У ТП и СК работа такая))) На безопасность она не влияет. Ближе к ранее написанному Вами, если у вас что то отказало и возникли проблемы с навигацией, вам помогут, картинка у диспетчера хорошего качества (есть только небольшая задержка на время обработки данных системой и нет наличия аналоговой отметки Вашего ВС), тут все просто. По поводу точности, зависит от масштаба на котором диспетчер работает, его опыта работы и глазомера, плюс/минус 200 метров Вас устроят? По поводу второго случая, когда спрямил диспетчер - спросят с него и не более, это векторение. Вы тут при чём?

Ещё раз. Экипаж оставался крайним.
А если дядя Сэм вырубит рубильник GPS (а я под это попадал над Ближнем Востоком и Персидским заливом), или наш дядя (тоже бывает), то НСВП устроит воздушную блокаду Москвы. Никакие ваши супердисплеи не помогут развести десятки ВС без заранее определенных альтернативных маршрутов.
И к сведению. «Ручное» выполнение RNAV SID/STAR (спецификация RNAV 1) категорически не допускается всеми документами.

И вырубалось, и тухло, и питание сети пропадало, и дизеля не запускались - всё было, техника должна ломаться иногда, справимся. И никто не говорит о "ручном" RNAV-ве, Вам будет предоставлено качественное радиолокационое наведение, следите за остатком топлива))). А по поводу самолетовождения - оно должно быть комплексным, и в Арктике, и над Персидским заливом.....

Спасибо. Утешил. Сказочники.
Про комплексное свж я 40 лет знаю. С тех пор в авиации ещё много чего придумали, например ICAO Doc 9613, 9931, 9993 и т.п. А мы остались с учебником Чёрный-Кораблин. Кто- нибудь в ОрВД знает про EUROCONTROL Continuous climb and descent operations?

Подскажите плз.поскольку в теме как правильно уйти в Мвз на запасной ней же.Ну а также перелететь с аэродрома на аэродром.к примеру Внуково -Раменское?

ОБЩЕЕ - В основе заложен принцип полет против часовой стрелки вокруг Москвы (кроме перелета УУДД-УУВВ, УУБВ-УУВВ, УУБВ-УУДД) в зависимости от аэродрома вылета и аэродрома посадки контрольные точки перехода с СИД-ов на СТАР-ы следующие MAZIL, BITSA, BESTA, SOTOG

УУЕЕ-УУВВ в зависимости от рабочей ВПП СИД на MAZIL 8000' далее СТАР MAZIL 1A KIBUR-REMLI-BEMAS-FIDOT и заход в УУВВ
УУЕЕ-УУДД в зависимости от рабочей ВПП СИД на BITSA (MAZIL далее EE258, BITSA IAF max 10000' и далее через DD698 6000-10000' или DD699 6000' выполняете заход в УУДД (прим. через DD698 на 32 полосы, через DD 699 на 14 полосы)
УУЕЕ-УУБВ в зависимости от рабочей ВПП СИД на NIGLI (MAZIL далее EE258, BITSA, BAZUL, GEKLA, PEREK 130 на NIGLI 140) и выполняете заход в УУБВ

УУДД-УУВВ в зависимости от рабочей ВПП СИД на SOMAG 5000' и далее СТАР SOMAG 1A (BEMAS-FIDOT 5000')
УУДД-УУЕЕ в зависимости от рабочей ВПП СИД на BESTA max 10000' далее заход в УУЕЕ
УУДД-УУБВ в зависимости от рабочей ВПП СИД на NIGLI (PEREK 7000' далее на NIGLI 8000')и выполняете заход в УУБВ

УУВВ-УУЕЕ в зависимости от рабочей ВПП СИД на BESTA (BITSA-BAZUL-GEKLA-RUGEL-BESTA 10000') далее заход в УУЕЕ
УУВВ-УУДД в зависимости от рабочей ВПП СИД на BITSA IAF (06 и 01 6000-7000' и 19 и 24 7000') далее через DD698 6000-10000' или DD699 6000' выполняете заход в УУДД (прим. через DD698 на 32 полосы, через DD 699 на 14 полосы)
УУВВ-УУБВ в зависимости от рабочей ВПП СИД на NIGLI (BITSA, BAZUL, GEKLA, PEREK 10000' на NIGLI 110-130) и выполняете заход в УУБВ

