Что, центровка..? И центровка тоже, естественно, может " плавать".

Да, есть такие скрепы-рубиконы принятий РЕШЕНИЯ.
Один на взлёте - скорость, другой на посадке - высота.
По фен-шую и там и там необходимо если что, то до - прекратить, а после продолжить "ранее начатое дело".
Однако, как говорится, "гладко было на бумаге...", не всегда всё по фен-шую.
К примеру на посадке после пролёта ВПР увидели препятствие, и что, тупо будем переть на него?
Так и тут должна быть голова на месте.
Однако хочу акцентировать предыдущий вопрос: "Как относитесь к возвращению в ПРАВИЛА ПОЛЁТОВ пункта о необходимости прекращения взлёта, в случае появления скопления птиц по курсу"?

для себя давно рещил-скопление птиц впереди -aircraft unsafe or unable to fly. До V1 прекращать...если кому нужно прописать это в документах-я за.

О да, многим надо, помню самую первую ветку о кукурузном поле, там многие мне доказывали, что нигде не написано про птиц и то что прерывать до V1 надо, вот им и надо прописать :)
А если после V1 - у вас unsafe/ unable , куда полетите ?:)

Из Ершова В.В.....
"Опыт показывает, что действительная динамика разбега не всегда совпадает с расчетной. Летом, в жару, при полной загрузке, доклад штурмана «Рубеж» часто звучит где-то на последней трети полосы; зимой, в мороз, наоборот, машина отрывается, не пробежав расчетной дистанции.
Но не стоит обольщаться большим остатком полосы зимой, как и верить, что летом, при отказе двигателя на рубеже, машину удастся остановить… хотя бы на КПБ. Зимой, в условиях российской действительности, тот большой остаток полосы нередко бывает покрыт льдом или снегом, и надо быть готовым к коэффициенту сцепления ниже заявленного. Вот поэтому, руля по полосе на приличной скорости, я и проверяю на ней действительное торможение.
Всякий раз перед взлетом, оценив все обстоятельства, все факторы, капитан должен наметить себе рубеж, исходя не столько из расчетов по таблицам, сколько из реального здравого смысла, и действовать не только и не столько по бумагам, а обязательно по обстоятельствам. Здравый смысл не намного отличается от бумажных расчетов, но он вносит поправки на те факторы, которые в расчеты не внесешь.

При взлете с боковым ветром на устойчивость разбега влияет задняя центровка: приходится отдавать штурвал от себя, нагружая весьма слабую переднюю стойку. Не надо этим злоупотреблять; следует прижимать ногу в меру необходимости: поверхность ВПП не везде ровная, а задняя центровка, как показывает практика, обычно получается при малой загрузке, а значит, машина оторвется легко и быстро.
Наоборот, при полной загрузке и полете на максимальную дальность центровка обычно передняя, и надо быть готовым к самому энергичному, до упора, взятию штурвала на себя в момент отрыва и очень вялому реагированию машины; отрыв часто удается произвести лишь на предельно допустимой путевой скорости, опасной для покрышек. И тут уже подстерегает опасность: самолет разгоняется до предельной по прочности закрылков скорости раньше привычного времени, требуя упрежда¬ющего увеличения угла тангажа."

ВПР - это про видимость, причем по ИЛС. К всяким там препятствием, непосадочным положениям ВПР не имеет никакого отношения

На Сухом, было написано " Если V1=Vr, V1 анонсировать не обязательно

Так я вроде уже говорил....на этом этапе "вдруг" практически не бывает... вероятность мала.....ну а если все же случится.....ну глупо тянуть на себя при dual engine failure ...по тормозам, а там как пойдет.....

ща спросим у квс суперджета....но если это так...то нука его нафиг домой возвращаться..)))))

Это хорошо когда вам понятны значения , unsafe, unable to fly, а ведь многие этого не понимают, вот для них и надо прописать. "Вдруг" хоть и редко но бывает.
Для примера : https://avherald.com/h?article ...
Тут тянули но не тянулось.

это тоже для суперджета такое написано?

Additionally, as the ECAM caution messages were inhibited during approach, landing and take-off and as they appeared after the aircraft passed 1500 ft, it made it hard for the flight crew to make a link between a hardware failure on landing and a repetitive computer failure messages appearing in level flight. This might have lead them to underestimate the problem as it was apparently solved by a single reset....

