Мне врать нет резона , говорю как есть..Стандартный разворот. Бензин 98 . По весне , когда t воздуха не особо , получалось...

Пусть будет так.

Ну , на самом деле...;)

иное дело - если поднимает и не отрывается, тогда фиксировать угол и ждать отрыва.

А если опустить стойку - разгон быстрее пойдет, а потом поближе к концу ВПП опять подъем? Причина то одна что нет отрыва - не хватает подъемной силы. Почему не хватает - тут уже варианты. Не выпустили механизацию (Ил-76 в Фергане все таки взлетел, Киншаса, Баку - катастррофы), взлетные характеристики рассчитаны для намного меньшего веса (не один инцитдент был), обледенение крыла (Бекэйр).

На тему АН-2 в химварианте я могу говорить много, но тут тема друга... могут забанить за флуд... ;)

ОК.

а что вы приобретёте опустив стойку? динамику прироста скорости? вы заведомо растратите эту энергию на повторное создание взлетного угла, закон сохранения пока в силах.
были и есть наверняка любители поднимать стойку на заведомо повышенной скорости, но если случится "упс" то шансов уже не останется ни на что...

Хотите сказать что на разбеге лобовое сопротивление одинаковое что с опущенной носовой стойкой, что с поднятой?
Для примера почитайте о катастрофе Бекэйра. Самолет нормально разогнался до 148 узлов, создан взлетный угол, самолет оторвался но не полетел. На приземлении суорость была уже 130 узлов, дальше разбег еще 15 секунд с поднятой стойкой - и скорость выросла всего на 8 узлов.

А какой конкретно "упс" имеете в виду? И чем он опасен если стойку подымать чуть позже от расчета?

В продолжение.
Видели когда либо взлет самолета типа DC-3? Когда РВ совместно с стабилизатором достаточно эффективными становятся - подымается хвост самолета (опускается нос) и в таком положении продолжается разбег. Подходит заданная скорость - нос подымается , создается взлетнй угол и тут же отрыв.
Зачем так делается - ведь по вашему мнению тратится энергия вначале на опускание носа, а потом на подъем? Разгонялись бы все время со стояночным углом пока отрыв не произойдет - так ведь лучше???

Так DC3 это ж как АН2 с хвостовым колесом. Он иначе и не взлетит.
---

Самолет нормально разогнался до 148 узлов, создан взлетный угол, самолет оторвался но не полетел. На приземлении суорость была уже 130 узлов, дальше разбег еще 15 секунд с поднятой стойкой - и скорость выросла всего на 8 узлов.
====
И зачем было разгонять по второму разу хоть с поднятой, хоть с опущенной ПОШ, если это раз уже было и закончилось фиаско?

НМ
Так DC3 это ж как АН2 с хвостовым колесом. Он иначе и не взлетит.

Поэтому и привел как пример оппоненту - уменьшают угол атаки чтобы рост скорости был. Он же считает что опускать стойку для разгона - только хуже будет.


НМ
И зачем было разгонять по второму разу хоть с поднятой, хоть с опущенной ПОШ, если это раз уже было и закончилось фиаско?

Ну раз командир принял решение продолжать взлет (никто не учит прекращать взлет после V1) - то не бежать же дальше с поднятой носовой стойкой! С опущенной ведь разогнались - а с поднятой практически не разгонялись. Опустить стойку, разогнаться пока есть ВПП до большей скорости чем на первой попытке - шансов побольше...
Или хотите сказать что если самолет не полетел на 148 узлов - то и на 168 не полетит?

Он же считает что опускать стойку для разгона - только хуже будет.
===
одно дело подымать заднее колесо в начале разбега по необходимости, и совсем другое опускать ПОШ в конце разбега после того, как её поднятие на Vr никакого ожидаемого эффекта не дало.
...И совсем третье - пытаться взлететь после того, как свалился с касанием ВПП крылом.


Ну раз командир принял решение продолжать взлет (никто не учит прекращать взлет после V1) - то не бежать же дальше с поднятой носовой стойкой!
===
А что, ниже ВПР нельзя уходить на второй круг, хоть и было принято решение садиться?
Или кто-то где-то учит опускать стойку после того как поднял и разгоняться до неизвестно какой скорости?

