвольное перемещение в продольном канале тангажа создаёт дополнительные аэродинамические моменты сил, непредсказуемо влияющие на изменения угла тангажа при выполнении управляющих воздействий на БРУ командиром воздушного судна Евдокимовым Д.А.»

Отклонения стабилизатора плюс/минус 0, 2 градуса так критичны? Писал уже раньше: даже если площадь стабилизатора в 10 раз больше площади РВ – это эквивалент отклонения РВ максимум на 2 градуса. А если посмотреть график – то стабилизатор на эти незначительные углы отклоняется в противоположную сторону от РВ! Т.е. наоборот сглаживает амплитуду, которую создает КВС!
https://ibb.co/wSpY6m6
Есть предположение откуда эти отклонения. У стабилизатора есть ось вращения, есть привод. Вполне может быть в этих двух узлах незначительный люфт. Тем более видим в начале графика – пока РВ не отклоняется стабилизатор также неподвижен. Как только РВ начинает отклоняться по максимуму – тут же пошли эти незначительные отклонения стаба, причем в противоположную от РВ сторону. Думаю такая версия имеет право на существование.




6.
Цитата:
«Как видно из графика расшифровки параметров полета (иллюстрация №43), при отклонении БРУ (на графике зеленая линия) в положение «на себя» до значения -8°, зафиксированный до этого момента угол тангажа (на графике красная линия) начинает уменьшаться с +2, 45° до +2, 11°, и только через ~ 1 с, угол тангажа в течение ~ 0, 5 с увеличивается до значения +3, 75°.
Одновременно с началом резкого роста угла тангажа БРУ отклоняется до значения, при котором рост угла тангажа останавливается - БРУ при этом оказывается в положении «от себя» +5, 61°. Сразу после установки угла тангажа на значение +3, 75°, что является нормальным посадочным углом тангажа, БРУ для сохранения посадочного положения воздушного судна (положительного угла тангажа) в течение ~ 0, 8 с перемещается в положение «на себя» -13, 11°. Однако, одновременно с установкой БРУ в положение «на себя», угол тангажа не остаётся в достигнутом положении и не увеличивается, что было бы логично, а уменьшается до значения +1, 89°. Достигнув значения +1, 89° угол тангажа меняет направление движения и в течение ~ 1с увеличивается до значения +6, 31°…… что можно сравнить с обратной реакцией воздушного судна на управляющее воздействие по тангажу.»

А термин «инерция самолета» специалисту не знаком? БРУ на себя, идет увеличение угла тангажа, за четверть секунды БРУ переводится в положение полностью от себя – и тут же мгновенно должен уменьшаться тангаж?


7.
Цитата:
«Понимая, что возможности БРУ полностью исчерпаны для создания кабрирующего момента из-за того, что БРУ уже и так полностью взята на себя, а надо прекратить интенсивное пикирование, командир воздушного судна Евдокимов Д.А., как профессиональный пилот, делает попытку прекратить пикирующий момент за счет увеличения тяги двигателей и переводит РУД для увеличения тяги двигателей.»

А это вообще шедевр – для уменьшения пикирующего момента на посадке дать взлетный режим!!! Даже комментировать не хочется.


8.
Цитата:
«Выполнение этого бюллетеня (отделение самолета от ВПП при посадке), как указано производителем воздушного судна в его РЛЭ/FCOM (РЛЭ часть 1, глава 04, раздел 10, стр. 1 «Общая информация»), относится только к самолету, у которого «все системы самолета исправны, и режимы автоматического управления полетом используются в полном объеме»

Интересно откуда такое утверждение? Почему порядок исправления ошибок на посадке применим только к исправному самолету? Странно что специалист сплошь и рядом дает цитаты с разных рукдоков, а здесь без нее обошелся. А если вдруг неисправный самолет отделится на 20 футов – не нужно руководствоваться этим бюллетенем?
Дальше специалист анализирует неуход на второй круг после первого отделения. Справедливости ради здесь все верно. Обвинять Евдокимова в этом нет никаких оснований – отделение по данным МАК было примерно на 5-6 футов, в такой ситуации определить «менее 5 футов» или «более 5 футов» невозможно!

