Нет, малость попутали логику, авиадвигателестроение без авиастроения. Это про RR и Англию. Такое бывает.

Серьёзно? В России нет двигателей по полному циклу разработки и производства? Интересно, на чем военные в РФ летают? В России, в отличии от Англии и Германии, есть как полноценное авиастроение, так и полноценное двигателестроение (а ещё приборостроение, с этим у англичан и немцев дела ещё хуже).

Ванцев не дурак. Он понимает, что инвестиции в аэропорты придется отбивать даже если за доллар придется платить и 100 и даже 120 рублей.
Потому что в отличие от летающего оффшорища - аэропорт в оффшор не вывезти (хотя варианты и там есть, но сложные).
Значит придется добиваться прибыльности даже с RRJ95, потому что если нет - то инвестиции в аэропорты МАУ превратятся в черепки, будут стрикрейсеры на ВПП драг устраивать, или рынок какой, где будут ездить авто на армянских номерах.

Что-то sanny зарапортовался окончательно...может и без грантов остаться.

...5-я страница и не слова про шасси...Wawan60, вы где?

да запутались вы со своей логикой, это давно понятно.

https://www.aex.ru/news/2020/3 ...
Это что? Производство или сборка?

Речь начиналась с Германии. Там компетенции по разработке и производству авиатехники как отсутствовали,


понятно с чего начинали, к тому и вернулись, про Гамбург вы так и не поняли, что они там производят кастрюли?

На кафедре ремонта, препод говорил (это перед развалом СССР), что самолёт класса ТУ-154, в одиночку, могут производить только СССР и США. Россия напрягётся тоже сможет.

В Гамбурге собирают А320. Собирают, не разрабатывают, не производят.

Ещё одна попытка сохранить лицо)

Правда?!
А c пассажирами - никак?
Слышал звон...

14 CFR Part 61 (Subpart F) вам в помощь!

А для CPL какой налёт требуется?

только у вас это не получается, запутались вы в своих показаниях.
кто это писал? не вы ли?

Ray
именно поэтому в таких реалиях целесообразна технологическая кооперация.

да вы что, вообще не производят, они там по щучьему велению на свет появляются сотнями, а вот что сам Эрбас пишет о его КБ:

Das Entwicklungsbüro in Hamburg spielt eine zentrale Rolle bei der Entwicklung und Konstruktion sämtlicher Airbus-Flugzeuge.
https://www.airbus.com/careers ...

Я конечно. И ничуть не отказываюсь от своих слов. Я разве что-то говорил против кооперация (там, где она целесообразна)?

Ну, не "вообще" конечно. Если точно, то кроме окончательной сборки Гамбург клепает половину фюзеляжа и киль, ещё приходят закрылки из Бремена. Интеллектуальные права на этот самолёт немцам не принадлежат. Судя, что тут производство ССЖ назвали сборкой, хотя России принадлежат интеллектуальные права, то в Гамбурге сборкой можно назвать тем более.

https://www.the-village.ru/vil ...
..."В Гамбурге находится одна из самых больших штаб-квартир компании Airbus, в которой трудятся 15 тысяч человек....."
"...На местном заводе делают переднюю и заднюю секции фюзеляжа самого большого пассажирского самолета А380, секции A330 и A350, также здесь происходит финальная сборка всех моделей семейства A320 и A320neo. На производственную площадку привозят полностью готовые секции самолетов и соединяют между собой. Подобные линии финальной сборки есть также во французской Тулузе, китайском Тяньцзине и городе Мобил в американском штате Алабама..."

Ray
Ну, не "вообще" конечно
///%/
Что ж так интенсивно заявляли то?
Запутались вы в своих собственных фантазиях про отставание навсегда.

Супер!!!! Аплодисменты.

Подобные линии финальной сборки есть также во французской Тулузе, китайском Тяньцзине и городе Мобил в американском штате Алабама..."
/////
Т.е по логике Ray Эрбаса вообще никто не производит, сами из воздуха рождаются.

У него другая логика. Он совсем про другое говорит.

Вообще право называть продукцию своей принадлежит тому, кто владеет на нее интеллектуальными правами.
ИП на RRJ95 зарегистрированы в России, так что это российский самолет.
Иначе можно вообще запутаться - например заявить, что Apple - это китайская продукция.

Аэрбас производит международный холдинг. Именно поэтому он лучший в мире. Ни одна страна в таком качестве его в одиночку не потянет.

Нет диссонанса нет. В крайности просто впадать не надо. Не тем кто "топит", не другим.

Отставание Германии как отдельно взятой страны? Конечно! В составе европейского концерна ещё куда ни шло, те подкинут что-нибудь поклепать.

С пассажирами в авиакомпании до 1500 часов никак. Это после Колган 3407 закон такой приняли. Для CPL 250 часов

А как правильно самолёт называется, 100 или 95? И почему у него двойное название?

А что - МАК и РА уже разобрались с действующим сертификатом на этот двигатель? А EASA об этом знает?

Добиваться прибыльности с RRJ - можно. Но это будет как с отечественной статистикой - вся мякотка будет в методике подсчЁта. Как сказала когда-то мне знакомая женщина-бухгалтер:
- бухгалтерия, это наука, в которой каждый главбух идЁт своим непроторенным путЁм.

