А что так пессимистично? ;). Допустим, про Ванкель так можно сказать, а тут-то что?

kovs214:

"А что так пессимистично?"

Это только мое личное мнение.
Думаю, что из давно обкатанных идей взято далеко не все.

Если не ошибаюсь, то Баландин его собрал, в основном, из частей М-11. Всё привычно. Для чего НИОКР?

да да я тоже думаю, что из обкатанной идеи парового котла взято далеко не все..
откройте мне финансирование в пару ярдов я сделаю ее облетанной
дров у нас много,
парогенераторы в нанотехнологическом исполнении открывают невероятные перспективы для авиации

Прокормить "Иркут" надо большой серией бпл "Гром", раз он на базе Як-130.

Разобрался с японскими движками-миллиониками и нехваткой металла ? :))
ЗЫ. Слово нанотехнология на сей раз понравилось? :))

Судя по тому, как "успешно" задвинулась программа Як-152, движка своего под него нет и в ближайшее время не будет, слишком дорого обойдется возрождать на базе М-14П что то современно выглядящее.
Облетали опытные Як-152 на австрийском дизеле и поставили к заборчику до лучших времен. Уже и не трындят на каждом углу про "учебный комплекс Як-152/СР-10/Як-130", денег нет, но вы держитесь.

Тут кто-то восхищался безредукторным лайкомингом: де, крутящий момент, низкие обороты, надежность...
Можно использовать детали и механизмы (полно на складах) ЯМЗ-238. Поршни, кольца, гильзы, пальцы, клапаны, седла, шатуны... По типу лайкоминга скомпоновать шестицилинлровую оппозитку. Заново изготовить придется колен.вал, головки цилиндров, оребрёные рубашки (под воздушное охлаждение) , легкий картер (степень сжатия уменьшить до 6), коробку приводов.
По первым прикидкам можно получить 130 - 130 л.с. при относительно небольших оборотах и спокойных температурных режимах.

Чем то подобным будут заниматься, если будет твердый заказ не менее, чем на тысячу движков, да и то на госденьги и не менее 5-7 лет.

нанотехнологии это наш прорыв

booster:

"...Чем то подобным будут заниматься, если будет твердый заказ не менее, чем на тысячу движков, да и то на госденьги и не менее 5-7 лет."



Надеюсь, что застрельщики возрождения ДОСААФ проглядывают форумы.
Самый дешевый и быстрый способ получить надежный авиамотор под АИ-95 - озвучил ранее.
Если за дело возьмется МО, то деньги будут. Будут и сжатые сроки, и контроль военпредов за расходованием.

Дай-то Бог!

Хранитель истории.
https://www.youtube.com/watch? ...
А вы говорите, НИОКР ;)

а зачем вам моторы?

kovs214:

"...А вы говорите, НИОКР ;)".



Замечательно!!! Но показан двухтактник с распределением поршнем.
Попробуйте изобразить четырехтактный - все сразу же значительно усложнится.

:(

добрая росавиация тут же с закрытыми глазами сертифицирует такой авиадвигатель
и в первую очередь все уже лежащие на складах детали для него

боингфтумане:

"а зачем вам моторы?"



"...Простите, не нам, а вам..."(с)

:)))

непонятно зачем нужен ЦИАМ

почти три тысячи человек у которых "дайте госпрограмму на стопицот тысяч двигателей, потом поговорим"

в лайкоминге меньше тысячи работает всего

Четырёхтактник, конечно сложнее, соглашусь. Тут детальнее объяснение. Если я правильно понял, пока это опытные разработки.
https://www.youtube.com/watch? ...
https://www.youtube.com/watch? ...

история давнишняя на самом деле: "За практическое воплощение такой идеи еще в 1940 году взялся выдающийся отечественный инженер С. С. Баландин. На базе 5-цилиндрового звездообразного авиационного мотора М-11 он создал версию с четырьмя цилиндрами, названную ОМБ — особый мотор Баландина. Испытания этого образца и его модификации, построенной в 1944 году, дали потрясающие результаты. Бесшатунный двигатель оказался на 33% мощнее и на 84% меньше в площади поперечного сечения, вдвое уменьшились размеры радиаторов систем охлаждения и смазки. Но самое главное—за счет резкого сокращения потерь на трение между поршнем и цилиндром механический КПД увеличился с 0, 86 до 0, 94, а моторесурс вырос в 18 раз! Снизился и удельный расход топлива". https://zen.yandex.ru/media/id ...