И даже в этом случае не совсем "вдруг"....
Но спорить глупо-случаи бывают.

Нет, это в ФАПе такое написано. А что у Вас другое мнение? По Вашему ВПР и V1- понятия схожие что ли?

А в чем они не схожи?! на V1 принимается решение для продолжения взлета, на ВПР решение на посадку...разница конечно есть-после ВПР есть возможность БЕЗОПАСНО уйти на 2-й круг...после V1....может повезти прекратить взлет в редких случях.
А привязали ВПР к видимости-потому как больше на заходе не чему...и это не значит что на ВПР оценивать нужно только видимость.....

Даже не к видимости а к высоте....

все намного проще, (про ECAM можно опустить.)
приземлились, затем начали тянуть сначала справа потом слева , это все было бесполезно т к отказал РВ , и все это после предполагаемой V1.Не прервали, оторвались.
В итоге посадка до ВПП с отказом/пожаром двух двиг, и пилотирование с кульбитами без РВ, спасло только то что что там был опытный TRE, , а если бы " юсупов" страшно представить финал.
Я думаю что надо было прервать ещё на ВПП, причём после "V1", в их случае Vapp.

НМ
Старожил форума
06.09.2022 13:57
.....Однако хочу акцентировать предыдущий вопрос: "Как относитесь к возвращению в ПРАВИЛА ПОЛЁТОВ пункта о необходимости прекращения взлёта, в случае появления скопления птиц по курсу"?

Вроде заманчивое предложение ;). В доках, если не ошибаюсь, было написано, что перед взлётом надо убедиться, что по курсу взлёта нет препятствий. Птицы внезапно не появляются по курсу взлёта... АТИС предупреждает, дисп предупреждает.... Если на разбеге "влетел" в хорошую стаю птиц и появились признаки отказа двигателя, то до V1 взлёт прекратишь.

Это и не значит, что если ниже ВПР или МВС скорость скаканула на 4 узла, преодолев допустимые критериями стабилизированного захода 2-3 узла, то непременно надо уходить. Не говоря уже о возникшем препятствии. ВПР, МВС все таки придумана для оценки соотношения расчета и приборных данных, с визуальными, а V1, уже упирается в чисто техническую невозможность изменить решение

У ТУ-154 три двигателя в хвосте, это довольно большая масса, поэтому у этого самолёта с центровкой есть определённые проблемы. На самолётах с двигателями на крыльях, эта проблема так остро не стоит.

Согласен....но для этого нужно было проанализировать, что же там им система сказать пыталась.....
Не знаю как на эрбас-на 767 и 787 есть так называемые status msg...в полете на них внимание можно не обращать...но иногда MEL почитать и понять куда там кулоны пытаются убежать неправильно лишним не считаю....конечно это не говорит о том, что в представленном Вами примере это помогло бы (уж слишком глубоки наверное должны быть знания матчасти у пилотов)....но все таки позвольте остаться при своём-"вдруг" бывает очень редко, большинство случаев это рукотворное или недоученное. И ни Вы, ни я все знать не сможем....поэтому иногда и в церковь нужно......

Понял.

ВПР - это про видимость, причем по ИЛС. К всяким там препятствием, непосадочным положениям ВПР не имеет никакого отношения

Это Ваша фраза.....поясните, может я не понял тогда, что значит впр к всяким там препятствиям (на полосе конено) не имеет отношения?

Думаю что на анализ, чисто "забили" или не досмотрели, усталость и все такое, , хотя система им все писала и озвучивала с этим на аэрбас все в порядке, конечно всего этого можно было не допустить зарание до, чтобы потом "геройски" не спасать себя и самолет.

КВС ссж аэрофлота, а теперь россии Вашу инфу не подтвердил....говорит v1, rotate....как то так

Значит что можно уйти и значительно ниже ВПР, завидев препятствие, так же как и продолжить заход ниже ВПР при наличии препятствия - освобождающего самолета, например. К препятствием строго относится V1. ВПР все таки назначается, по обеспечению точности радио, а не по вероятности возникновения препятствий.

Вот об этом я и говорил имея ввиду "вдруг".....

Что, простите мне мой старческий кретинизм?

Форум не для споров и прощения....он для поиска ИСТИНЫ....))))

