Чел не видит на реальном видео то, что двигатель имеел реальные проблемы в работе... И тут же утверждает, что на этом самом видео увидел бездействие экипажа... Мда уж... Может действительно проффи..?!)))

Ну и в дополнение - высота 400 футов не была достигнута!

Двигатель конечно имел реальные проблемы- только слепой не видит выбросов пламени по правому борту на видео из салона и характерные хлопки звуковые. Но, Knuaz правильно утверждает про бездействие экипажа- раз помпаж, выключай движок немедленно, да еще и задействуй первую очередь пожаротушения на всякий, и еще, контрольный в голову, обязательно отче наш прочти, чтоб на МСРП записалось для небесной канцелярии. Вот , тогда, все бы было правильно сделано экипажем, до кукурузы не дотянули бы, «приводнились» на Москва-реку
Тут многие «шифруются» из летной братии, ничего не пишут о себе в профиле и ровесники революции попадаются, даже. На сколько я понял из разных постов Knuaz-а, сдается мне, что он из пилотов В или А, но, это только мое предположение.

Если пилот А - хотел бы от него увидеть ссылку из мануалов Аэробуса что так надо действовать.
Да еще особенно когда высота 400 футов не достигнута.

Не обязательно на А выключать двигатель при помпаже , прибрать режим надо , но не выключать, .все в дальнейшем зависит от параметров этого двигателя. Если параметры не в норме и не восстанавливаются тогда да выключать. Но наверно не в нашем случае , когда самолёт падает / теряет скорость и левый движок не даёт тягу , куда там выключать и уменьшать тягу ?))) В первую очередь лететь надо так на А в мануалах и написано - primary task is to fly the aircraft. Что к сожалению как я понимаю экипаж и не сделал, на видео это не видно но судя по информации от самого капитана и не только : шасси не убрали , скольжение наверно также не убрали , скорость потеряли , ничего не понимали и т п , и неизвестно что они там вообще выключали и включали и куда крутили, , так что набирается не на минимум действий а поболе. Но это все неофициальная инфа, хотелось бы официальную увидеть.

Я, про обязательное выключение на А двигателя при помпаже, написал, как шутку, Вы не поняли моего тупого, армейского юмора?
Не только не обязательно, но и вообще, запрещено, если второй, раьотает на режиме, чуть выше МГ. Отключить второй, когда первый еле тянет, это хуже, чем рубить сук- сук то, не более 5-10-15 метров над землей.

Улыбочки следущий раз ставьте , так будет понятнее)))я больше на петрухин пост написал чем на ваш.

Что не сделал экипаж , я бы вопрос так не ставил, правильно было бы - что они вообще делали или сделали там для того чтобы .....
А то складывается мнение что или самолёт сам упал в кукурузу или он упал с их помощью. И было бы не плохо чтобы официальная инфа сняла бы все эти слухи и мнения , и тогда стало бы понятно как надо было бы поступать и действовать. А пока раз в Тулузе в мануалах ничего добавлять и менять не хотят значит считают что там все Ок, и шасси тоже почему то считают надо выпускать не зависимо от наличия всяких канав и бугров)

Да и еще , странно почему почти все прицепились к высоте 400ф, достигли они ее или нет какая разница, лично мне не понятно причем тут это.
Правильнее было бы ставить вопрос - стабилизировали они тректорию / самолет или нет, а высота тут не причем.

...Что к сожалению как я понимаю экипаж и не сделал..

И все же, что не сделал экипаж...А вернее, что должен был сделать экипаж, что бы продолжить дальнейший безопасный полет в их ситуации, гарантирующий возврат на аэродром вылета, а не падение где-нидь на крыши домов из-за останова в любой момент правого двигателя... Можете ответить?

Так я же ясно написал , что на эти вопросы можно ответить только с помощью достоверной информации о параметрах работы двигателя и т п.
Надо ждать когда МАК что-нибудь родит, тогда и можно будет делать выводы.
А по-вашему теперь при каждом отказе одного двигателя надо сразу искать кукурузу т к есть шанс того что и другой в любую секунду может отказать , так?

