Да вы что?
Век живи, век учись. Особенно красиво про тангаж 8-9 градусов и скорость не ниже VLS...

Вот в этом случае точно сессию на тренажере, чтобы вы показали как такое сделать, этому неплохо бы было поучиться...

Все так. Только с возбуждением и отзывом, я думаю, ничего не получится. Время лечит. Занесут куда и сколько надо, поутихнут все на фоне других проблем и получим окончательный отчёт без этих заморочек. Ну или для отвода глаз бросят под винты пару стрелочников и дело с концом!

:)

Сделал "вырезки" из расшифровок двух АП:
https://ibb.co/rs1ZCVg

Верхний график прекрасно всем знаком. Красная линия - отклонения джойстика в аварийном полете Суперджета 5-го мая прошлого года, DIRECT MODE. Синяя - предыдущие заходы этого КВС в NORMAL MODE.

Нижний график - отклонения джойстика на заходе в обсуждаемом полете. И это в NORMAL LAW!!!
Что же творил бы с джойстиком этот КВС в DIRECT LAW???
Хорошо хоть не попытался посадить самолет, а ушел на второй круг.

Поторопился немного с предположениями - не весь отчет прочитал.
После первого касания произошел ряд отказов и переход системы управления в DIRECT LАW - с чем в последующем экипаж успешно справился.

Лукич??
С ув RR

Т.е. тупо у...ал
С ув RR

Вот прочитаешь отчет и думаешь: летит пустой самолёт , спокойная обстановка, при хорошей погоде и видимости готовится к посадке, ну захотел зайти почему то " на руках" без автомата тяги и АП ( может на спор решил и поэтому речевой самописец пришлось менять) и прозевал скорость .... В 5 метрах от полосы переводит РУДЫ на МГ и тут же принимает решение уходить на второй круг (Руды вперед) ( ни в коем случае не осуждаю решение про уход, это его ПРАВО и он посчитал что так НАДО..) Но как это было выполнено!!!! Что человек с таким налетом не может уйти на второй круг? Ему раньше , в экипажах вообще не давали летать? ..........Вроде бы напрашивается сначала такой вывод, НО!! вот удар...всё погасло...стресс, но теперь этот же человек ...спокойно набирает высоту, принимает грамотные решения , в задымлённой кабине, с погасшим экраном , с проблемами гидросистем... что надо пройти над полосой чтобы с земли проверили стойки, и это ещё в режимах DIRECT LАW и дальше нормальная посадка !!!! Кто то выше писал , что они поменялись местами , может там вообще второй рулил? (зачем то надо было прятать разговоры в кабине)

Прочитал я предварительный отчет и вот какое мнение сложилось. Парни, летя на руках "про...ли" скорость( как те, с 777 в Сан-Франциско). КВС видя что самолет сыпется хвостом вперед и дальнейшее взятие БРУ на себя приведет в тэйлстрэйку намеренно пошел на касание с повышенной перегрузкой( а эрбасы насколько я знаю весьма терпимо относятся к перегрузкам на основные стойки) и последующий уход( и в принципе он прав 2.64 для основных стоек в т.у.) но переборщил и не ожидал что тангаж так резко начнет меняться( 321 длинный самолет, плечо рулей большое, самолет легкий, эффективность рулей высока) . Как итог сильный , практически хлыстовой удар на ПОШ. Вот собственно и все. Вроде и действия не такие уж и неправильные но.......
С ув RR

A на Оленегорск не похоже?…

Абсолютно не похоже. В Оленегорске "искали" полосу не заметили как выросла вертикальная, дернули на себя но естественно поздно- тангаж поменялся, а траектория , увы, нет. Классическая , я бы сказал, авария для Ту-154. Их таким образом били несть числа сколько при освоении. Да собственно оно и понятно Ту-154 и Ту-22М3 хоть и не близнецы- но братья
С ув RR

Ну да, ну да...:)

А в чем у вас сомнения? Как раз то что случилось в Оленегорске очень укладывается в характерные( и достаточно частые у неопытных летчиков) ошибки на знакомых мне типах.(134, 154) . А вот в Анталии. Вы читали отчет? Взмывания не было, вертикальная не уменьшалась, а тангаж рос. Задницей сие явление чувствуется как "посыпался" . Вот командир поняв что посыпался, и боясь ударить длиннющим хвостом отдал от себя чтобы, по моему мнению разменять тилстрэйк на рядовую и менее опасную перегрузку. Да не учел и не ожидал что самолет так резко среагирует но отдачу БРУ уменьшением тангажа. И вместо умеренной перегрузки на основные получил разрушающую на переднюю опору.
Я на эрбасе не летаю и на абсолютную истину не претендую, но лично мне это видится так
С ув RR

в общем оба четыре глаза вперед в окно и никто на приборы. Correct?