УУБВ-УУЕЕ в зависимости от рабочей ВПП СИД на BESTA (GEKLA-RUGEL-BESTA 9000-10000') и выполняете заход у УУЕЕ
УУБВ-УУВВ в зависимости от рабочей ВПП СИД на SOMAG (ВПП30 - GENKE 3500 '- DEZAP 3500' - SOMAG 5000' или ВПП12 через - GENKE 7000'-DEZAP 7000' - SOMAG by ATC)

Оперативно всё это называется технические перелёты. При уходе на запасной рассчитывайте векторение с последующим выходом на MAZIL, BITSA, BESTA, SOTOG - это самые оптимальные варианты.

Более подробно не расписывал (промежуточные точки типа ХХ000) и не уточнял номера СИД-ов (получилось бы долго и очень много), но все они начинаются на "1", только разные буквенные индексы в зависимости от ВПП взлета, структура маршрутной части и высоты по рубежам прописаны точно.

И ещё. Это наверно важно. Если придётся ждать в зонах ожидания по м/у или техническому состоянию а/ма , то при уходе на запасной внутри МУДР-а рассчитывайте на многократное изменение высоты полета полета т.к. сейчас ниже FL290 нет транзитных маршрутов как это было раньше и поэтому Вас будут вписывать в другие профили с учетом наличия в них свободных высот - очень неудобно.

А зачем для RNAV1 GPS?
Учите матчасть коллега, достаточно VOR DME...

Благодарю! Заскринил))

Небольшое дополнение ко всему что было выше написано. Если будете уходить на запасной внутри МУДР-а с первой половины СТАР-а (примерно) есть так же вариант что вас перенаправят на какую нибудь промежуточную точку СТАР-а запасного а/ма, если СТАР-ы пересекаются или расположены рядом, или впишут туда векторением, как говорится здесь будет "малой кровью")))

Учим, поэтому DME/DME

А если на схеме написано gnss required? Как без gps лететь?

Если написано что без GNSS нельзя, докладываем GNSS не оборудован, схема не используется, дадут векторение.
На Внуковских схемах требование DME/DME или GNSS, так что супрстат с отключением GPS не страшен.

Для Москвы да, на схемах DME/DME требуют, но в целом для RNAV 1 достаточно VOR/DME update, я об этом говорил.

Матчасть надо знать! И практиковать на ней тоже! Я уже писал, что практика показала DME/DME не обеспечивает RNAV-1.
Только по одному сообщению крайних дней.

От МЦ ОрВД (ВС RRJ) “LIFAS. Потеря GPS, не может выдерживать маршрут по точкам в зоне подхода. В зоне РДЦ может”

От КВС В737 «Отказ 2-х GPS, сигнал был потерян в зоне управления Ростова и так и не восстановлен, вплоть до окончания рейса. При нарастающем shift position, для захода в Шереметьево было запрошено векторение для захода на RW 06R, а так же маршрут ухода на 2-й круг, при необходимости»

В моей практике (А320) через несколько секунд после потери сигнала GPS в NAVе резкий разворот, что характерно, в сторону запретной зоны.
Так что готовьтесь.

А что говорит FCOM, FCTM, AFM A320? Выдерживает ли в NAV RNAV 1 при DME DME?Личный опыт это хорошо, но ...есть описанные критерии, что , когда и насколько, это про навигационную ошибку.Если не вписываемся, самолёт к забору и ремонтировать

Ну раз вам мало FCOM, то из практики.
737-400 на котором мы летаем уже хрен знает сколько лет, каждый день спокойно выдерживает RNAV1 при наличии DME/DME или зотя бы VOR/DME, причем с в МВЗ точностью до 0, 3NM.

