При заклинивания двигателя два момента.

Один реактивный от винта. Он пропадает. Много самолётов опрокидывалось от потери/разрушения винта? Я про такие случаи не знаю.

Другой момент ударный от остановки вращения коленвала+винт. Один удар! Он может снести лопасти со втулки, срезать шлицы, сломать коленвал, оторвать двигатель от моторамы, мотораму от фюзеляжа, разорвать фюзеляж в конце концов, но опрокинуть самолёт?!! Сравните момент инерции вокруг продольной оси несколько килограммового коленвала, многократно большего по диаметру воздушного винта и самолёта с его размахом крыльев. Там радиус в квадрате! Самолёт просто дрыгнется и продолжит лететь как летел.

AAlfim :

При заклинивания двигателя два момента.

Один реактивный от винта. Он пропадает. Много самолётов опрокидывалось от потери/разрушения винта? Я про такие случаи не знаю.

Другой момент ударный от остановки вращения коленвала+винт. Один удар! Он может снести лопасти со втулки, срезать шлицы, сломать коленвал, оторвать двигатель от моторамы, мотораму от фюзеляжа, разорвать фюзеляж в конце концов, но опрокинуть самолёт?!! Сравните момент инерции вокруг продольной оси несколько килограммового коленвала, многократно большего по диаметру воздушного винта и самолёта с его размахом крыльев. Там радиус в квадрате! Самолёт просто дрыгнется и продолжит лететь как летел.



Полностью согласен.

Если я убираю одним движением руд с макс до мг, то на поршневых/винтовых самолетах обороты падают почти мгновенно, ну 1 сек, также и приёмистость - она очень маленькая, пара секунд (1-2). скольжение возникает, да, оно ощутимо, шарик перемещается энергично. Но никакого резкого, тем более экстремального кренения никогда не было!
В общем хватит выдумывать и гадать. остановка двигателя, те моменты, про которые вы говорите, не могли вызвать резкого опрокидывания самолета.

Если у них в кабине было жарко, дым, дышать нечем, видимость ухудшена, нервозность, паника.... Человек просто потерял контроль за скоростью, да и не до неё в конце уже видимо было. Смотрел по сторонам, потерял скорость, пытался куда-то там довернуть-отвернуть... свалились и всё... Что тут выдумывать.
А причину отказа двигателя я думаю установят.
Любая спассистема лучше, чем вот так...
и обвинять летчика в неготовности к полёту.... можно. Только никогда, ни один летчик в мире, не был стопроцентно готов к полёту. Невозможно всё выучить, всё знать, всё помнить, всё продумать и предусмотреть. Это потом, когда что-то случится, за счет опыта, знаний, экипажа.... определенные варианты действий помогали выкарабкаться из сложных и не очень ситуаций. А как-правило доподлинно как всё происходило в катастрофах и авариях, никто никогда не узнает...

Попробуем так. Полёт установившийся. Самолёт не СУ-27. Формула перегрузки: n=Y/G. Перегрузка в ГП N=1. Это значит, что подъёмна сила равна весу самолёта. Для выполнения установившегося виража (разворот, это часть виража) с креном 45 градусов, нужна потребная перегрузка равная 1.5. Тогда, прирост перегрузки равен: Nпотр для крена - Nгп = 1.5 - 1= 0.5. Это значит, что подъёмная сила, при выполнении разворота с креном 45 градусов, должна быть увеличена. Увеличение подъёмной силы происходит за счёт увеличение УА, и если в ГП полёт производился на минимальной скорости, то произойдёт срыв потока с крыла.
ЗЫ. Такое объяснение просто Летчика устроит?

Ил
06.12.2020 16:55
Тут, ИМХО, я сомневаюсь. Если ВВ резко встал, то возникает дополнительное лобовое сопротивление
—----------—---
Вы бы ещё развили эту мысль: исчезает плавность воздушного потока - болтанка, срыв потока на крыле,
------
Тут мне не понятно при чём болтанка и срыв потока при остановки ВВ?
===
....исчезает дополнительная подъемная сила, возникшая обдувом винта центроплана, исчезает скос потока от крутящего винта, что создаст кренения - вот ещё негативные явления от резкого заклинивании винта!
---
Согласен. Обдувка винта пропадает, значит исчезает доп. подъёмная сила. Насчёт скоса потока и его влияние на создание крена при остановки ВВ, утверждать не берусь. У самолёта есть демпфирующие моменты, которые препятствуют кратковременно появляющимся возмущением самолёта. У самолёта винт не вертолётный чтобы были какие-то большие моменты.
=========
Ил
06.12.2020 20:25
Это не сарказм, Вы тоже не до конца выражает свои мысли, что даже я, профессионал, до конца не понимаю, да и не хочу вникать, если сразу не уловил.
----
Это ваши проблемы. Не хотите вникать не вникайте. Я вас не заставляю.
===
...Ещё раз прочитайте и скажите, что это неправильно.
----
Что мне прочитать, и о чём мне сказать "что это неправильно"?
====
Я здесь коротко пишу для профессионалов для обмена мнениями, а на для механиков и техников
------
Я тоже коротко тот пост написал, потому что писал с телефона. Думал летающий меня поймёт ;)

