Dmitry737
Мне противно , что
====
это сюда:
https://www.forumavia.ru/profi ... - Помогает людям решать жизненные проблемы.


наши чинуши, а больше я их по другому назвать не могу, играют в такие грязные игры жертвуя безопасностью и комфортом обычных пассажиров. Увы и К сожалению.... !
===
а это сюда:
https://ipriem.genproc.gov.ru/ ...
https://fas.gov.ru/pages/conta ...

Достаточно посмотреть заход нескольких рейсов в Домодедово на FR24 чтобы понять что это полная бредятина:)

Если вам станет легче, то во Внуково все заходы и выходы сделаны через нижнюю часть спины и человеком совершенно не знакомым с авиацией. Потери от каждого полёта около 200 - 300 кг топлива, набор эшелона с 20 мин. максимум стал 35 мин. минимум, заход занимает около 45 мин. В точку начала схемы надо снизится и далее следовать на заданной скорости (не экономичной) около 30 миль, затем надо погасить скорость но начать резко снижаться с выходом на 4 й на повышенной скорости. FMS ка сходит с ума. Да и салон пассажиры пачкать начали, чего давно не было. ЭТО Ж МУДР...

Вроде есть же ветка уже - https://www.forumavia.ru/t/202 ...

На самолете автопилот на земле автодиспетчер. Все претензии и иски в прокуратуру к ним. А безопасность полетов не пострадает с минимальным участием ()контроль и ответственность) человеческого фактора

Там ее тот же «опытный боец» НМ троллит. Заходить противно.

Какое «минимальное участие человеческого фактора» Вам говорят, FMS не справляется, ну не могут так самолеты летать, как бы вам хотелось. Узнайте по службе, сколько за неделю было нарушений придуманных ограничений. Про экономику или комфорт пассажиров уже не говорят. Сейчас минимальный поток ВД и идеальные погоды. Ветер на эшелоне и СМУ на аэродромах - и все полетит в тартарары. RA TCAS в лучшем случае. Поздно будет в прокуратуру писать. Сейчас надо убирать десятки констрейнов, которые не выполнимы даже на режимах, близких к критическим.

вы действительно хотите всерьёз оспорить выданный вашим собеседником бред?)))

Понятно, что это бесполезно. Но взбесило. Информация с сайта Росавиации:

«..Ожидается, что уровень безопасности повысится в 1, 8 раза. Оценка безопасности полетов в новой структуре проведена в соответствии с требованиями действующих нормативных правовых актов Российской Федерации и с учетом рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
В результате внедрения новой структуры воздушного пространства количество сеансов радиообмена с экипажами воздушных судов сокращается кратно. Как следствие – снижается загруженность авиадиспетчеров и экипажей.
Новая структура имеет большой потенциал для дальнейшего развития. Обеспечивается возможность внедрения в ближайшее время перспективных интеллектуальных технологий управления потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов (AMAN/DMAN).
Александр Нерадько поздравил всех пользователей воздушного пространства и провайдера услуг с переходом на новый уровень работы. Он подчеркнул, что внедрение новой структуры является ярким примером совместной работы и общего вклада экспертов отрасли и ее международных партнеров в совершенствование системы организации воздушного движения России, ее развитие на самом современном технологическом уровне. «Мы являемся свидетелями новой ступени в истории развития отечественной гражданской авиации. Еще никогда таких масштабных изменений структуры воздушного пространства в России не происходило. Уверен, вся проделанная работа по реализации данного проекта обеспечит высокий уровень безопасности полетов в небе страны и даст дополнительный импульс для развития нашей отрасли», – отметил Александр Нерадько.»
Позорище. Просто за гранью добра и зла.

А сюда https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...
...ну никакой осмотрительности :)))

Стартер рассказал о наболевшем, я - о том, куда обратиться за помощью.

Неужели тут кто-то найдётся, разумеется кроме ANDR-того самого, кто решит эти проблемы?