И что они говорят? Я вам привёл всего 2 конкретных события разных типов на этой неделе. DME/DME в РФ RNAV1 не обеспечивает. При чем здесь FCOM, FCTM, AFM какого-то типа? Полный “GPS LOST” в МУДРе - RNAV SID/STAR не выполнимы. А convention маршрутов больше нет.

Я вам говорю, что день через день не первый год летаю на 737-400 которая GPS с завода не видела, при наличии радиосредств легко держит, причем с точностью 0.3 мили, что гораздо выше RNP1.
В МУДР такая точность стабильна и проверена годами в МУДР куча NAVAID за которые самолет цепляется.
да, там где нет VOR или DME там проблемы, но таких мест не так много.
Те случаи оставим на совести КВСов, там проблемы с теорией. Не первый раз встречаю мисконцепцию, что без GPS у самолета RNAV статус теряется.

Хороший самолёт. У нас как-то Суперджетов сейчас больше летает. Без GPS вырубается все, начиная с EGPWS. Для 320/737 не так критично, но происходит то, что я Вам рассказал

Имеются ввиду В737-800 и А320/321, которые «видели GPS с завода».

737-800 потерявший сигнал GPS летит так же как 737-400 не видевший GPS с завода.
Переходит в автомате на апдейд DME/DME или VOR/DME и далее по списку приоритета.
-
Вы там проверьте у себя в FMS у вас может коллеги с неспокойными руками отключили возможность апдейта с радиосредств?
Современные ВС спокойно летают RNAV1 при наличии радиосредств в округе. За всех не скажу, но дедушка боинг уж точно.

ОК, раз такой настырный. Полностью сообщение от 09.12.20 КВС 737-800
«Отказ 2-х GPS, сигнал был потерян в зоне управления Ростова и так и не восстановлен, вплоть до окончания рейса. В процессе полёта загорелось ATC FAIL, TERR POS flag на обоих ND, IRS на annunciation panel на overhead -GPS & GLS lights. При нарастающем shift position, для захода в Шереметьево было запрошено векторение для захода на RW 06R, а так же маршрут ухода на 2-й круг, при необходимости.»

На GPS нас подсадили конкретно.

Вопрос уважаемым пилотам от авиадиспетчера.
Много раз у себя в МЦ АУВД мы задавали вопросы нашим спецам, связанными с "обкаткой" НСВП на нашем тренажёре - авиакомпании у себя на тренажерах облетывали новые SID и STAR, по которым им придёться летать? И, если да, то какое заключение они вынесли по результатам этих полетов?
Ответ был - да, и мнения у АК, в основном, положительные.
Вы можете подтвердить достоверность этой информации?
А то у нас большие сомнения по этому поводу. :-(

что конкретно отключается??? egpws изначально заточено и получает данные в первую очередь от спутниковых систем.
вы хотите сказать. что при потере GNSS SSJ-100 инерциалка невыдерживает необходимых характеристик самолетовождения????

исправлюсь не ssj-100, а 737-800.
т.е. инерциальная система навигации указанного типа ВС не обеспечивает необходимых характеристик самолетовождения при потере сигнала спутниковых систем навигации или при их деградации ?

См. сообщение КВС выше.

видимо дело было не в потере сигнала GNSS. а в неком наборе отказов.

Облетать на тренажере было не возможно, поскольку ни для одной версии баз с НСВП не предоставляли, а руками весь этот объём не загонишь никогда. Да и время тренажёрное дорогое. А безумные градиенты рассчитывались по схемам, о чем и сообщалось разработчикам. То, что некоторые ограничения просто физически нельзя будет выполнить (типа на коротком участке погасить скорость при снижении с повышенной вертикальной и при этом выдержать при подходе к эшелону не больше 1300 фт/мин) трудно было определить без облёта. Да и никто не мог предположить, что такое можно придумать. А вообще это не наша работа. Специально подготовленные люди должны ее делать.
Ещё раз, несколько лет а/к боролись против введения этого маразма. Есть протоколы.

опубликуйте протоколы.