С этим определением просто невозможно согласится. Для условий создания крена вообще идеально подходит нулевая перегрузка. И чем выше перегрузка- тем "хуже" эти условия.

..прирост перегрузки нужен не для =крена=, а для сохранения ГП при крене.

Теже Фаберже, только вид сбоку. Прикидываетесь курсантами 2го курса, или ГАИшниками :)))

Пропустил слово "создания" и что? Что к словам-то циплятся? Или летающие смысл не поняли? Ну, вы блин даёте (С) :))). Синтаксис ещё проверьте ;)

это рассуждение дилетантов. как раз таки самая большая проблема не ввести в действие BRS, судорожно дёрнув ручку ее применения, а дождаться (или создать) необходимые условия для ее применения и только после этого вводить ее в действие. Еще раз говорю - не нужно рассуждений, есть эксплуатационная документация - ее нужно выполнять.

Ничего. Даже если б не пропустили, т.к. что для =создания= крена, что просто для крена перегрузка все равно не требуется. Понять то поняли, но как то с трудом.

2 Ил - не пишите о том, чего ы не понимаете. Я на подобном самолете много налетал - нет там больших реактивных моментов. и очень странный у вас язык для летчика.

А что, аналитик с дивана написал, что нужно судорожно дергать систему не создав при этом условия? Он же внятно написал- надо уметь ее пользоваться! С чего вы тогда приписали его к дилетантам? Послушать вас, так вы один тут Пентиум по спассистемам, хотя внятнго от вас, кроме как вокруг одни дилетанты- НОЛЬ! Так и не обьяснили, что мешало в том случае ввести в действие систему. Что могло случиться еще хуже, чем случилось?

Друзья!
Вы увлеклись взаимной пикировкой на тему аэродинамики и отвлеклись от первопричины: задымил ротакс…
В РТЭ по этому мотору читаем – минимальная температура масла 50 град.
В материалах по этой катастрофе проскользнуло: К заказал предполетное ТО…
Кто-нибудь видел около аэроплана МП-300? Или, хотя бы, древнюю МП-100?
В начале ветки кто-то из молодых ратовал за Ротакс: де, это не звезда с ее многодельной подготовкой. Быстро завел и улетел.
Также прошла информация о НЕСКОЛЬКИХ попытках К запустить «свежеобслуженный» ротакс.
Все это – не наводит ли на некоторые мысли?

Так для создания и выполнения установившегося виража с креном нужна Y больше чем для ГП. И что из этого получается?

такое устроит. почти. потому что формула перегрузки Ny=1/cosY. для ЛЮБОГО самолета. И для су-27, як-52 и боинга-777. И при одинаковой скорости и одинаковом угле крена перегрузка на всех них будет одинаковой.
а крен можно создавать без приращения перегрузки, с приращением, с отрицательным приращением. можно создать крен 45 с перегрузкой ноль и держать этот крен с выдерживанием перегрузки ноль. В рассматриваемой катастрофе я не думаю что вы будете утверждать, что летчик стремился создав крен строго выдерживать ГП

просто Летчик.
...В рассматриваемой катастрофе я не думаю что вы будете утверждать, что летчик стремился создав крен строго выдерживать ГП.
------
Конечно нет. С отказавшим двигателем ГП не может быть. ГП, в данной ситуации, это потеря скорости.

А получается то, что не для =создания= опять же ( для создания крена, повторюсь, Nу не требуется), а для выполнения разворота в ГП создается перегрузка. Понятно уже, что вы хотели сказать. Сказали, но как тот не очень правильно... На что и справедливо указал прост. Пилот.

..прост. Летчик пардон

Понятно. Брейк. Каждый при своем останется ;)

Обмен мнениями, я считаю, полезен, по крайней мере сейчас некоторые из спорящих достанут учебники по аэродинамике, стряхнут с них пыль и освежат свои знания в этом вопросе.