Или хотите сказать что если самолет не полетел на 148 узлов - то и на 168 не полетит?
===
Вы хоть примерно прикидывали, сколько оставалось полосы после сваливания и какая длина разбега от 130 до 168 узлов?

а-ноним
Старожил форума
11.09.2022 17:37

..... а что вы приобретёте опустив стойку? динамику прироста скорости? вы заведомо растратите эту энергию на повторное создание взлетного угла, закон сохранения пока в силах.
=======
В авиации это называется "смыкать" :) Теоретически, это можно сделать и можно обосновать. Практически можно уменьшить тангаж, не опуская ПОШ на ВПП.
-------
.... были и есть наверняка любители поднимать стойку на заведомо повышенной скорости, но если случится "упс" то шансов уже не останется ни на что...
======
были такие любителя, это я :). А в чём грех поднимать ПОШ на повышенной скорости?!?! Если, конечно не превысил скорость ограничения по ПОШ... Во-первых самолёт сразу отойдёт от ВПП, если ветер боковой, то меньше будешь находится в состояния "флюгера" на ВПП с поднятой ПОШ. Во-вторых, "уйдёшь" в небо со скоростью близкой к V2 и в случае отказа двигателя, уже будет запас по скорости. Ну, и в этом случае не надо будет "смыкать" с ПОШ на ВПП, как было оговорено выше. А что такое "упс" и как он может случиться? Если вы имеете ввиду прекращение взлёта после V1, то это нарушение намного хуже, чем подъём ПОШ на повышенной скорости.

Это называется IMPROVED CLIMB. Применяли иногда на Ан-32 на длинных полосах, когда с изрядным лишком взлетали. То что это так называется, узнал позже, уже на Боинге.

kovs214
Если вы имеете ввиду прекращение взлёта после V1, то это нарушение намного хуже, чем подъём ПОШ на повышенной скорости.
===
А чем это нарушение хуже, и почему это вообще есть нарушение, если при достаточной РДПВ расчётная V1 была больше расчётной Vr?
Сама суть уменьшения расчётной V1 до величины расчётной Vr сводится к тому, чтобы после фактического начала поднятия стойки взлёт был продолжен.
А если стойка была опущена, то какое тут может быть нарушение?

ну а какой смысл откладывать "момент истины"? в чем мы выигрываем задерживая "подъем"? может в градиенте? ничуть не бывало, этот improved takeoff (climb), является improved только в части компенсации градиентных потерь, которые мы несли прижимая ПОШ.

А в чём грех поднимать ПОШ на повышенной скорости?

—-///——
Потому что могут быть не соблюдены требования к характеристикам на взлёте данного ВС, соответственно нарушение пролёта препятствий на взлёте и первоначальном наборе высоты.

if the rotation is initiated after VR, then the aircraft intrinsic performance will very likely not allow it to reach 35 feet at the end of the runway, and/or not respect the clearway if the take-off speeds were limited by the runway length or obstacles.

Выдержка от аэрбаса, надеюсь переведете :)

А можете прокомментировать своё мнение по действиям экипажа в теме ветки, согласно Отчёту?

НМ
Старожил форума
13.09.2022 07:22
kovs214
Если вы имеете ввиду прекращение взлёта после V1, то это нарушение намного хуже, чем подъём ПОШ на повышенной скорости.
===
.....А чем это нарушение хуже, и почему это вообще есть нарушение, если при достаточной РДПВ расчётная V1 была больше расчётной Vr?
-------
РЛЭ пишется для конкретного самолёта, а не для аэропорта. Таких ВПП как в Раменском, ИМХО, больше нет, вроде в Ульяновске, Самаре что-то похожее есть. В основном полосы длинной 2500 метров, под них и проектируют самолёты и считают ВПХ. Если в РЛЭ самолёта внесут ВПП Раменского, как отдельный случай где можно прекращать взлёт после V1, то будут прекращать, на себя такое прекращение никто не возьмёт.
====
Сама суть уменьшения расчётной V1 до величины расчётной Vr сводится к тому, чтобы после фактического начала поднятия стойки взлёт был продолжен.
А если стойка была опущена, то какое тут может быть нарушение?
-----
А почему она будет опущена, если V1=Vr?