Выдержки из документов по SSJ-100:

"Навигационные спецификации для полетов в условиях PBN: Да
RNAV-1 – IRS, GNSS
RNAV-5 – IRS, DME/DME, VOR/DME, GNSS"

из FCOM "Ограничения"
"Навигационные характеристики соответствуют требованиям B-RNAV в режимах GPS, DME/DME, VOR/DME и INERTIAL для автоматического, директорного и ручного режимов пилотирования.
Навигационные характеристики соответствуют требованиям RNAV 1 и P-RNAV в режиме GPS для автоматического, директорного и ручного режимов пилотирования.
Требуемая точность самолетовождения продемонстрирована при условии, что значение RNP было автоматически установлено и проверено экипажем или введено вручную на MCDU.
Использование режима INERTIAL при выполнении полета в условиях B-RNAV, RNAV 1 и P-RNAV с момента перехода в данный режим не должно превышать:
- при выполнении полета по требованиям B-RNAV - 2 ч 28 мин
- при выполнении полета по требованиям RNAV 1 и P-RNAV - 30 мин.
Запрещается вход в воздушное пространство для выполнения полета по требованиям RNAV 1 или P-RNAV в режиме INERTIAL. "

Вот что пишет мистер Боинг в своей книжке AFM 737 “RNAV operations, нужен, один FMCF, один CDU, VOR, один IRS, и ЛИБО одно дистанционное измерительное оборудование (DME), ЛИБО одна глобальная система позиционирования (GPS)
И ещё там же, есть табличка RNP, вот худшее, что гарантирует производитель без GPS, это 0, 24 NM
Да как говорят, в авиации бывают всякие ситуации, летающиии в Ростовской зоне знают, что там часто не работает GPS, но RNP от этого не сильно изменяется.
А все доклады, которые выше, это требует доктора для самолета, или как писали до этого, возможно шаловливые ручки отключили коррекцию по другим средствам

Уважаемый Lee, а какой смысл в этих протоколах на сегодняшний день? Протоколами надо было меряться до 03.12. А на сегодня уже по факту в АДЦ каждую смену масса замечаний от диспетчеров на нарушения экипажами констрейнов на СТАР и СИД. Но я не думаю что кто то из экипажей сознательно это делает. Здесь на лицо явное противоречие аэродинамики и маразма. Мы же прекрасно знаем всех своих дирижеров, которые на совещаниях утверждали что НСВП - это "швейцарские часы" - совершенны и надежны, что "Веер" - это верх совершенства, и.т.д. А теперь мы и летный состав все увидели в реале и почувствовали разницу. У нас по крайней мере в АДЦ я не видел во время подготовки ни одного руководителя начиная от нач. центра (то же, кстати авиадиспетчер, и мог пару, тройку часов на тренажере посидеть и попробовать, а почему бы и нет? Руки то должны помнить...) кто бы на тренинге и облете был с нами. Все завалены бумажками разного назначения.... К тому же изначально работали на конкретный результат. Сначала задрали почти в два раза нормы пропускной способности, смогли это обосновать, потом всунули в ШРМ расписание под 70 операций в час, и полетели самолеты до Рыбинки по схеме Брейтово 24, помните!. Потом нас за горло взяли уже конкретно, когда при мин. 5 км на посадку 6 км было "Очень много!". А у ребят после этого за 30 минут УВД в интенсиве мозги превращались в труху. Ну, а в итоге мы вот это получили. Более того - никаких прогонов математической модели НСВП на базе какого нибудь НИИ скорее всего не было, у нас просто такую задачу негде решить, там паутина в углах давно висит в этих НИИ. Все делали на тренажере в МЦ при штилевых условиях подгоняя схемы "на коленках", мы же видели это сами. И вообще в Московском Центре в последние лет пять мы здорово хлебаем кадровые просчеты руководства ГК, когда сделали упор на демагогов и горлопанов, товарищи красиво научились говорить и быть в нужное время в нужном месте, хорошо подают и подносят, а вот работу делать не умеют. Но НСВП 03.12. запустили, отчитались, были поглажены по головке. Для Росавиаци и Минтранса это было главным. Дата! Но не результат. А мы теперь здесь пробуем истину найти. "Ждемс продолжение банкета"