Главная проблема этого самолЁта не в том что он плохой. Главная проблема этого самолЁта в том что он - НИЧЕМ НЕ ЛУЧШЕ. А продать на существующем рынке изделие которое ничем не лучше тех которые уже есть и которые (немаловажно!) уже имеют репутацию - можно только одним способом:
- коррупционным.
И это конечно получится внутри страны (по известным всем причинам), но вот на внешний рынок выйти с такой схемой реализации - ну разве что в страны типа Узбекистан/Туркмения/Венесуэла.

Так что пора признать что RRJ - в основном будет работать на внутренних линиях, в режиме "импортозамещения". А весь нынешний ресурс отрасли - будет направлен на вывод МС-21 на внешние рынки.

Военные летают на цистернах керосина, который и тогда, и сейчас - никто не считает. Потому что военные двигатели - не имеют ни ресурса, ни топливной и экономической эффективности. Эти параметры им просто не нужны.

А в чЁм логическая проблема? RR выпускает одни из лучших (если не лучшие) в мире авиадвигатели - зачем им строить самолЁты?
Они не позиционируют себя как авиастроение, их специализация - авиадвигатели, и в этом они - одни из лучших.
Так что с логикой проблемы - это по вашей части.

Имеешь ввиду 737NEO? Ну так они уже начали новый цикл сертификационных испытаний, и возобновили производство. А320NEO - на всех не хватит, да и у него тоже не всЁ в порядке.

Вот тут-бы как раз и время появиться третьему игроку - 200 самолЁтов как-никак! НО УВЫ.

Где=то выше я уже отвечал на этот вопрос.

Вы серьезно думаете, что эти вопросы будет теперь кто-то решать? А последние лет 10-12 они сидели и обсуждали, кто конкретно? Смешно

Вот это холивар я здесь развёл!) Sanny, откуда Вы там, я не знаю, пока мы отирались сегодня на предварительном, 24L, наблюдал за посадками трёх СУ95.Маяки такие яркие красивые и вообще.200 экз.Скоро доложат 202.Еще 787 мне нравится-а знаете, сколько их без моторов по шанхаям всяким стоит?Где гнев праведный?

Дело в том, что наш вспыльчивый друг sanny категорически отказывает держателю CPL в праве перевозить пассажиров.

Мы даже если и захотели бы на них ориентироваться, то не смогли бы, учитывая разницу в структуре гражданской авиации.
Где в России выпускнику лётного училища можно набрать необходимый налёт, если не в авиакомпании.

Получается, по такой логике двигателестроение для военных в прогрессе не нуждается (хотя авиадвигателестроение всегда было двойного назначения)? Однако, прогресс есть, современные двигатели есть. У них и надёжность выше, и ресурсы, и топливная эффективность.

В Соединенном Королевстве авиадвигателестроение есть, а авиастроения нет. Что и требовалось доказать. В России есть и то, и другое.

Вы до сих пор тщетно пытаетесь воткнуть SSJ100 в нишу 150+ среднемагистралов?)) SSJ100 итак является одним игроком из двух.

По 737MAX (а не NEO) есть отдельная ветка. Такой грубый косяк от такого крутого разработчика я вижу в первый раз в жизни. Надеюсь, и в последний тоже. Имиджевые потери просто колоссальные.

Чисто как самолёт он в чём-то даже лучше. Хотя бы диаметром фюзеляжа. Но в рыночных условиях важно не только продвинутое железо. Там масса других важных факторов, а в случае с SSJ ещё роль играет и политика.

А вы не путайте термины "производство" и "сертификация". Производство уже может быть, а сертификации пока нет. И такое бывает в нашем мире)

Опять виляете, вы же еще и "навсегда" употребляли и что Россия " Как бы то ни было, компетенции Германии уже становятся посильными для РФ ' и прочие фантазии.

производить по паре десятков региональников в год это конечно лучше чем ничего, но изображать из этого прорыв вселенского масштаба способны лишь очень редкие оптимисты вроде вас.

По критериям диаметра фюзеляжа - лучшими будут А380, Б747 и Ан124.
В Е190 разместили 88эконом и 9бизнес, итого 97. В ССЖ 87=75эконом+12бизнес. Итог: 10 непроданных билетов на рейс. Учитывая разницу в часовом расходе топлива, только такой важный фактор как политика заставляет эксплуатировать наш прорывной проект.

Про посильные компетенции, я это имел ввиду другие сферы. Да, признаю, Германия имеет свое мощное жд машиностроение, газотурбостроение для энергетики, автомобилестроение и кучу всего. Машиностроение в ВВП Германии достигало до 52%. Но в своём аутентичном авиастроении Германия не может соперничать с Россией, потому что в Германии своего авиастроения просто нет. Кооперация есть, на подпевках много что есть (около 164 предприятий!), а чисто своего уже нет (и возможно никогда уже не будет). И в региональниках Германия не может соперничать, потому что своих региональников Германия производит абсолютный ноль. А в России всё своё есть. Ну как можно сравнивать с тем, чего совсем нет? Европейское (EADS) не есть своё германское, европейское есть германское на подпевках, хоть и масштабных.

Все могу понять, но неужели нельзя просто взять и посмотреть в Википедии распределение ВВП по сферам деятельности?

Можно половину салона заполнить бизнес-классом, а половину экономом. Тогда разница в непроданных билетах будет ещё больше.

Не соглашусь. 90% Е190 - это действительно политика, но 10% - это чистый бизнес. Американский бизнес.

https://incrussia.ru/understan ...

Нет, Вы посмотрите что эти журналисты пишут!!!