Одно дело, когда шасси убраны, директора в центре, b-target в пирамиде, самолёт стриммирован и отбалансирован, АП включён, ничего не мешает лайнеру лететь, а двигателю (двигателям) устойчиво работать. Тут да, если оставшийся движок продолжает помпить, тяги нет, приборная падает, вертикальная стремится в минус - вопросов к экипажу не может быть от слова совсем.

И таки совсем другое дело, когда всё, перечисленное в первом предложении, не исполнено, экипаж тыкает кнопку автопилота, пытается врубиться, отчего открылись замки реверса первого движка и снизились его обороты, при этом не понимая в принципе, что происходит, и абсолютно не контролируя ситуацию.

Я не зря ведь предлагал на предыдущей странице пересмотреть видео, где командир сам не только рассказывает, но ещё и показывает, как он действовал в той ситуации. Предыдущие два абзаца - однозначный вывод после просмотра.

Я не зря ведь предлагал на предыдущей странице пересмотреть видео, где командир сам не только рассказывает, но ещё и показывает, как он действовал в той ситуации. Предыдущие два абзаца - однозначный вывод после просмотра.

--//----
Как только появилось это видео, я об этом написал, что хреново он действует не триммируя самолёт а сразу тыкает АП.

Ну мне то не надо объяснять как действовать. Я просто жду объяснения от того кто обвиняет экипаж в бездействии при помпаже.

Я "прицепился" к 400 футам потому что некоторые участники форума обвиняют экипаж - ничего не делали с двигателем который помпажировал.
Или вы тоже считаете что проблемой двигателя надо заниматься как можно раньше, даже до достижения 400 футов?

Да считаю что можно и нужно если есть такая возможность и как можно раньше , так не только я считаю но и аэрбас.)
Например при пожаре двиг я точно не буду ждать 400ф , воткну АП и скажу ECAM ACTION.

К сожалению, самое главное действие, которое портит всю картину- это неуборка шасси. Выпущенное шасси- это увеличенное на 50 % лобовое сопротивление! Вот поэтому и разошлись мнения разных участвующих в дискуссии- от необоснованного подвержения пассажиров опасности до героизма. По- хорошему надо бы забыть это происшествие, но…

Ну хорошо, убрали бы для красоты картины шасси... И что? Полетели б дальше на дохлом левом и помпажирующем правом? Очень сомнительно, т.к. правый не выдавал требуемой тяги как с шасси, так и без них.

А как Вы определите по видео, что это не экипаж своими действиями/бездействиями "подмог" такой "неустойчивой работе двигателя"?

Естественно, что полноту картины может нарисовать только МАК, кто бы сомневался. Но у вас же свои выводы уже есть, вот и вопрос к вам- о чем вы так сожалеете, чего такого не сделал экипаж? А "по-нашему" при отказе двигателя совершенно не следует "искать кукурузу" в страхе, что откажет второй. Вот только правочка вам небольшая- у них в отказе были ДВА двигателя, в той или в иной степени работоспособности. А это уже совсем другая история. Будь у них впорядке правый, то они и с шассями выгребли, т.к. левый был на режиме чуть выше МГ. Я не знаток А, но думается, что в таком режиме сопротивление от него будет поменее, чем от полносью вставшего двигателя.

Никак. Я лишь константировал факт того, что у них двигатель помпажировал до самого касания.

У Туполя под Донецком (и не только) тоже сначала помпажировал двигатель...

А откуда такая уверенность что отказало два, телевизору поверили?
Если двиг выдает тягу и даже не всю это ещё не его отказ. С одним двигателем с массой близкой к максимальной с неубранными шасси не стримированый 321 не набирает и не летит в горизонте, проверено на тренажёре думаю так и есть на реальном вс.