To FLIGHTLEVEL440
To Рождественский
To Samten2

Спасибо мужики, дельная информация по мин.NAV поддержке для RNAV и RNP. Коротко и ясно.

https://www.garant.ru/products ...
RNAV 1 - для выполнения полетов воздушных судов при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения и постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения по маршрутам зональной навигации, STAR и SID, а также по схемам захода на посадку по приборам на начальном, промежуточном этапах и прерванном заходе на посадку (уходе на второй круг) на базе навигации, основанной на применении оборудования, автоматически определяющего местоположение воздушного судна в горизонтальной плоскости и использующего входные данные от одного или комбинации следующих типов датчиков:
DME/DME;
DME/DME/IRS;
GNSS;

Шутник.

Чтобы были в курсе. Для SSJ до сих пор не дают дают спецификации к заходам на посадку RNAV(GNSS) и GLS. Почему-то. После того, как с 03.12. в ШРМ отменили все неточные заходы (VOR, NDB, LOC), для того, чтобы для SSJ взять запасным ШРМ, по ФАП-128 должен быть прогноз визуальных условий (минимум CIRKLE-TO-LAND). Это из маразмов НСВП.
А то, что пишут в FCOMах - по другому нельзя.

Ну, что Сережа, поняли или нет как будет выполняться сид?
Пока могу помочь только кодировкой, на смежных ветках борьба идет за эту базу))) А у вас будет.
LIDR1A RW01 010 CA - - 357(008.0) - +1100 - 210 - RNAV1 2013
LIDR1A RW01 020 CF LIKNI -264(275.2) L +5000 16.9 210 - RNAV1 2013
LIDR1A RW01 030 TF GIGUN -327(338.2) - +6000

Пройти, вам, Сережа, надо базовую подготовку.

3.2.6.1 Диспетчерам УВД, обеспечивающим обслуживание в районе аэродрома и обслуживание подхода
по RNAV в воздушном пространстве, в котором реализованы RNAV 1 и RNAV 2, следует пройти подготовку
в перечисленных ниже областях.
3.2.6.2  Базовая подготовка
a)  Как работают системы зональной навигации (в контексте данной навигационной спецификации):
i)  включая функциональные возможности и ограничения данной навигационной спецификации; 

ii)  точность, целостность, эксплуатационная готовность и непрерывность; 

iii)  приемник GPS, RAIM, FDE и предупреждения о целостности; 

iv)  концепция "флай-бай" по сравнению с концепцией "флай-овер" точки пути (и различия в выполнении разворотов). 


Это, Сережа, про самолет.
Воздушное судно должно иметь возможность автоматически выполнять переходы с одного участка на другой и
выдерживать линии пути в соответствии со следующими указателями окончания траектории ARINC 424 или их эквивалентами:
–  начальная контрольная точка (IF), 

–  CF, 

–  DF, 

–  TF 


Это для общего развития.
Системы RNAV и RNP обеспечивают боковое наведение, а во многих случаях и вертикальное наведение.
Функция бокового наведения сравнивает местоположение воздушного судна, задаваемое навигационной функцией,
с желаемой траекторией полета в боковой плоскости, а затем генерирует управляющие команды, которые направляют
полет воздушного судна по желаемой траектории. Система RNAV или RNP рассчитывает геодезические или
ортодромические траектории, соединяющие точки пути в плане полета, обычно называемые "отрезками", а также
дуги перехода между этими отрезками. Погрешность выдерживания траектории вычисляется путем сравнения настоящего
местоположения и направления воздушного судна с исходной траекторией полета. Команды управления креном для
следования по исходной траектории основываются на погрешности выдерживания траектории. Эти управляющие команды
выдаются системе FGS, которая либо непосредственно управляет воздушным судном, либо генерирует команды для
командного пилотажного прибора.

А вы говорите три цифры!!!
Совершенствуйтесь, Сережа!
Да, как вас допустили в новую НСВП, с таким пониманием сидов/старов RNAV1?
Зачеты, как обычно формальность?