А в спорах рождается истина:)

Ну было так https://radikal.host/i/BusSd

Очень странно слышать пространные рассуждения про V1и Vr (rotate). Дескать можно ли прекращать взлёт после V1? Давайте порасуждаем. На моей памяти полетов как правило в 99.9% случаев эти две скорости либо совпадают либо имеют очень маленький gab ну что то в 2-3 узла. Я не разу не видел, чтобы в расчете take off performance скорости отличались ну к примеру на 10 узлов. О каком принятии решения о превращении взлёта после V1 может идти речь? Через 1-2 с ты уже в воздухе, так могут рассуждать люди, которые не разу не сидели за штурвалом большого самолета, у которого расчёт performance производится не на глаз, а по определенным математическим алгоритмам, привязанным к текущим условиям ( MSN, TO RW, Environment condition) . А посему такие же эксперты МАК брякнув недодумавши возбудили авиасообщество. Надо бы пороть людей за несоблюдение SOP и emergency procedure, а не заниматься словоблудием.

Мы пошли по кругу.
А что делать, если после Vr переднее колесо не подымается, или поднялось а самолёт не отрывается?

quafodil
Я не разу не видел, чтобы в расчете take off performance скорости отличались ну к примеру на 10 узлов.
---//---
Бывает что отличие и больше чем на 10kt.
Повезло вам с area of operation. Я тоже так хочу только на длинных и сухих ВПП работать:)

Про это тоже в отчете написано. Там написано, что фактически подъем был значительно позже анонсированного V1=Vr

Ходите дальше по кругу, херли натягивать сову на глобус

Ну это должны быть сильно короткие полосы, специально посчитал TO performance на полосу 1800м для А321 TOW 84t, да V1=121 Vr=133, то есть на таких коротких полосах, которые встречаются крайне редко при полетах коммерческой гражданской авиации, если вы начнёте прекращать взлёт, то гарантированно выкатитесь, и как правило такие аэродромы либо на островах, либо в горах и т.д. Так себе решение.

ща подколю друга...а то вдруг он не знает.....)))))

так только и остается "натягивать".....МАКу и пытаются доказать, что издавать рекомендации пилотам по прекращению взлета после V1 плохая затея .... ну а уж если припрет (оба двигателя откажут на v1 к примеру), то итаквряд ли продолжать у кого мужества хватит....))))))

Вы что-то перепутали – про «назначение виновных» речь не велась. Про «обсуждение», если внимательно присмотреться, есть пунктик. А насчет «критики ошибок» – это мое сугубо личное мнение по абсолютно конкретному случаю. Следовало, наверное, уточнить, о каких пилотах шла речь. Уточняю – о Д. Юсупове и Г. Мурзине. И только в рассматриваемой на данной ветке ситуации, а не вообще "по жизни".

С этой частью понятно.
А как быть с другой: что делать, если после Vr переднее колесо не подымается, или поднялось а самолёт не отрывается?
- "продолжать у кого мужества хватит....))))))"?

Тут наверное до последнего будешь "до пупа" держать.....))).

А321 такой же вес и ВПП не совсем короткая:) но не сухая )

https://ibb.co/g66cb1r

Это да.
"как вспомнишь, так и вздрогнешь!"...:)))

Главное помнить, что кривизны земли может быть недостаточно....))))

2 quafodil

В догонку , на сухой и не сильно короткой , но А320 с легким весом, с реального полёта прямо сейчас :)

https://ibb.co/bm6ncqs

Ну ОК, stop margin 71м, и что прерывать взлёт после V1?ну ХЗ, выкатывание гарантировано. Я не думаю, что в таких ситуациях, как отказ двух моторов на этом участке или потеря тяги или сдвиг, будешь думать, что делать. Ты просто уже ничего не сможешь сделать, а просто катиться навстречу судьбе, которая будет маячить в торце полосы. Разговор то шёл о длинных полосах, когда типа можно принять решение о прекращении взлёта после V1, а на таких полосах как правило V1 близко к Vr, и если что то произойдёт в этот момент, ты будешь уже в воздухе, а при отказе двух моторов на этом этапе , там уже и решение то никакого не нужно, посто садишься там где взлетел, как подбитый орёл))), Потому как лететь уже некуда

Без реверса?

Чай не с палубы.. :)))

По дефолту так считает)

Попробуйте не 1800, а например 2500. Набросайте слякоти или мокрого снега...