Это не про красоту картины-уборка шасси. И думаю, своим примитивным мнением, что, экипаж вообще забыл их убрать на безопасной, так, как, завыли сигнализации движков и момент офигевания экипажа, начал расти в геометрической прогрессии. Не зря Дамир сказал правду в первом интервью, прямо по Фрейду. Нет, Не полетели бы дальше, но, вам то, летчику, что мне объяснять, что, приубранном шасси, можно было даже на 1-ом, работающем на чуть более МГ и втором, помпажирующем, попытаться зайти обратным курсом на полосу, а не мостится в поле, с кер знает какой возможностью зарыться, перевернуться, загореться и убить пассажиров.

Градиент набора при отказе одного должен быть не менее 0.3 , после уборки шасси не менее 2.4. Кто его знает, может этих 2.4 и хватило бы на помпаж правого и на малый газ левого? Ну и ещё, давайте представим прокурора, анализирующего правильность действий чтением документа и прочитавшего фразу об обязательной уборке шасси? Хорошо, что все целы!

..что, приубранном шасси, можно было даже на 1-ом, работающем на чуть более МГ и втором, помпажирующем, попытаться зайти..

Можно, конечно... А нужно? Дело в том, что помпажирующий был единственным двигателем, который выдавал тягу.. Дабы устранить помпаж, нужно сбросить обороты, на которых он прекратится, или вааще выключить. И куда лететь после этого? Или, предлагаешь, не убирать их вовсе и лететь дальше с наличием помпажа? И доколе бы проработал этот двигатель? Одно другого не лучше. Одного не могу понять, почему этого никак никто не хочет понять...

К неуборке шасси нужно добавить нестриммированный самолёт - что тоже градиент, мягко говоря, не увеличило.
И сюда же - затенённый (из-за угла атаки и скольжения) правый движок - что, вполне вероятно, и не давало противопомпажной автоматике сделать свое дело.

Нет, у меня свои источники. Лично мое мнение было, что они вырубили левый исправный вместо помпажирующего правого. Тогда все пазлы складываются. Ан нет, вроде как достоверно, что левый чуть выше МГ, а правый чуть ниже ( Мах) и с помпажем. Так что и правильно, что накосячили и упали в поле, а не на крыши домов, что при таком помпаже было бы неизбежно...

Да все бы оно хорошо….но логику включите-если бы по результатам расшифровки поняли, что тяги оставшейся после попадания птиц было недостаточно для как минимум для горизонтального полёта, то и какой-нибудь отчёт был бы уже опубликован.

Так эти слухи - что левый чуть выше МГ, а правый чуть ниже ( Мах) , уже с самого начала этой истории ходят). Да и не факт что не дотянули бы. Чтобы понять сначала надо правильно выполнить все действия предписанные производителем и тогда было бы видно летим или нет , хватает тяги или нет, и если нет тогда искать кукурузу. А так получается ничего не поняли , действия не выполнили и сразу в кукурузу, а если бы сгорел самолёт и погиб кто нибудь , тогда как Евдокимова на скамью?

Субар, как художник художнику))
Всё правильно говоришь. При одном маленьком условии - если бы экипажем изначально было сделано то, что должно было быть сделано (читай выше).
Исполни они при возникновении ситуации хотя бы минимальные требования, прописанные на сей случай, далеко не факт, что и помпаж бы продолжался, и приборная с вертикальной упали, и в конечном итоге не было возможности зайти и сесть на полосу без особых проблем.
Но увы, пока имеем классический случай из серии "лётчик жив - полёт удался". И полнейшая "тишина в эфире" лишнее тому подтверждение.

Ваша точка зрения понятна и надеюсь, в случае с 321-м, она правильная. Да нет, не предлагаю, помпаж, это не ложная сигнализация разгерметизации, сколько было катастроф, когда на обратном курсе, не хватало минуты-двух и ребята уходили на небо. Одно не понятно- третий год пошел и молчание, как в добрых наших с вами, советских традициях.

При пожаре как правило двигатель работат, дает тягу - только руку протянете к кнопке автопилота, только вдох сделаете чтобы командк дать как уже 400 футов будет.

P.S. Аэрбас считает что при отказе двигателя не всегда нужно ждать 400 футов? Цитату можете дать?