Дружище, Вы за базаром следите и берега не путайте! Какой я Вам Сережа? Мы что с Вами трескали на брудершафт или после отбоя вечером к девочкам через забор ходили.

А теперь по поводу Вашего ответа, цифирь она приятна, да и понятна, была бы еще бумажка под эту цифирь правильная, а та бумажка (карта, схема - как угодно называйте) что в настоящее время есть очень сомнительна, более того в LIDO и Jeppesen, есть заметные отличия, наложите схемы и увидите отличия. И не надо тыкать избытком своих знаний людям в лицо, я же не спрашиваю Вас что такое ФС-ФО, HУТЧ, или трек по плану. Вы бы лучше объяснили, как тогда с такой "совершенной" базой данных приходится нам тупым и необразованным Вас через одного из "яиц" вытаскивать после взлета , а потом объяснительные расписывать.
У разные задачи по жизни, но есть точки где все это пересекается, и вот здесь все должно быть понятно, правильно и однозначно. К сожалению об этом остается только мечтать.

У нас разные задачи по жизни... sorry

До LIKNI разработчик был ОБЯЗАН! определить еще одну промежуточную точку на которую ВС выходит после окончания левого разворота после взлета, при этом курс выхода от этой точки по процедуре Fly-By на LIKNI должен быть не более 235. В этом случае полностью исключено попадание в запретную зону UUP63.

На 737 cl Utair инерциалка на маршруте ~600 nm стально даёт ошибку до километра.

Не, ребята, с shiftом шутки плохи. Пермь-один из сопутствующих

За базаром вам бы намешало последить!
"А теперь конкретно - мой юный друг Alb100..."
Из этого я сделал вывод, Сережа, что мы кориша, но нет, так нет!!!

Нет никаких отличий в схемах, можете убедиться в аринк.
Где-то "кружочки", где-то... сути в АРИНК не меняет.
Объясняю, не могли вы еще вылавливать никакого при выполнении сида LIDR1A, т.к он появился только 3 декабря.
Внучка с курсом 01 практически не работала.
А то что было у вас до 3 декабря, забудьте!!!

Серж 128, 0 , так к слову. Я из тех, кому не нужно расписывать как уйти на запасной в МУДР, для меня это позор.
Документы читаю от корки до корки, поэтому знаю где и что прописано.

Metis, благодарю за ответ!
Ну, по крайней мере, хоть в одной АК в ручную считали безумные градиенты по схемам.:-(
Получается что, до 3 декабря, нам, авиадиспетчерам, вешали "лапшу" о всеобщем одобрении ведущими АК финальной версии НСВП, а летному составу, с 3 декабря, устроили предновогодний нежданчик, в виде фантастического удобства новых SID и STAR!
Скорее всего, сейчас все АК накапливают статистику о перерасходе керосина в условиях НСВП, по сравнению со старой, и, аккурат перед новым годом, Росавиация и ГК по ОрВД будут завалены судебными исками о возмещении этих расходов.
То, что заявлялось в преамбуле НСВП о сокращении всего и вся, совершенно не соответствует тому, что мы имеем по факту, и это в условиях общемирого спада авиаперевозок.
Чтобы заставить разработчика всё переделать, причём за счёт ранее уплаченых средств, необходимо совсем немногое - это как можно большее количество формализованных сообщений от лётного состава о невозможности выдерживания всех этих constrain на схемах, ну и вишенкой на торте, станет такое же сообщение от ЭВС СЛО "Россия", при выполнении литерного рейса. :-)

Также хочу выразить благодарность пилотской братии за технический ликбез (как на техучебе побывал :-)) по особенностям функционирования систем ВС в различных условиях!!!

Хочется надеяться, что разработчик привлечёт в процессе исправления косяков, помимо авиадиспетчеров, ещё и профессионалов своего дела из лётного состава. Схемы будут рассчитываться в соответствии с Docами ICAO. Будет проведено математическое моделирование на суперкомпьютере, а все поправки и изменения будут вноситься только после того, как база данных по этим поправкам будет внесена в летные тренажёры АК и будет получено положительное заключение.
М-да, мечтать не вредно! :-)
Но всё же....