Если по курсу взлёта есть препятствие и короткая полоса, то никто и не будет увеличивать Vr. Это ясно как день.

Это теория. Ваш градиент никто и ни чем замерить не сможет :)). Я выше ответил, если ВПП короткая и по курсу взлёта есть препятствия, то никто затягивать скорость отрыва ПОШ не будет.

Так ответите или нет - какой "упс" вы имели в виду когда писали " но если случится "упс" то шансов уже не останется ни на что..."?

где можно прекращать взлёт после V1, то будут прекращать, на себя такое прекращение никто не возьмёт.
====
Это понятно, об этом то и пошла речь в инициативе РА с подачи МАК по итогам Отчёта.
Да и полос длиной более 2500м не так уж и мало.
---

А почему она будет опущена, если V1=Vr?
====
Во-первых, потому что вы сами это предложили: умышленный "подъём ПОШ на повышенной скорости".
А во-вторых, тоже с вашей подачи, ПОШ не реагирует на взятие штурвала или ручки.
Какой резон продолжать взлёт, если длины полосы достаточно для его безопасного прекращения?
Ведь причины не поднятия ПОШ могут быть разные, вплоть до отказа управления в продольном канале.

НМ
Вы хоть примерно прикидывали, сколько оставалось полосы после сваливания и какая длина разбега от 130 до 168 узлов?

Я думаю что мало - когда самолет "не полетел" то вместо вывода двигателей на максимум тяги (взлетали на пониженном режиме) убрали двигатели на МГ, а потом передумали и на максимум вывели. От начала снижения оборотов до выхода на максимум - примерно 10 секунд.

По Бекэйр предлагаю в его тему перейти
https://www.forumavia.ru/t/201 ...

Вышел окончательный отчет - на Авгеральде ссылка

НМ
Старожил форума
14.09.2022 11:04

....Во-первых, потому что вы сами это предложили: умышленный "подъём ПОШ на повышенной скорости".
=====
Не пойму в чём тут криминал? На скорости V1 вы приняли решение продолжать взлёт. После этой скорости произошёл отказ двигателя. В это случае вы что, на скорости Vr будете поднимать ПОШ? И разгоняться на одном двигателе с повышенным лобовым сопротивлением? Лично мне больше импонирует разгон до максимально возможной скорости на ВПП, а потом подъём ПОШ и с малым тангажом продолжать разгон скорости до скорости уборки механизации, конечно с убранными шасси.
=====
....А во-вторых, тоже с вашей подачи, ПОШ не реагирует на взятие штурвала или ручки.
=====
А это можно определить в течении 3 секунд на самолёте с бустерным управлением или с ЭДСУ? Во всех этих управлениях есть инертность, сжимаются загрузочные пружины в продольном канале. За время определения отказа в управлении, самолёт уже за скоростью принятия решения и остаток полосы сокращается.
=====
Какой резон продолжать взлёт, если длины полосы достаточно для его безопасного прекращения?
=====
А что такое достаточно полосы? Если вы опять про Раменское, то это не пример. Я повторюсь. На взлёте максимальная взлётная масса, а это максимальная кинетическая энергия, которую должны поглотить тормоза, реверс включается не сразу. Это максимум заправки в баках, если произойдёт выкатывание и подлом шасси, то этот факел ни чем не погасишь. В Рукдоках рассматривают отказ одного двигателя после V1, отказ двух, это нонсенс, это стечение обстоятельств, которые оценить, с точки зрения РЛЭ невозможно.
=====
Ведь причины не поднятия ПОШ могут быть разные, вплоть до отказа управления в продольном канале.
=====
В современных самолётах, с тройным дублированием это навряд ли может быть.

kovs214
В современных самолётах, с тройным дублированием это навряд ли может быть
----//---
Как это навряд ли, несколько лет назад было на А320 , полный отказ РВ ( я уже этот случай тут приводил в пример).