Благодарю. Я в курсе. Было время я интересовался этим движком.

Если мы хотим иметь перспективный надежный авиамотор для легкомоторной авиации,
то он должен быть простым, как автомат калашникова, потреблять автомобильные бензин и масло. Даже от аппаратуры непосредственного впрыска в первых сериях можно отказаться.
Любой человек, от которого будет зависеть выбор, должен сразу оценить простоту и малозатратность.

Это не про "ДВС Баландина", да и вообще, звучит нереально, так не бывает...

Тогда М-11 :)))

Тогда М-11 :)))

booster:

так не бывает...



По М-11:

Мотор М-11 (100 л.с.) устанавливался на самолете – САМ-5-2. Этот аэроплан развивал скорость 210 км/час, перевозил шесть пассажиров и имел дальность 1100 км при взлетном весе – 1160 кг. Установил мировой рекорд дальности – 3200 км. Выпускался малой серией, использовался во время войны, как самолет связи.
Мог ли этот самолет повторить все эти ТТД с современным ULS-912 ?

Мощность у них одинаковая. ULS-912 явно легче и расход у него тоже должен быть меньше. Цилиндры за аэродинамический контур самолёта выступать не будут, значит лобовое сопротивление будет меньше. ИМХО, может повторить, возможно даже несколько улучшить.

http://www.airwar.ru/image/ido ...
Аэродинамика у САМ-5-2 хорошая.

kovs214:

Аэродинамика у САМ-5-2 хорошая.



Да? А цилиндры мотора торчат в потоке... Столько нападок он вынес...

Как же это?

:)

Выбора двигателя у САМ не было. Один он был, неповторимый М-11 :)

Вот программная статья, написал ещё в 2000 году, но, в принципе, обзор проблем создания мотора для СЛА актуален и сегодня:
Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 1: http://nebo.kiev.ua/otvinta/89 ...
Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 2: http://nebo.kiev.ua/otvinta/90 ...
Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 3: http://nebo.kiev.ua/otvinta/91 ...

В бывшем СССР было несколько десятков заводов, могущих производить поршневые двигатели типа Ротакса. Теперь же осталось в лучшем случае четыре-пять, но заточены они все под автопром.

вираж:

"...В бывшем СССР было несколько десятков заводов, могущих производить поршневые двигатели типа Ротакса. Теперь же осталось в лучшем случае четыре-пять, но заточены они все под автопром."



Как Вы думаете: технологии производства двигателей типа М-11 и Аи-10 также утрачены? Нужно строить заводы? Именно простые и надежные АВИАЦИОННЫЕ двигатели нужны для легкомоторной авиации.

Ротаксозамещение для БПЛА уже произошло - сотворили АПД - 110/120.

В красивом журнале англия, за начало 90х была статейка об значит специальных технологиях придуманных высоколобыми бванами для развивающихся стран. Ну типа как из простого уголка делать обод колеса для телеги, печку там из двух вёдер, лодку из фанеры..... Может и на просторах энергетичекой свехдержавы проще заняться возрождением у-2 , благо он из деревяшек клеился казеиновым клеем с этим как его гном0роном чтоли, чем пускать слюни на всякие углепластики и ротаксы.

Вы будете смеяться, но таки утрачены.
Как правило, детали литые с небольшой долей механической обработки. Сейчас найдите приличную литейку. Модные станки с ЧПУ требуют море времени (отфрезеруйте из чушки картер или рубашку воздушного охлаждения).
Немодная конструкция, нижнеклапанники, штанговый привод клапанов от шайбы, этож каменный век, надо что нить модное за.....ть.
Много ручного труда, а работягам, оказывается, платить надо? И при изготовлении, и при обслуживании.