В случае с бэкфайром однозначно да, в Анталии на высоте 5м какие уже приборы. Хотя скорость они просохатили в чем немалая претензия к 2П
С ув RR

Все было бы так красиво, если бы и в первом и во втором случае заход происходил на соответствующих скоростях.
Здесь в обоих случаях заход на скорости меньше чем скорость касания, Vref, VLS. Об этом говорят большие углы тангажа. В первом случае цепанули хвостом и и уронили стойку, как результат отошла гермокабина, во втором отдали SS , и установили TOGA и также передняя стойка упала, гермокабины не было, и скорее всего не били сильно аппарат до этого ( новый). Результат стойка в кабине. Об одном из режимов я уже и боюсь говорить. Но, так как вы из лётной братии вы что-то должны были слышать об этом и знать как ведёт себя аппарат....

Вы видео из Оленей видели? Самолет там коснулся в абсолютно посадочном положении- но с лютой вертикальной. Касания хвостом в обоих случаях не было. В первом случае передним колесом ударилась уже отломившаяся кабина. (на счет ранее где-то ударенная скорее всего соглашусь). В анталии самолет прошел торец по абсолютно нормальной траектории(но на ненормальной скорости) и в процессе выравнивания , да еще на Малом газу посыпался, что вызвало иллюзию(а может вовсе и не иллюзию) близкого тилстрэйка- и командир боясь его сунул ручку от себя....Но при этом уже принял решение(абсолютно грамотное кстати) об уходе на 2 круг
С ув RR

Не буду с вами спорить, это абсолютно бесполезно. Мы с вами с разных сторон смотрим на эти события. Удачи...

И вам удачи
С ув RR

Я именно про контроль скорости, что и роднит этот случай с B777 в Сан-Франциско.

Нельзя от себя давать на выравнивании. Просто не тянуть на себя в случае чего и проблем меньше в жизни будет. Когда самолёт начал сыпаться увеличение режима или уход исправляет ситуацию. А так, пусть лучше е@ся об землю на основные. Всё лучше чем хвостом цепануть или ПОШ сломать. И при уходе рядом с землёй, сайдстик действительно со всей дури тянуть на себя нельзя.

Валер, я с тобой согласен. Но мне кажется что командиру показалось что он уже хвостом вниз идет, ты же знаешь когда самолет начинает "сыпаться" ощущение что тангаж дофига уже здоровый. Это могла быть инстинктивная реакция тем более что в голове сидело что это длиннющий 321й, конечно же неправильная. Но я лично чем либо другим отдачу от себя c установкой РУД на уход объяснить не могу.
С ув RR

Так 'на себя", или "от себя"!

От себя на выравнивании нельзя давать. Если надо нос опустить, то просто не тянуть сайдстик.

Сергей, кстати, с "разьяренным" скорее всего вместе тоже летал. Валера в Красэйр пришел в той СиАТовской куче что пришла весной 2008. Тогда еще штурманом. Ныне КВС А-320 у себя на ДВ
С ув RR

Валер, это в общих случаях. Иной раз, в Томске к примеру, или в Норильске(В.В.Ершов очень любил описывать момент как он "облизывал" бугор и садился с отдачей штурвала от себя). да даже в Красноярске с курсом 108(109) порой приходилось силой прижимать самолет на уходящуюю из под него полосу.
А в общем виде конечно нет. С другой стороны, на Маленькой при энергичном выравнивании прямо таки необходимо чуть прижать штурвал, дабы погасить инерцию(импульс угловой скорости) вращения вдоль поперечной оси и остановить ненужное уже приращение тангажа, ведущее к "подвисанию" над полосой
С ув RR

Рома, напиши в личку, с маху не вспомню, много лет прошло.

:)

Это я к тому, что у Вас в одном предложении и "на себя", и "от себя" нельзя.
:)

Электронку напиши.
С радостью.
С ув RR

Ничего общего «посыпался» с тэйлстрайком на басе нет. С ручкой в нейтрали самолёт сам опускает нос. Даже на такой скорости его просто можно было не трогать или вовремя отпустить. Было бы максимум 1.7

Эти вояки все ещё в Nordwind?