В это случае вы что, на скорости Vr будете поднимать ПОШ?
===
а на какой ещё? именно эта скорость и расчитана для условий продолженного взлёта при отказе одного двигателя.
---

А что такое достаточно полосы?
====
Не достигнута та расчётная V1, которая для фактическмих условий оказалась больше Vr.
---

Если вы опять про Раменское, то это не пример. Я повторюсь. На взлёте максимальная взлётная масса,
====
В стране кроме Раменского полно АД с достаточной РДПВ, для которой расчётная V1 для определённых условий больше расчётной Vr.
---

Я повторюсь. На взлёте максимальная взлётная масса, ...
====
У каждого типа своя максимальная взлётная масса, которая может отличаться в разы по сравнению с другими титипами
Мы говорим о случаях, где расчётная Vr меньше расчётной V1.

На каком этапе? Ссылку можно?

НМ
Старожил форума
16.09.2022 03:44
В это случае вы что, на скорости Vr будете поднимать ПОШ?
===
а на какой ещё? именно эта скорость и расчитана для условий продолженного взлёта при отказе одного двигателя.
----
Верьте расчётам и поднимайте. За час, после расчётов и температура, и ветер меняются, особенно на "глубоком" юге ;). А если ПОШ не получится поднять? Будете прекращать взлёт? Напомню: двигатель один, реверс один, Взлётная масса 100 тонн, Заправка 34 тонны...Получится остановится на полосе? Практически, не по расчётам ;)
====
У каждого типа своя максимальная взлётная масса, которая может отличаться в разы по сравнению с другими титипами
-----
Это я глубоко понимаю :))
====
Мы говорим о случаях, где расчётная Vr меньше расчётной V1.
-----
Если я правильно вас понимаю, то у вас красная нить разговора: V1 больше Vr, а значит можно прекращать взлёт на расчётной скорости V1, а не на приравненной V1 к скорости Vr? Так? У ПОШ есть, или могут быть ограничение по скорости. Вы предлагаете поднять ПОШ и бежать так до V1? Расчёты ВХ делают перед вылетом, где и определяют скорость V1 и согласно РЛЭ приравнивают её к скорости Vr. Далее, в кабине командир доводит предполётную информацию и оговаривает все скорости, в том числе и V1. Эту рассчитанную скорость вносят в компьютер. И вы предлагаете, после этих процедур, прекращать взлёт не на приравненной скорости, а на расчётной скорости V1? Эти скорости оговорены в АП-25, по старому в Нормах лётной годности, оттуда это переносится в РЛЭ. Кто это всё будет переделывать)
ЗЫ. Вы, из моих доводов берёте только то, что вам удобно, остальное игнорируете. Привычный форумный спор ни о чём, который ни чем и заканчивается :))

Кто это всё будет переделывать)
===
Наверное тот, кто эту кашу заварили МАК и РА.
-----


ЗЫ. Вы, из моих доводов берёте только то, что вам удобно, остальное игнорируете.
===
А Вы моих и вовсе не слышите.
----

Привычный форумный спор ни о чём, который ни чем и заканчивается :))
====
Зато хоть чуток поговорили, а главное - Вас отыскали в этой кутерьме. :))

Вот зайдёт сюда пассажир, как посмотрит как пилоты тут спорят и как забоится летать....