Ну а про технологии управления производством лучше не буду... А то весь монитор заплюю

AAlfim:

Вы будете смеяться, но таки утрачены.
Как правило, детали литые с небольшой долей механической обработки. Сейчас найдите приличную литейку. Модные станки с ЧПУ требуют море времени (отфрезеруйте из чушки картер или рубашку воздушного охлаждения).
Немодная конструкция, нижнеклапанники, штанговый привод клапанов от шайбы, этож каменный век, надо что нить модное за.....ть.
Много ручного труда, а работягам, оказывается, платить надо? И при изготовлении, и при обслуживании.

Ну а про технологии управления производством лучше не буду... А то весь монитор заплюю

Это падение технологий началось еще в девяностые. Помню – многие генеральные поддавшись «оптимизации производства» как по команде, вдруг, начали заявлять: «Зачем нам литейка, термичка?! Нам за скромные деньги всё на заказ сделают!» И еще перл: «Слесарь, это умирающая профессия». Как в очередной раз бабы из управления ключи от сейфов потеряют, сразу начинают искать представителей «умирающих профессий»…
Думаю, на автотракторном производстве кокильное литье из сплавов Ал-9, Ал-13 еще не забыто. Да и стариков, которые без ЧПУ, вручную могли творить чудеса еще много. Сидят себе на пенсии в самоизоляции…
Если зашла идея возрождать – все это придется преодолеть. Я имею ввиду – придется пересмотреть взгляды на опытное производство, профессии.

Да всё есть, и проекты, и специалисты, и отличные самолёты... Главная беда - беспросветная нищета населения.

Пока у людей не будет ЛИШНИХ денег на малую авиацию, по сути, на развлечение, не будет ни массового производства самолётов, ни серийных двигателей для них.

Яркий пример - самарское малое авиастроение. Проектов и единичных самолётов - море, из Австралии приезжают купить... Серии - НЕТ!!!

Согласен.
Забитый молотком шуруп лучше держится, чем гвоздь закрученный отверткой.
Каждой технологии свое место в истории.

Нужен ли нам свой, Российский двигатель для СЛА и какой? Часть 1: http://nebo.kiev.ua/otvinta/89 ...

Rotax, Hirth, и другие специально спроектированные авиадвигатели для ULA могут себе позволить приобрести категория авиалюбителей имеющих возможность выложить за это несколько тысяч долларов, для которых на первом месте в приобретении стоят престиж, мировая репутация фирмы в производстве первоклассной продукции. И эти двигатели, безусловно, таких денег стоят. Другое дело массовыми они у нас ещё долго не смогут стать в силу экономических обстоятельств. И если на Западе, говорят, авиалюбительство - увлечение состоятельных людей, имея в виду, что за приобретение, содержание, поддержание квалификации, различные виды услуг, страховки и так далее, нужно выкладывать значительные суммы, которые к тому же там характеризуют и степень ответственности человека, то СНГовский фанат неба направит свой пытливый ум на поиск других более приемлемых путей, чтобы летать не только во сне.

Дело не только в суммах. Авиалюбительство, в отличие от автолюбительства, всё-таки больше хобби, чем необходимость. На частном самолёте или вертолёте в ежедневном режиме на работу не полетаешь, и даже не всегда на дачу в еженедельном. А вот личный автомобиль - реальный конкурент и замена общественному транспорту, который не всегда удобен, просторен, чист, нов, исправен, быстр и (в свете коронавируса) безопасен.

Соглашусь со Слипом в том, что производство дешёвых простеньких тарахтелок типа У-2 действительно при желании можно наладить быстро и массово. Но тем, от кого это зависит, сие не надо, потоиму что у них самих большие серьёзные ЛА на любой вкус и цвет за счёт бюджета. А люди в своём большинстве у нас интерные, пассивные, не способные объединиться ради общей цели и чего-то потребовать от властей и капитанов большого бизнеса.

=== ...производство дешёвых простеньких тарахтелок типа У-2 действительно при желании можно наладить быстро и массово. Но тем, от кого это зависит, сие не надо..." ===

В том то и беда, что нет рынка труда и товаров, который бы и позволил бы работягам купить самолёт на достойную зарплату. Который тут же бы для него произвели те же СВОБОДНЫЕ участники рынка по конкурентной, то есть РЕАЛЬНОЙ цене.