По поводу диспетчеров, - нас очень здорово нагнули этой "новой зоной". Сказали будет так! Выполняйте! И без комментариев. Крайняя дата 03.12.2020. Кто то дырки под медальки крутил себе на пиджак, а кто то не мог после ночной смены заснуть очень долго, потому что мозги кипели. Так что за исключением "отдельной группы избранных" мы здесь ни при чём!
А теперь конкретнее.
Вход в МУДР "кучей" остался в прошлом, на сегодня только строго на установленном интервале для каждого аэродрома, в зависимости от направления прибытия, но в любом случае на 280 и ниже, где то это выполняется на параллельных маршрутах, где то "послойно", где то смешанно. Соответственно ближние секторы РЦ, т.н. буферные будут теперь молотить весь неорганизованный никем прилет, снижать ВС с эшелонов, формировать поток прибытия и отдавать его Подходу.
По поводу вылета с УУДД, УУЕЕ, УУВВ - в одном направлении так же в пределах 2-х минут.
Транзита ниже 290 в МУДР-е не предусмотрено вообще! Проблема естественно сразу с прилетом/вылетом для Калуги, Рязани, Твери. Для экипажей ВС типа Ан-12 и сходными с ними по ЛТХ сразу хороший совет - ищите обходные маршруты и правильно считайте керосин на полет, что бы не остаться с сухими баками.
Когда дядя математик воял НСВП, то он забыл о Раменском, Кубинке, Чкаловском, Луховицах, Ермолино - этим тоже досталось здорово, маршруты прибытия и выхода в некоторых случаях увеличились вдвое, а соответственно и нагрузка на диспетчера, плюс морока, которой раньше вообще не было.
По поводу ВНК - им тоже досталось "на орехи", и не включайте их в список "избранных", - для ВНК выхода на север (через НЕ, как было раньше) вообще не предусмотрели, или через Питер, или ближе к Нижнему с отворотом влево на 90, в район Вологды - хороший "крючок". Подход к аэродрому с востока (БИТСА) 160-140 с последующим снижением, с севера (ДЕДУМ-УМ по старому) 170 со снижением.
В ДМД на 14 полосы захода с прямой с севера НЕ БУДЕТ!
Разведенных маршрутов и коридоров нет! Бесступенчатого набора и снижения нет! Выход на трассы из МУДР везде на 270-280 или ниже. Удлинение схем - да! Всё смешали в какой то клубок с массой точек возможных конфликтов. Географического распределения потоков нет. Нормального расписания без перегрузок нет. Мы с ужасом ждем когда начнутся грозы и закончится КОВИД!
Здорово, да?

Продолжу, т.к. выход из МУДР-а прописан в НСВП на высотах ниже крейсерских то приходится добирать свой эшелон ещё километров по 100-150 а то и больше, и поэтому после выхода с SID-ов мы должны пропихнуть вылет через транзитный поток, хорошо если это 787 и 350-е, они любители 370 и выше, но основная масса часто ходит 310/320 - 330/340 дальники на начальном этапе из Европы и из Емиратов, та же самая история и со снижением только наоборот. А раньше...вспомните в старой зоне вполне успевали и до "подписанного" забраться, особенно в зимнее время.... А что не сделать то параллельные маршруты для таких участков с постоянным переменным профилем для до-набора высоты и для снижения с эшелона на STAR, или воздуха мало? Где ты наш "ПРОДАВЕЦ ВОЗДУХА"? Куда и кому ты его продаешь то? Какие направления самые загруженные: Питер-МСК, МСК-Юг, Восток. Вот и дерзайте дизайнеры воздушного пространства, облегчайте работу диспетчеру и экипажам, разгружайте эфир от бокового маневрирования. Ау! - Вы где? На Юг вообще давно пора было делать несколько параллельных маршрутов.
Почему забыли сочленить маленький 19nm кусок транзита на Питер (точки DESUD-PINOK) через север МУДР-а со стороны Поволжья - и поэтому с той стороны транзит в северную столицу только через Москву, (спрямление теперь будет редко наверно) Нагрузочка, однако! И лишние километры на счетчике.

Пишу и вспоминаю как нас когда то учили старшие, - Безопасность всегда на первом месте, а вот потом было следующее, - Самолет должен летать как можно чаще, но в воздухе находиться как можно меньше! Золотые слова были!
Ребята НСВП-эшники, а кто вас то кто и где научил, в каком подземном переходе куплены ваши дипломы?

По поводу перехода на QNH в НСВП. Какая то массовая оргия типа, - Вау, наконец то это свершилось! Мы сделали ЭТО! Что за бред? По приведенному могли работать без проблем и раньше, только некоторые начальники "за непониманием сути вопроса", ставили работу по приведенному как какое то нарушение, хотя во всех сборниках и аэронавигационных доках на схемах были всегда прописаны высоты по обоим профилям, в скобках высота по QFE в метрах и рядом прописью жирным шрифтом высота по QNH в футах, вот и всё, кто умел тот работал грамотно и правильно, а некоторые дожив до серебряных колокольчиков так разницы и не уразумели. И кто здесь крайний? Не надо просто в авиацию брать случайных людей.

Серж 128, 0
Не надо просто в авиацию брать случайных людей.
====
Дык, все двуногие в ней - случайные: все в ней - "рождённые ползать".
А рождённые летать, как раз таки, уничтожаются этой самой авиацией, ...этими самыми случайными двуногими..:)))

Серж128, 0 Вы профессионал и конечно все недостатки и проблемы видите. Но назад не получится.

Контактное лицо по предложениям и замечаниям по НСВП
Начальник отдела организации воздушного пространства
Митин Владимир Антонович тел. 8 (495) 601-08-10
E-mail: mitin@matfmc.ru (просьба предложения и замечания по НСВП направлять по электронной почте)
https://gkovd.ru/activities/or ...

Так не останется. Это не возможно. И кто-то должен ответить должностями за профнепригодность. Ведерников и Со в первую очередь.

2 Серж 128, 0

За последнее время первый развёрнутый профи-пост.... спасибо, серьезно....

Если начать пересчитывать всех кто наделен в сию заботу то времени уйдет немало, а оно сегодня в цене... в одном нашем Богом забытом МЦ АУВД 2 отдела с приятными девицами и группой инфантов мужского пола, плюс выделенная бригада самых "талантливых" конструкторов, горящих желанием быть подальше от "мартена". Был свидетелем как сии деятели на коленках правили и подгоняли очередное издание структуры, - о чем Вы говорите господа? Пусть что натворили, за то и отвечают, (по секрету, многие уже стали отказываться от сделанного ранее, типа я ни при чём, меня заставили). А по правильному, г-ну Митину сейчас бы дневать и ночевать в МЦ и людей слушать, кто у станка стоит. А типа давайте ваши предложения мы уже проходили, субботники устраивать стало не интересно.

Как пример опишу порядок выхода по SID LIDRI 1A ВНК ВПП01 (Лист AD 2.1 UUWW-147) АИП,
http://www.caiga.ru/common/Air ...
Взлетаем, уходим со взлетного влево на МК 357 и следуем до "маленького кружка" (точка не прописана никакими данными), скорость 390, высота 1100', далее с креном 20 выполняем разворот куда то влево и продолжаем набирать вдоль железной дороги (курс не указан, сколько км не указано!), далее, вправо доворачиваем на МК 264 добирая 5000' на скорости 390 попадаем на точку LIKNI. Если попадете...

Ну и о повторном регулировании в ВНК о котором знают только диспетчеры (маленький ликбез для друзей пилотов по братски) схемы FAZAN 1B и SOFON 1B:
http://www.caiga.ru/common/Air ...
http://www.caiga.ru/common/Air ...
Об ошибках - оба маршрута должны быть обозначены как "по указанию" прерывито-пунктирной линией, однако SOFON 1B обозначен как базовый STAR. Вопрос по обоим - а как на него попасть то? Комментариев на обоих STAR нет никаких.
Изначально схемы предназначались для сбойных ситуаций и значительно увеличивают длину маршрута прибытия. Учитывайте это, если вас "отвекторят" туда и придется ими пользоваться. Луше было бы ждать в районе веера, но решили так...

Как минимум за 42 дня до начала действия были опубликованы соответствующие поправки, а за 28 дней - их мог прочесть любой пользователь сети интернет.
Чем занимались вы и все. кого это коснулось. всё это время, - сидели по форумам и байки травили?

Мы все (представители авиакомпаний, кого приглашали в рабочие группы) несколько лет занимались анализом всех версий, которые презентовались ОрВД, в том числе принятой. Указывали на этот маразм. На риски для безопасности полётов и убытки для эксплуатантов, которые легко просчитываются. Письма писали, предложения делали. В конце-концов решение было «мы деньги освоили, лучше не сделаем, жрите, что дают»

в таком случае, если уполномочены, с копиями писем и предложений обращайтесь сюда https://ipriem.genproc.gov.ru/ ...

...на что вы рассчитываете, жалуясь тут на форуме, где никогда и ничего не решалось и не решится?

Серж 128, 0
Как пример опишу порядок выхода по SID LIDRI 1A ВНК ВПП01 (Лист AD 2.1 UUWW-147) АИП,
http://www.caiga.ru/common/Air ...
Взлетаем, уходим со взлетного влево на МК 357 и следуем до "маленького кружка" (точка не прописана никакими данными), скорость 390, высота 1100', далее с креном 20 выполняем разворот куда то влево и продолжаем набирать вдоль железной дороги (курс не указан, сколько км не указано!), далее, вправо доворачиваем на МК 264 добирая 5000' на скорости 390 попадаем на точку LIKNI. Если попадете...

Вот до этого примера, все было чинно и благородно, но когда вы стали заниматься не своим делом, пошли ляпы с вашей стороны.
Экипажы, а т.б ФМС попадет куда надо.

НМ, тут серьёзная тема, уйдите, а?
https://youtu.be/dAImsOwH-4A

вам надобно ссылки? - их есть у меня.
https://www.youtube.com/watch? ...

2 Alb100 and НМ: Вот вы ж два чудака.Вам с обеих сторон- и пилоты и диспетчеры профессионально объяснили, что настоящая НСВП- далеко не самый лучший вариант структуры.Вы чего хотите доказать-то, с какой стороны к НСВП? А форум как раз для того и существует, чтобы профи высказывали своё мнение, и никто не "жалуется", а обсуждает данный вопрос.

так обсуждайте, кто ж вам не даёт?

вот сейчас, к примеру, что вы конкретно хотели обсудить?

Ну , к примеру, ФАП ОРВД, который позволяет "спрямлять" только на точку, принадлежащую СТАР, во всем мире "прямят" и на точки схемы захода.

отвертка
2 Alb100 and НМ: Вот вы ж два чудака.

чудак или другое слово , это как раз такие, как вы.
НСВП не лучший вариант факт, но когда "Профессионал" пишет такую херню

"Взлетаем, уходим со взлетного влево на МК 357 и следуем до "маленького кружка" (точка не прописана никакими данными), скорость 390, высота 1100', далее с креном 20 выполняем разворот куда то влево и продолжаем набирать вдоль железной дороги (курс не указан, сколько км не указано!), далее, вправо доворачиваем на МК 264 добирая 5000' на скорости 390 попадаем на точку LIKNI. Если попадете... "
Я не могу мимо пройти. В этих фразах диспетчер показывает с первой строчки, что он не копенгаген.

Вам с обеих сторон- и пилоты и диспетчеры профессионально объяснили, что настоящая НСВП- далеко не самый лучший вариант структуры.

Ваших объяснений мне не нужно, как-нибудь сам.

А форум как раз для того и существует, чтобы профи высказывали своё мнение, и никто не "жалуется", а обсуждает данный вопрос.

Главное, чтоб профи "бревно " в своем глазу обнаружить смогли.
Покажите какой вы профессионал, разберите ошибки "профессионала" диспетчера, вы же лет(д)чик?

К примеру, ФАП-128, который требует подход к эшелону с вертикальной не больше 7 м/с. На кого сейчас вешать нарушения? Кто будет отвечать на залеты в запретные зоны? Все вылеты-прилеты из ШРМ на/с юга и востока (!) пустили через горлышко между Р52 и Москвой. Пока было 2 случая входа с отказавшими GPS. По doc 9613 в ОрВД должны быть процедуры для применения при потере ВС спецификации RNAV1 на RNAV SID и RNAV STAR. Есть ли такие? Ни одного convenational маршрута в МУДРе. За Р52 летчиков в следственный комитет вызывают.

Ваших объяснений мне не нужно, как-нибудь сам.

Если уж пытаетесь приводить мои выражения, то , пожалуйста, дословно.В отношении себя "как-нибудь" не использую.
Какого диспетчера, какие ошибки? Готов к общению.

Вот в этой теме к чему было?

"2 Alb100 and НМ: Вот вы ж два чудака. "

Что вас так возмутило ?

Вот где пускают пузыри вы проходите мимо, странная ваша позиция.

Прокомментируйте этот пост.
Серж 128, 0
Как пример опишу порядок выхода по SID LIDRI 1A ВНК ВПП01 (Лист AD 2.1 UUWW-147) АИП,
http://www.caiga.ru/common/Air ...
Взлетаем, уходим со взлетного влево на МК 357 и следуем до "маленького кружка" (точка не прописана никакими данными), скорость 390, высота 1100', далее с креном 20 выполняем разворот куда то влево и продолжаем набирать вдоль железной дороги (курс не указан, сколько км не указано!), далее, вправо доворачиваем на МК 264 добирая 5000' на скорости 390 попадаем на точку LIKNI. Если попадете...

Доброго вечера всем, уважаемые коллеги, рад что тема не умерла в первый день! А теперь конкретно - мой юный друг Alb100, что бы исключить недопонимание, объясните нам старым просто и понятно (касаемо ранее указанной схемы выхода) - с каким курсом должно следовать воздушное судно выполнив левый разворот после взлета с ВПП01 ВНК и на какой ППМ. Вы тут нас упорно с вашим товарищем пытаетесь куда то направить с пути праведного. А по поводу схемы хочу заметить, что точность выхода с данной ВПП в западном направлении очень важна из-за известных всем ограничений, а посему указанный маневр должен выполняться в понятном даже простому обывателю описании, которого к сожалению нет - опыт практического УВД в на этом участке показывает, что вам придется в 100% на ручках крутить ваш серебряный птеродактиль и слушать "гавканье " диспетчера ВНК, который будет вытаскивать вас оттуда, куда вас затащит ваш FMS.
Не учите нас жить! Мы топчем эту дорожку каждый день и знаем о чем пишем.

Давайте, Сережа, дождемся ответа действующего летчика.
Посмотрим, почему вы на них гавкаете, может мы на вас еще гавкнем.
К примеру, ваше- "до "маленького кружка" (точка не прописана никакими данными)"
Какие данные должны быть прописаны, а может этих хватит?
Отвертка, да и я тоже, посоветую вам взять в руки хоть раз 8168 (1 или 3 том)

Дорожку вы знаете, а схему прочитать не смогли.

2 Серж 128, 0:Наш, пока, уважаемый коллега хочет сказать, что СИД LIDRI1A является маршрутом зональной навигации и , соответственно, после взлета и выполнения разворота с креном 20 чудо самолет( с соотв оборудованием) сам попадет в точку LIKNI, определяемую лишь географ. координатами.

Так и вы не можете прочитать сид?
Точно ледчик!

Ну и добавлю, для профи Alb100.Вход в LIKNI определяется и соответственно кодируется как CF 264 (курс до контр.точки).Том, кстати, 2

Том, кстати 2 для разработчиков схем, опять в лужу

2 Alb100 Лечись

А что еще можете сказать? У слабаков так всегда.

Том I "Правила производства полетов" содержит описание эксплуатационных правил, рекомен- дуемых для использования летным экипажем и персоналом, связанным с производством полетов. В нем также приводятся различные параметры, на которых основаны указанные в томе II критерии, с тем чтобы показать необходимость строго придерживаться опубликованных схем с целью обеспечения и поддержания приемлемого уровня безопасности полетов.

Том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам" предназначен для ориенти- рования специалистов по схемам и содержит описание зон и требований в отношении запаса высоты над препятствиями, необходимых для обеспечения безопасных и регулярных полетов по приборам. В нем содержатся основные указания государствам, а также тем эксплуатантам и организациям, которые занимаются составлением карт полета по приборам, что приведет к введению единообразной практики на всех аэродромах, где действуют правила полета по приборам.

Том III "Правила эксплуатации воздушных судов" содержит описание эксплуатационных правил, рекомендуемых для использования персоналом, связанным с производством полетов, и летным экипажем.

Еще раз прошу, если кто знает, есть ли в ОрВД план на случай отказа GPS на борту (практика показала, коррекция DME/DME RNAV 1 не обеспечивает) Без неё сейчас в ШРМ с юга и востока без нарушения географии не попадёшь. Какую помощь ждать пилоту? И ещё. Допускается точность выдерживания скорости самым современным ВС ±5-10KT в зависимости от этапа полёта. И не надо требовать большего. И ещё. Имейте ввиду, в турбулентность на эшелоне и обледенении в облаках никто опубликованные ограничения по скоростям выдерживать не будет. Жить всем хочется. А антициклон из МУДРа все равно уйдёт.

Конечно, есть!
АИП ШРМ
Командир ВС несет ответственность за:
- точное выдерживание схемы захода на посадку;
- выдерживание установленных безопасных высот
пролета препятствий на различных участках схемы;
- принятие решения о прекращении захода на по- садку RNAV при неуверенности в достоверности ин- формации от спутников GNSS (DME/DME) и при сбоях
в работе базы данных бортового оборудования.
- своевременный доклад о прекращении захода на посадку RNAV и переходе на продолжение захода на
посадку по резервной схеме.
При отказе оборудования RNAV (GNSS,
DME/DME) и невозможности выдерживания маршрута зональной навигации, экипаж докладывает об этом диспетчеру ОВД.
Дальнейший полет выполняется по траекториям, задаваемым диспетчером ОВД, до выхода ВС в точку разворота на предпосадочную прямую.

To Alb100
Задан конкретный вопрос - какой курс следования! Там всего три цифры..... Сколько?

Причём здесь заход на посадку? Вопрос был про SID/STARs. Как вы обеспечите прилёт в ШРМ между Р52 и Москвой? А других маршрутов нет.

to metis, поточнее объясните диспетчеру, что у вас произошло (что бы потом не завалили распросами) и сообщите текущий курс, и выведут куда надо, не волнуйтесь)))

У ОВД сейчас один план---векторение.Про отказ системы наблюдения, связи ит.п. и речи нет.Не уверен на 100 % но в большей части ВП остались лишь маршруты RNAV со спец GNSS по которым ничтоже не сумняшеся бороздят ВС гос.авиации Ан12 Ил18 ит.д.Стыд

Ну-ну. Какая же точность вашего векторения? Я 2 раза ездил во Внуково как член комиссии по расследованию. Один раз экипаж грозы обходил, второй диспетчер спрямил на участке DEDUM - ARSEP -GOTMA. Но это никого не волнует. После наших комиссий КВС занималась транспортная прокуратура, сейчас следственный комитет. Статья «нарушение правил использования ВП»

Два живых летчика мучаются вопросами новой МУДР, спросите их заранее, дабы уберечь от залета в запретную зону, а
я послушаю, как они в ручную выполнят этот участок сида.

Сережа, как рано можно выполнить первый разворот ?