МП-100 сдует этот аэроплан нафиг. Зимой вполне хватает ОВ-65 от кунгов или современных воздушных печек киловатта на 3 - 5. Да и температура позволяла произвести запуск без подогрева, в ротаксе не МС-20. А вот то, если это правда, что это был первый вылет после ТО, уже интересно. Но это не проблема ротакса, а проблема культуры обслуживания техники.

YurikY:

"...это не проблема ротакса, а проблема культуры обслуживания техники."



Может, оно и так...

Остается выбор: то ли русского человека поднимать до соотв. уровня, то ли иметь технику адаптированную
к нашим условиям.
Ваше мнение?

Мое мнение, что без разницы, какую технику будет обслуживать разгильдяй. Результат один. Что имеется ввиду под адаптированной техникой? М-14? Lom Praha M332/337? Континентали - Лайкоминги? Из всех перечисленных как раз ротакс наиболее адаптирован относительной простотой регламентов и их периодичностью.

Попробуем так:

Если сравнивать М-16 и АК-47, то неоспоримый верх одерживает АК-47.
На испытаниях его топили в воде и грязи, посыпали пылью, морозили и чего только не делали.
Процент отказов - минимален. Именно ввиду своей простоты. надежности, безотказности он разошелся по миру
во множестве экземпляров. В том числе и контрафактных. Какая-то страна даже ввела его изображение в свой государственный герб.
Такими же "неубиваемыми" свойствами должен обладать и легкий поршневой двигатель для НАШЕЙ легкомоторной авиации.

Должен. Ключевое слово. Ну тогда и авионика должна. И пр. и пр.
Теперь только остается вопрос, кто «должен» всё это сделать? И зачем. В смысле цели и экономики.

Я говорю о учебном самолете для ДОСААФ.
Эта организация культивировала военно-прикладные виды спорта.
Авионика? Скорее приборное оборудование. Необходимый минимум:
Указатели высоты и скорости, вариометр, магнитный компас, указатель скольжения (шарик), указатель поворотов, авиагоризонт (годиться китайский электронный).
Для уверенного пилотирования вполне достаточно.
Приборы контроля двигателя: топливомер, моторный индикатор, счетчик оборотов, указатели наддува и ТГЦ.
Производство этих «будильников» сохранено.
Пользование стрелочными приборами помогает приобрести некоторые полезные навыки и не представляет никаких сложностей.

Да был уже Ил-103. Сам отлетал на нем часов 20 в конце 90-х. Его в МЧК держали. Сам Новожилов приезжал по выходным. Но вот цена..... И пр. Так что. Опять «кто-то» должен. А кто он этот кто-то? Да и сколько лет будет разрабатывать. И сертифицировать. Ну не растут бананы в России. Ну и не надо. Купить можно. С кукурузой в свое время уже поупражнялись.

Прошу прощения, но это демагогия. Давайте сравнивать сравнимое. Что касается приборов контроля, нет ни какой разницы, "будильники" они или "стеклянне". Вопрос привычки. Современные даже лучше тем, что умеют мигать красными лампочками и говорить приятным женским голосом.

С кукурузой, как оказалось, не зря.

YurikY :

"Прошу прощения, но это демагогия. Давайте сравнивать сравнимое. Что касается приборов контроля, нет ни какой разницы, "будильники" они или "стеклянне". Вопрос привычки. Современные даже лучше тем, что умеют мигать красными лампочками и говорить приятным женским голосом."

Прощаю.
С моей стороны никакой демагогии. Подчеркиваю: я говорю о легкомоторных аппаратах ДОСААФ.
В военное время им, вероятно, придется выполнять задания связи, ближней разведки и т.д. Если противник применит современные средства РЭБ или (не дай БОГ) электромагнитный импульс? Где будет ваш «приятный женский голос» и МФД?
Вспомните как подействовал всего-то удар молнии на электронику злосчастного суперджета…
Когда произошла катастрофа с Колтовым, я смотрел фото кабины этого типа самолета. В одном из вариантов нет даже трех обязательных дублирующих стрелочных приборов - одни МФД…

«Задания связи» - это о чем? В 20-е годы XXI века. Тогда уж лучше голубиная почта.
«Ближняя разведка» - это о чем? В 20-е годы XXI века. Пилот с фотоаппаратом?

Семён Михайлович тоже был против танков в начале, а закончили на них.
Дааа, не знает потенциальный противник, как правильно воевать. А мы тут секреты раскрываем.

RRFT:

«Задания связи» - это о чем? В 20-е годы XXI века. Тогда уж лучше голубиная почта.
«Ближняя разведка» - это о чем? В 20-е годы XXI века. Пилот с фотоаппаратом?