А пока всё зависит от непрофессионалов, которые регулируют эти взаимоотношения сверху.

Намного. Во-первых - пару консолей долой из сводки сопротивлений, массы и стоимости. Во-вторых, редуктор 2, 43 обеспечивает возможность использования 3-лопастного винта диаметром до 2 метров, что в свою очередь дает тягу до 260 кг, а в инжекторной версии - все 315. Сам винт при этом весит 3, 5 кг, а двигатель - до 80 л.с. Быть может, сравним со 160 кг М-11? В третьих, ресурс 2000 ч до капремонта обеспечивает приличную экономику, ровно как и авиационный сертификат. В итоге, получаем аппарат, возящий 2-3 человек, стоящий в несколько раз дешевле, вдвое легче, с меньшими затратами труда и материалов. Что подобные аппараты выделывают в варианте STOL, я думаю, рекламировать нет смысла -взлетают и садятся разве что не с места. Ну, а если уж кому-то снится боевое применение, то пару соток любой из них утащит без труда.

Опять как-то растеклись мыслью по древу...
Моторы конечно нужны. Для чего? Для превращения страны в летающую. Этот процесс начался в 90-е, причем вполне успешно.
Причем, без всякого участия государства. Появились успешные производства, успешный экспорт. были и ориентированные на внутренний рынок, но, как оказалось, в кризис при условиях слабенького рынка выжить нереально.
Какой выход? Да, ориентироваться только на мировой рынок. Для начала - учиться у успешных. Смотреть на опыт США 30-х годов. Опять на опыт США 60-х. Дешево, доступно, практично. Нет денег на роскошный аппарат? Покупаешь тряпочный из стальных труб. Нет на такой - покупаешь схематичный из дерева и тряпок. Мотор? Хватит сорока л.с. Поднакопишь - заменишь на 60 и будешь возить 4-х. Смысл не в том, кому дать миллионы государственных денег.
Смысл в том, чтобы уборщица смогла купить самолет и летать в свое удовольствие, соревнуясь с дворником.
Надеюсь, смысл понятен. Когда это будет - появятся и рынок, и деньги. Причем - не государственные. Страна становится летающей. В такой будут и рядные, и V, и Л, и звезды. Да, придется конкурировать - с Ротаксом, и с Ротеком, и с Джабиру, и с Лайком. Придется даже признать, что отстали. Но - брать и идти за ними, без этого никак.
Если этого нет - то будет так, как примут решение в министерстве обороны. Раньше они строили М-14. Сейчас, думаю, просто закупят в Китае - и 912-й, и М-14, и все, что захотят. Конечно, для себя, а не для вас.

А может кто-нибудь посетить кафедру двигателестроения в МАИ и ХАИ и посчитать, сколько в этом году будет защищено дипломных проектов поршневых двигателей мощность от 25 до 250 л.с.?

вираж:

«…Соглашусь со Слипом в том, что производство дешёвых простеньких тарахтелок типа У-2 действительно при желании можно наладить быстро и массово…»



Про У-2 – это гротеск?
Деревянный набор крыла и фюзеляжа обтянутый перкалем – это недолговечно
Расчалочная коробка крыльев, требующая периодических регулировок – тоже не здорово.
Я уже писал о попытке в конце сороковых запустить в производство легкий Як-20.
Ферменный фюзеляж из трубок 30ХГСА обтянутый современной синтетикой – то, что надо. Однолонжеронное крыло с жестким носком – сложностей не представляет. Пирамидальное шасси (без демпферов) с хвостовым колесом – как раз для посадок и взлетов с грунтовых площадок. Набор приборов – самый минимум. Современные китайские – годятся. УКВ радиостанция (12вольтовая) вообще ничего не весит. Органы управления в кабине привычные: ручка управления, сектор (РУД) – у каждого (пилоты сидят «бок о бок»).

Описание и чертежи в сети есть.