BLASIUS, слышал расхожую фразу - не читал, но осуждаю?
Это - про тебя. Извини, нет времени искать в сети то письмо (я, в отличие от, ещё в строю, и через пару часов мне поднимать в хмурое небо многотонную машину, спешу, сорри), но найти его тебе в сети не составит труда (в отличие от той мерзости, что вышла из-под пера упомянутого тобой персонажа - не найдёшь, снесли всё админы, и правильно сделали).
Ты уж найди, сделай милость, прочитай, а потом изливай свой гнев. Если останется, что изливать...
И да - правильно делаешь, что боишься летать. Пока вот так вот будут проводиться расследования (лишь с целью назначить крайнего увы), пока будут награждать без расследования и наказывать тоже без, пока свои же будут топить своих, не пытаясь вникнуть в суть - надо бояться. Ой как надо...

Да что Вы как с писанной торбой с этим выражением "при заходе на посадку", МАКу нужна какая-то формулировка, что бы в случае чего ею прикрыться.
Вот смотрите:
предпосадочная подготовка, снижение, заход на посадку и посадка
У всех этих этапов есть начало и конец, которые определяются высотой
Заход на посадку — один из заключительных этапов полета воздушного судна, непосредственно предшествующий посадке. Обеспечивает выведение воздушного судна на траекторию, которая является предпосадочной прямой (глиссаде), ведущей к точке приземления.
Посадка — завершающий этап полёта воздушного судна, при котором происходит замедление движения воздушного судна с высоты 25 метров над уровнем порога взлётно-посадочной полосы (ВПП) до полной остановки воздушного судна на ВПП аэродрома.
Вы что, точно отмерили начало и конец захода на посадку и в этих границах зафиксировали размашистые движения и всё?
А размашистые движения до и на самой посадке? У зеленого что, не такая же амплитуда. а частота ещё больше. Он-то чего?
А сиреневый? А синий-то чего очень быстро три раза скаканул?
И что на это плевать, а смотрим только в шорах "захода на посадку"?
Не на посадке то же все шарахались, разве только черный или темно-коричневый что-то не просматривается.
Амплитуда, конечно, чуть поменьше (кроме зелёного), но оно и понятно почему - у них-то демпфер работал, а у этого для борьбы с голландским шагом только и оставалось, что шуровать сайдстиком.

Спасибо, т.е. по ленточкам как-то определить момент выравнивания (движения, характерные для лётчика), и по меткам времени определить прохождение торца ВПП взяв за тчк. отчёта «конец» записи (зная посадочную скорость – чистая арифметика).

На ветке обсуждается, судя по названию, неправильные действия КВС.
Существует ИКАО, которая, в частности, собирает статистику. Она же издаёт СУБП (система управления безопасностью полётов). В этом документе приводится картинка с названием «Эволюция теории обеспечения безопасности полётов» https://cloud.mail.ru/public/p ...
Человеческие факторы в катастрофах превалировали до 2000-х годов, далее основной причиной стали организационные факторы (так написано в русскоязычном издании СУБП) – мне «нравится» такая трактовка, что катастрофы организуют не человеки. (т.е.менеджеры - нелюди).
Т.е. КВС Евдокимов был поставлен менеджерами в такие условия, что пришлось управлять самолётом, будучи плохо обученным.

А с какой ситуацией пришлось столкнуться Евдокимову? АП-25 даёт пояснения по ситуациям:
(с) СЛОЖНАЯ ситуация (существенный эффект) — особая ситуация, характеризующаяся:
(i) заметным ухудшением характеристик и(или) выходом одного или нескольких параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений; или
(ii) уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями (возникшей ситуацией) как из-за УВЕЛИЧЕНИЯ рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа.