Собственно, я вот о чем:

Если обратиться у истории авиации, то последний бой ветерана ДОСААФ - По-2 произошел во время корейской войны.
Как и во время ВОВ, этот деревянный биплан замотал реактивный F-94 так, что тот свалился.

«…17 июня состоялся очередной налет на Сувон. Над объектом пара По-2 появилась в 1.30. Самолеты разделились: один отбомбился по складу 802-го инженерного батальона, а второй, пилотируемый летчиком Ла Вон Юном, «накрыл» стоянку «Сейбров». В результате один F-86 был уничтожен, а еще восемь повреждены. 24 июня По-2 снова навестили эту авиабазу. По заявлению Объединенного корейско-китайского командования, было уничтожено до 10 самолетов и разрушены аэродромные постройки. В эту же ночь другая группа По-2 разгромила вражескую автоколонну.»(с)

«…Северокорейские По-2 продолжали свою работу вплоть до последнего дня войны. Их действия всегда доставляли противнику массу неприятностей. Так, 1 января 1952 г. …одна группа По-2 и Як-18 бомбила порт Пусан, другая - авиабазу Кимпхо. Итогами рейда стал потопленный «крупный танкер» и до 20 уничтоженных В-26. До конца года подобные визиты неоднократно повторялись. 1953 год начался удачным налетом эскадрильи первой корейской летчицы подполковника Тхе Сон Хи на Пусан, где возникли многочисленные пожары…»(с)

«…Всего корейскими ВВС были потеряны 9 По-2. Таким образом, участие в войне оказалось для По-2 очень успешным. Противнику были нанесены ощутимые потери при минимальных своих: стоимость лишь одного F-86 превышает таковую всех сбитых По-2» (с)
А, уж, о переоборудовании Як-52 в легкий штурмовик вам, конечно, известно – это было совсем недавно.

Мозамбик...

" Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) не могут считать данные о полете ведущего НТВ Александра Колтового с электронных устройств самолета из-за их повреждения. Об этом сообщается на сайте МАК. Исследование электронных устройств самолета в лаборатории научно-технического центра МАК завершено. "Данные устройства не являются аварийными бортовыми самописцами и не предназначены для целей расследования авиационных происшествий. В результате исследования установлено, что из-за воздействия высоких температур печатные платы и другие элементы поверхностного монтажа полностью утрачены, возможность считывания информации отсутствует", - сообщает МАК. https://tass.ru/proisshestviya ...

" Специалисты Межгосударственного авиационного комитета обнародовали последние слова Александра Колтового, который разбился 7 ноября 2020 года.

Было установлено, что телеведущий планировал посадить самолет на МКАД в районе Тарлу, однако не смог этого сделать, так как на шоссе было много автомобилей.

"Пока тяну. Пытаюсь… Сейчас, может быть, уйду куда-нибудь в сторону, потому что МКАД занят. Отхожу… Пока тянет мотор. Дым просто в салоне", — сказал незадолго до смерти тележурналист."


на https://www.pravda.ru/news/sho ...


Как и что могли расшифровать специалисты из МАКа ? На подобных воздушных судах , как правило , СОК не устанавливаются . Ну , разве что автомобильный регистратор..

Всё сгорело...

Так МАК "из чего-то" расшифровал ..Тогда , откуда последние слова пилота ?

Лётчик не самому себе последние слова говорил, а по радиостанции диспетчеру контроля. А там всё записывается. Так что если была связь, и лётчик не молчал, то все его слова стали известны сразу после падения.
Есть много катастроф, где лётчики молчат в эфир, как партизаны. Разбиваются, не сказав ни слова. Здесь не тот случай.

Нам постоянно напоминали: не говорите лишнего. Магнитофон всё пишет...

"Специалисты Межгосударственного авиационного комитета обнародовали последние слова Александра Колтового, который разбился 7 ноября 2020 года", ничего официального МАК подобного не обнародовал, за утечки подобные в МАКе чикаться не будут - выгонят в три шеи.
Наиболее вероятно, что эта публикация фантазия автора, т.е. фейк.

"МКАД занят"
Кто бы мог подумать, а? Такого практически не может быть. Такой накал страстей у Колтового, практически "Так, вот и приехали: отказ СДУ…"

Извиняюсь, если это уже было. Погибший телеведущий успел снять цикл передач о любительской авиации

https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.youtube.com/watch? ...

Его живые коллеги продолжили тему

https://www.youtube.com/watch? ...