НМ
Старожил форума
16.09.2022 07:19
Кто это всё будет переделывать)
===
Наверное тот, кто эту кашу заварили МАК и РА.
-----
Где Аэрбас и где МАК и РА? ;) Аэрбас будет переделывать свои НЛГС и остальные доки из-за этой нехарактерной аварии?! Моё ИМХО никогда. Они деньги считают, им чужое мнение абсолютно фиолетово... Тем более сейчас... Пассажиры живы, этого достаточно. Это всё бюрократические телодвижения МАК и РА не более того, им надо напомнить о себе тонким голоском, что они есть и что они что-то пытаются... ;).
====
ЗЫ. Вы, из моих доводов берёте только то, что вам удобно, остальное игнорируете.
===
А Вы моих и вовсе не слышите.
------
Ваш довод, что на длинной-предлинной ВПП можно прекращать взлёт после V1 я услышал. Я говорил, что такого пункта нет в РЛЭ, а это основной док, которым оперирует экипаж. Вы это пропустили. Если это гипотетический пример и пожелание трудящихся, то нет проблем. Я на это смотрю с практической точки зрения...Две скорости принятия решения не может быть в принципе. У нас , в АК (ещё времена СССР) был прекращен взлёт на скорости больше V1, где-то на 10-15 кмч, остановка самолёта на КПТ и разрушение, ЕМНИП, шести колёс... с КВСом разборки были жёсткие, вплоть до перевода во вторые... Прокурору по барабану эмоции, у него в руках РЛЭ и расшифровка полёта и переговоров.
====
Привычный форумный спор ни о чём, который ни чем и заканчивается :))
====
Зато хоть чуток поговорили, а главное - Вас отыскали в этой кутерьме. :))
--------
Раньше Форум фонтанировал...сейчас везде спад...:((

kovs214
У ПОШ есть, или могут быть ограничение по скорости.

На каком типе такие ограничения? Не довелось встречать.
По прочности шин - на тех которые освоил есть такое. Без упоминания передних или основных.

Конечно по прочности шин, просто не стал досконально писать. Рассматриваем разбег, а не выпуск-уборку шасси ;). На 154-ом и 204-ом ограничение по скорости отрыва основных и передних колёс разные.

Вначале подумал что просто опечатка.
Но ведь вы дальше написали "предлагаете поднять ПОШ и бежать так до V1?". Получается что имели в виду именно по ПОШ ограничения?

Поиск
Главная
Поиск по документу


Текст
Нужен полный текст и статус документов ГОСТ, СНИП, СП?
Попробуйте профессиональную справочную систему
«Техэксперт: Базовые нормативные документы» бесплатно
Попробовать бесплатно

ГОСТ ISO 3324-1-2017



МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ


ШИНЫ И ОБОДЬЯ АВИАЦИОННЫЕ

Часть 1

Технические требования

Aircraft tyres and rims. Part 1. Technical requirements




МКС 83.160.20


Дата введения 2019-07-01



Предисловие


Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены в ГОСТ 1.0-2015 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2015 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"


Сведения о стандарте


1 ПОДГОТОВЛЕН Федеральным государственным унитарным предприятием "Всероссийский научно-исследовательский институт стандартизации материалов и технологий" (ФГУП "ВНИИ СМТ"), Техническим комитетом по стандартизации ТК 160 "Продукция нефтехимического комплекса" на основе собственного перевода на русский язык англоязычной версии международного стандарта, указанного в пункте 5


2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии


3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 28 февраля 2017 г. N 96-П)


За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Код страны по
МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Армения

AM

Минэкономики Республики Армения

Беларусь

BY

Госстандарт Республики Беларусь

Киргизия

KG

Кыргызстандарт

Россия

RU

Росстандарт

Украина

UA

Минэкономразвития Украины

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 3 августа 2017 г. N 797-ст межгосударственный стандарт ГОСТ ISO 3324-1-2017 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2019 г.


5 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ISO 3324-1:2013* "Авиационные шины и ободья. Часть 1. Спецификации" ("Aircraft tyres and rims - Part 1: Specifications", IDT).



* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. - Примечание изготовителя базы данных.



Международный стандарт разработан подкомитетом SC 8 "Авиационные шины и ободья" технического комитета по стандартизации ISO/TC 31 "Шины, ободья и вентили" Международной организации по стандартизации ISO


6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ



Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)


1 Область применения


Настоящий стандарт устанавливает требования к новым и восстановленным авиационным шинам и ободьям.


Настоящий стандарт распространяется на авиационные шины и ободья новых конструкций. Требования к ранее разработанным конструкциям установлены в региональных стандартах.