(d) УСЛОЖНЕНИЕ условий полета (незначительный эффект) — особая ситуация, характеризующаяся:
(i) незначительным ухудшением характеристик; или (ii)
незначительным увеличением рабочей нагрузки на экипаж (например, изменением плана полета).

Переход в «DIRECT MODE» уже сложная ситуация (если я правильно понял), а потеря (резкое ухудшение) связи с диспетчером какая ситуация? А потеря электропитания какая ситуация (если я правильно понял, то осталось аварийное питание)? А потеря разной полётной информации какая ситуация?
А сколько может быть одновременных Усложнений полёта без перерастания количества в качество – в Сложную ситуацию?
А сколько может быть одновременных Сложных ситуаций без перерастания в Аварийную и Катастрофическую ситуации?

- один дурак может задать столько вопросов, что и 100 мудрецов не ответят :))

AirDuct.
...Амплитуда, конечно, чуть поменьше (кроме зелёного), но оно и понятно почему - у них-то демпфер работал, а у этого для борьбы с голландским шагом только и оставалось, что шуровать сайдстиком.
-----
"Голландский шаг" то при чём? " Голландский шаг это самопроизвольно возникающие нежелательные колебания, вызванные взаимодействием путевого и поперечного канала"(С)

Petruha_89
"при отклонении БРУ (на графике зеленая линия) в положение «на себя» до значения -8°, зафиксированный до этого момента угол тангажа (на графике красная линия) начинает уменьшаться с +2, 45° до +2, 11°, и только через ~ 1 с, угол тангажа в течение ~ 0, 5 с увеличивается до значения +3, 75°."

А термин «инерция самолета» специалисту не знаком? БРУ на себя, идет увеличение угла тангажа, за четверть секунды БРУ переводится в положение полностью от себя – и тут же мгновенно должен уменьшаться тангаж?
====
Тут можно добавить ещё пару моментов:
1. Самолёт был оттримирован с остаточными тянущими усилиями и само значение -8° на себя, мягко говоря, не показывает фактической картины - а сколько это от сдвинутого нуля: -3° или -6°?
2. В описываемый момент режим двигателей придирался до малого, что естественно вызывало пикирующий момент.
О нём "спецы" забыли сказать, хотя чуть позже про кабрирующий от взлетного всунули.

З.Ы.
А вообще то МРАК, с такими друзьями и врагов не надо.

hpw.
https://lenta.ru/articles/2020 ...

Голландский шаг — возникающее при полёте самолёта сложное пространственное автоколебание в связанной системе координат, состоящее из противофазной комбинации 'виляния хвостом' (рыскание), раскачивания из стороны в сторону (крена) и колебаний по тангажу.
На относительно устойчивых самолётах достаточно ввести в канал управления рулём направления контур автоматического парирования разворачивающего момента — это так называемый демпфер рыскания.
На склонных к раскачке или статически неустойчивых самолётах установлены автоматы демпфирования по всем трем каналам (демпферы рыскания, тангажа и крена).
Демпфер рысканья — это полностью автоматическая система, помогающая лётчику. В полёте при работе демпфера и автоматическом отклонении руля никаких перемещений органов управления в кабине экипажа не происходит.
Аварийные материалы
3 мая 2013 года, самолёт-заправщик Boeing KC-135 Stratotanker №63-8877, аэропорт Бишкек, Киргизия. Отказ после взлёта демпфера рысканья. Через 9 мин полёта раскачка по курсу переросла в пространственные автоколебания типа «голландский шаг». Экипаж причины раскачки не определил. При выполнении разворота автоколебания значительно усилились, и на 18 минуте полёта самолёт разрушился из-за нерасчётных перегрузок, экипаж три человека — погиб.

AirDuct.
У вас очень длинные, малочитабельные посты. Вы по сути лучше пишите.

А в комплексе слабо все оценивать? Почитать предварительный отчет, в какой момент какие действия были и потом смотреть на эти "ленточки"?
Если по сути написать нечего - лучше ограничьтесь чтением.