Так это в тексте каждого QRH написано. ( на боинге по крайней мере)
Типа все расписать невозможно, поэтому пилот имеет право….

Поторопился с вопросом.
И у Аэробуса есть:
"However, the flight crew may initiate READ & DO actions below 400 ft AGL, provided that the flight path is safe."
Можно и не дожидаться 400 футов - но присутствует одно обязательное условие.

Петруха вы же вроде не с А, зачем про вдохи писать, ?) У меня получается на 300 ф.
When an abnormal situation is detected by the flight crew, the first priority of the flight crew is to maintain a safe flight path before the flight crew performs any READ & DO actions. For takeoff or go around, the flight crew should delay READ & DO actions until the aircraft reaches a minimum of 400 ft AGL. This is an appropriate compromise between stabilization of the aircraft and a delay in the actions. However, the flight crew may initiate READ & DO actions below 400 ft AGL, provided that the flight path is safe. FCTM.
Надеюсь разберётесь, и значение слов should и may думаю вам тоже наверно понятно

Ну за вдохи это фигурально.
Но напомню, с чего начался разговор за 400 футов. Вначале было обвинение в сторону экипажа что "не выполнили минимальный перечень действий при помпаже". Но все что касается двигателя у Аэробуса - это "READ & DO actions". В обсуждаемом случае не было "provided that the flight path is safe" чтобы выполнять какие либо "READ & DO actions" ниже 400 футов.

Ну так об этом я писал, но все и вы в том числе начали про 400ф, не пойму к чему вообще эти 400 ф упоминать. Главное safe path , а если пилоты не могут стабилизировать самолёт до 1000 или до 2000 ф тогда как, гори гори ясно)? Если не знают или не умеют или не хотят , вообщем не понимают , то как это называть?

Ради интереса, выложите скан траектории полета (в плане) от ФР24.

Не могу.
У меня подписка голд на ФР - а это только 12 месяцев история

Хотя бы потому что "a minimum of 400ft AGL" присутствует.
safe path - все верно, это в первую очередь следует обеспечить.
Но если пилоты на одном двигателе на 2000 футов забрались - то не такая уж и небезопасная траектория была. Не стоит перегибать...

Понял, а "старые" данные, которые можно "всунуть" в гуглмап не сохранили?

Хотя бы потому что "a minimum of 400ft AGL" присутствует.
---//---
Присутствует со словом should , я ведь не просто так писал про значение этого слова.
Я конечно понимаю что многие инструктора зачем то вбивают пилотам эту высоту 400ф не понимая смысла, в итоге имеем недопонимание. Да и про траекторию как сказать, можно и выше 2000ф в гору влететь.

А как связаны ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ уборка шасси при отказе двигателя, уборка скольжения (b-target) и 400 фт про которые тут спор?!

А уж после AP ON, ENG Secure... и тп

Нет

Да я вот тоже не пойму , почему эту высоту везде всунуть хотят и не только на этой ветке.)

Если отказ 1 двигателя, то шасси убрать, выдержать направление (ушли с курса), убрать скольжение независимо от высоты )))
Этого не было! (
Если отказ сразу двух, то шасси не убирать (наоборот потом убрали), вверх не тянуть, сразу плюхаться пока позволяет впп и кбп
Зачем при отказе 2 куда-то лететь?!

Много вопросов, мало ответов

Очень все нелогично или в нарушение документов

Или экипаж что-то не договаривает

Получается просто СЛУЧАЙ, а не работа экипажа (

Просто вопрос всем остальным:

Вы бы согласились, чтобы экипаж в случае отказа действовал ТАКЖЕ на самолёте, на котором вы посетитель пассажиромв случае аналогичного отказа?
Или все же ...?

Глупее вопроса просто не придумать... У тебя с головой все в порядке, Exp..?

Если экипаж действовал грамотно, то это было бы хорошо.
Если не совсем грамотно, то нах надо!
Ведь так?

Да или нет
Вот и все.
И тогда, наверное, будет ясно

Я говорю про гипотетически ситуацию и КОНКРЕТНЫЕ действия экипажа при аналогичном отказе