Привет, знаменитому популяризатору бекасов с ротаксами
г-ну meglin!
У нас тут в стране прозвучало о возрождении ДОСААФ.
Как там Вас на Украине? Есть похожие мысли?
Думаю, Вы со своими аэропланами готовы?

Возрождение ДОСААФ в качестве милитаристской организации для подготовки бойцов разных специальностей - вполне реально. Но долго ковыряться для этого с промышленностью - это вряд ли. Так надолго вряд ли кто заглядывает. Ситуация сейчас меняется быстро и не всегда предсказуемо. А ответственным лицам нужно успеть прожить свою лучшие годы так, чтобы не было потом мучительно больно и досадно на пенсии.
А что - уже предлагали У-2? Видимо, пропустил. Это действительно был самолет, который идеально подходил промышленности того времени. Хотя по нынешним временам он очень тяжелый, невероятно сложный и дорогой в изготовлении, в общем, жутко нетехнологичный. Як-12 по сравнению с ним - просто космокорабль. Все понимали, что он устарел во всех смыслах уже на момент своего создания. Но его можно было делать из так себе сосны и вполне говенной стали. Долго, трудоемко, тяжело - но работников-деревяшечников хватало, и обучить крестьян несложным операциям труда не представляло. Его производство уже давно освоено - и в Украине, и в России. Реальная цена со стареньким движком и приборами из загашников - около 100 тыс зелени. В принципе, как агросамолет он вполне еще неплох за неимением таковых.
Рад слышать хранителей истории.
Позволю себе заметить, что шасси без демпферов не бывает, за исключением совсем уже сверхлегкой техники весом в 100 кг, где все берут на себя пневматики.

Слышал, у Ротакса закончился патентный период - вот и карты в руки - берите, пользуйтесь. Докажите, что отечественное самолетостроение сильнее, чем у того же, к примеру, Китая, который уже сбацал клон 912-го и выставил его на рынок.
Тут большинству хорошо известны его недостатки - вот и пришло время их устранить, утерев нос австриякам и выбросив на рынок супердвигатель за 10 штук зелени. Ресурс придется обеспечить не менее 2000 ч. Тут и Ротаксу конец :).

https://www.flyer.co.uk/zongsh ...
Мы говорим - они делают!

Ресурс - это качество и контроль в первую очередь. А с ними даже в космосе теперь большие проблемы (хотя на него бросалось самое лучшее и передовое всегда).

meglin:

"...Позволю себе заметить, что шасси без демпферов не бывает, за исключением совсем уже сверхлегкой техники весом в 100 кг, где все берут на себя пневматики..."



Я даже на минутку не смею предположить, что знаменитый конструктор и производитель «Бекасов» не понимает разницы между амортизатором и демпфером.
Что же до конструкции шасси легких самолетов, то из личного опыта выполнения регламентных работ по «космокораблю» (Як-12м) помню, как с шасси установленной на «козлы» машины снимали восемь колец резиновых амротизаторов (с каждой ноги) и регулировали жиклер цилиндра демпфера по скорости опускания (семь секунд) ноги под собственным весом.

С уважением...