Оффтоп. Проверка связи. Вам ответил 27 марта. Пришло сообщение: не доставлено.
С уважением.

Чем вы обьясняете отдачу от себя совмещенную с установкой взлетного режима?
С ув RR

полагаю, что ждут, когда такой великий «гражданский» профи как ты указание выдаст, что им дальше делать ?

Незнанием flight controls и отсутствием навыков. Это не 737, который при тоге делает колокол.

Уточните, пожалуйста, при отключённом АР( ручном управлении) при даче ТОГА Аэрбас не стремится уйти ракетой вверх. В попытке сделать колокол как вы говорите.

Нет. В зависимости от высоты начала ухода самолёт будет либо вo FLIGHT либо во FLARE. В первом случае он выдерживает перегрузку, во втором опускает нос. При даче тоги будет кратковременный момент, который очень быстро будет парирован стабилизатором. Именно поэтому при уходе на второй круг крайне важно увеличивать тангаж или контролировать его увеличение при включённом автопилоте. Сам он этого не сделает. Ракетой вверх он летит при уходе в Direct Law.

Спасибо. Ещё один момент. Я работаю на Боингах и мне немного не понятно. При отключённом АР и АТТ будут ли обозначаться режим FLIGHT или FLARE? Если да то на 5 фт должна сработать FLARE и самолёт будет опускать нос?
У парней были отключены АР и АТТ после 3 разворота...

я говорю не о самой ошибке а о том что сподвигло летчика на подобное- ведь очень нехарактерное действие в начальным момент ухода на 2й. Как вы считаете
С ув RR

Я бы не искал здесь какой-то тайный смысл. Есть знания и на них должны накладываться навыки. Кто его учил, кто проверял, сколько раз он это делал и сколько из них правильно?

Режимы обозначаются на FMA при включённых директорах. Индикация FLARE отображается на высоте, когда на FMA PF уже практически не смотрит, при ручной посадке уж точно (~40 футов). Отключение АП и АТ на это не влияет.
Нос самолёт начинает опускать на высоте ~30 футов. Темп опускания зависит от тангажа, который был при пролёте высоты 50 футов.

Не факт. С ручкой в нейтрали неоднократно больше 2 ед. привозили.

С какой вертикальной скоростью? С какой перегрузкой перед касанием? Где и когда эта ручка была поставлена в нейтраль?
Так вообще то не делается, но сделав это прямо перед касанием при условии, что вертикальная 700 (как у них) и перегрузка 1 до касания, тем более с большим тангажом, ничего бы не было.

При чем тут "тайный смысл" Вообще-то понимание причин допущеной ошибки и мотивов ее вызвавших есть основа методической работы...
С ув RR

Ещё раз. Человек учится летать на conventional aircraft. С нижней децентрацией тяги при даче режима происходит кабрирующий момент, который парируется РВ. На басе все иначе. Вначале это надо прочитать, понять и осознать. Затем это надо делать под контролем инструкторов хотя бы на тренажере. В процессе должен выработаться устойчивый навык. Вопрос: все это было сделано в его случае или нет? Чем вас недоученность не устраивает в качестве причины? У человека 5600/50. Почему так? Сколько он летал PF? Сколько раз он уходил на второй круг? Ну не отдают от себя на басе на таких высотах.

На Боинг немного по другому программа почти такая же только при автоматической посадке на 40-50 фт Армируется Flare, на 15-25 фт Idle, Ha 5 ft Rollout.Bысоты зависят от типов.
Только на высотах FLARE тангаж начинает увеличиваться. И все это при включённом АР. При отключённом все зависит от подготовки пилота...и начало выравнивания и скорость и при Даче ТОГА самолет пойдёт вверх резко и все опять будет зависеть от пилота при отключённом АР. Директора появятся и постараются показать набор с вертикальной 2000 фт, которые не сложно выдержать в спокойной обстановке подготовленному пилоту, если опыт небольшой это немного сложнее особенно на первоначальном этапе ухода.

Да и ещё при отключении АР Режимы Flare idle rollout наADI отображаться не будут. А на Аэрбасе у вас по другому...

Не факт, что внешнего воздействия не было, в Турции часто об этом в метар умалчивают.
:)

okolov1965собакаyandex.ru

:)

Что есть, то есть!