2 Нормативные ссылки


В настоящем стандарте нормативные ссылки не применяют.


3 Термины и определения


В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:


3.1 соотношение AR (aspect ratio): Соотношение высоты профиля шины к его ширине.


3.2 балансировочная метка (balance mark): Идентификационная красная точка, расположенная в легком месте боковины шины.


3.3 дефлектор (chine): Кольцевой выступ, расположенный на плечевой зоне шины и предназначенный для отведения воды.


3.4 норма слойности PR (ply rating): Индекс относительной прочности шины, используемый для идентификации максимальной нагрузки для данной шины при конкретном использовании.


3.5 глубина рисунка протектора (формованная) [skid depth (mould)]: Глубина самых глубоких канавок протектора в пресс-форме.


3.6 вентиляционная метка (venting mark): Идентификационная цветная точка, кроме красного цвета, указывающая на расположение вентиляционных отверстий в шине.


3.7 восстановленная шина (retread tyre): Шина с восстановленным протектором.


4 Новые шины
4.1 Обозначение размера шины


Обозначение размера шины новой конструкции в соответствии с настоящим стандартом включает в себя следующую маркировку размера, состоящую из трех частей:


наружный диаметрполная ширина профиля - номинальный диаметр обода



- наружный диаметр шины и полную ширину профиля выражают в миллиметрах или в дюймах (in);


- номинальный диаметр обода обозначают кодом (см. таблицу 1).


Для радиальных шин в обозначении размера шины между полной шириной профиля и номинальным диаметром обода вместо дефиса ("-") указывают букву R.


Обозначение размера может также включать в себя одну из следующих букв префиксов:


- В - обозначение шины для ободьев с посадочной полкой конусом 15° с соотношением ширины обода к ширине профиля шины от 60% до 70%;


- Н - обозначение шины для ободьев с посадочной полкой конусом 5° с соотношением ширины обода к ширине профиля шины от 60% до 70%.


Согласование размеров приведено в документах [7] и [8].


4.2 Маркировка шин


Маркировка новых шин должна содержать:


a) обозначение размера шины;


b) норму слойности (опционально);


c) индекс максимальной скорости, в милях в час (миль/ч, иногда пишут mph) (только для шин гражданской авиации);


d) глубину рисунка протектора (формованную), мм или дюймы (in) (только для шин гражданской авиации);


e) серийный номер и дату изготовления;


f) слова "TUBELESS" (бескамерная) или "TUBE ТУРЕ" (камерная) соответственно;


g) наименование изготовителя (или торговую марку) и страну производства;


h) балансировочную метку;


i) вентиляционную метку, при необходимости;


j) номинальную нагрузку (в килограммах или фунтах);


k) номер по каталогу изготовителя;


l) код каркаса, обозначаемый изготовителем (при необходимости);


m) код протектора, обозначаемый изготовителем (при необходимости).

Теперь буду писать точнее :))

Вова 1977
Новичок-курсант
16.09.2022 11:13
Для чего эта выдержка не несущая ни какого смысла? Она к лётной эксплуатации никакого отношения не имеет.

Тем более странно читать такое от того кто имеет "7 типов, 12000 часов"

Вы вроде сказали, что шина не имеет скоростные ограничения. Я вас поправил.

А мне интересно - зачем такая огромная цитата? Может сделаете покороче, только где о скоростных ограничениях говорится?

Виноват. Дурак. Исправлюсь. Я выдернул пункт по скорости и нагрузки, но телефон скопировал все. А редактировать тут нельзя. Какие проблемы прочитать текст по диагонали?

Можно - до нажатия кнопки "отправить". В чем проблема?

Где я такое сказал?

Выше почитайте свои перлы

Вова 1977
......
c) индекс максимальной скорости, в милях в час (миль/ч, иногда пишут mph) (только для шин гражданской авиации);
.......
========
Из-за этого пункта вы простынь запостили?

Я был уверен, что скопировал нужный мне текст. Тем более я его уже читал.

Покажи где...

А вы никогда не смотрите что в окне сообщения перед отправкой?
Это же элементарно!