Меглин, приветствую! Мы знакомы по моим публикациям в журнале АОН в начале 2000-х тысячных по Российскому двигателю для СЛА и какой нужен.
С тех пор много воды утекло, но основной принцип изложенный тогда, в полной мере был реализован - Ротаксы и прочее авиационные для богатых, для менее обеспеченных - конверсии двигателей Хонд, Сузуки и прочие автомобильные Японцы, 90 процентов рядные четверки, поэтому Субары не упоминаю, он популярны в малом сегменте автожиров. Развилась целая индустрия редукторов, рам, воздушных винтов, систем зажигания, выхлопных систем для таких автодвигателей. И потребность практически полностью закрыта. Что сейчас существует проблема на свой дельталет найти конверсию автодвигателя? Нет, абсолютно. При этом при равной и превосходящей по мощности Ротакс 912 такие двигатели практически на порядок имеют меньшую стоимость. Если не так, прошу просчитать более точно. Для совсем уж - пожалуйста РМЗ-500 с Тайги.
Так что выраженный некоторыми палч Ясорлавны по поводу, что не на чем летать, так как двигателя на свое летадло нет, это так, для ностальгических воспоминаниях о М-11 и вальтерах с Морав. Надумал строить летадло, очевидно и двигатель уже присмотре, так как реальные самодельщики в этой теме по уши компетентны и выбор есть.
А насчёт того, что мы говорим, а там делают, ну, тогда и мой вклад - вот ссылка (публикации можете найти по названиям статей в поиковике, т.к. форум адреса каких-то ссылок не пропускает):
В России разработаны новые авиационные двигатели:
1. Не буду подробно останавливаться на роторных двигателях, разработки интересные, но сомневаюсь, что они в ближайшее время станут серийными. РПД-100Т. При объеме всего в 360 см³ он выдает 100 л.с., РПД-150Т. Объем: 775 см³. Мощность 150 л.с.,
2. АПД-80 - четырёхцилиндровый оппозитный двигатель мощностью 80 л.с. Предназначен для лёгких и ультралегких летательных аппаратов. Но как мне рассказали на стенде, делается он в рамках импортозамещения для БПЛА "Форпост".
3. Но второй двигатель особенно интересен. Это АПД-500 - 8 цилиндровый V-образный авиационный двигатель мощностью 500 л.с. В его основе двигатель разработки НАМИ, тот самый, который установлен на автомобиле Aurus.

А на что они ставятся (причем массово, по госзаказу) и будут ставиться:
1. Разведывательный беспилотник Форпост представляет из себя российскую версию израильского дрона Searcher Mk. II, запускаемого с катапульты. Двигатель мощностью 47 л.с. Ведутся испытания новой версии БПЛА Форпост-Р, где используются исключительно отечественные комплектующие, двигатель АПД-85. В начале 2008 года Elbit Systems разработала новый роторно-поршневой двигатель для БПЛА Hermes 450 — R902(W).
2. Беспилотник Орион, созданный компанией Группа Кронштадт из Санкт-Петербурга. Модифицированная версия беспилотника для экспортного рынка, получившая обозначение Орион-Э, двигатель АПД-110/120, имеющий максимальную мощность 120 л.с. и 70-90 л.с. при горизонтальном полёте аппарта.
3. Беспилотник Корсар. Детище предприятия АО «Конструкторское бюро «Луч» из Рыбинска, поршневой двигатель мощностью 70 л.с.
4. Тяжёлый беспилотник Альтаир (программа Альтиус), разработчик опытно-конструкторское бюро имени М. П. Симонова из Казани и компания Группа Кронштадт. На аппарты этого типа устанавливаются 2 дизельных двигателя RED A03/V12, имеющие максимальную мощность до 500 л.с.
5. Тяжёлый ударный БПЛА С-70 Охотник. Двигатель ГТД.
6. Тяжелый ударный БПЛА «Дозор-600» компании «Транзас». Машина является прямым аналогом американского БПЛА MQ-1 Predator. В хвостовой части фюзеляжа устанавливается поршневой двигатель Rotax 914F мощностью 115 л.с.
Тихо и незаметно парк БПЛА в России стал вторым по величине после США:
Но не особый энтузиазм у авиаторов по поводу овладения гражданскими конверсиями таких двигателей - они будут в свободной продаже, но почему то уверен, по цене, мало отличающейся от Ротавксов, Хирртов и прочих. тут особо радужные мечты противопоказаны.
Поэтому повторюсь - до тех пор, пока существует рынок контрактных и б/у легких автодвигателей, марки который на сей день четко выкристоваллизовались и определились, говорить о том, что проблема массовости авиалюбительства в России из-за отсутствия двигателя для СЛА это полное лицимерие. Просто забывают, что кроме двигателя, ВМУ из которого можно сделать очень не дорого, нужно ещё сделать или приобрести аппарат, поддерживать его летную годность, пользоваться воздушным пространством, где-то аппарат базировать и т.п., а это все деньги и все в полностью с российским и международным воздушным законодательством.

АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ. Габдрашитов И.Р., Ахметзянов Ш.Н., Афонин М.А: