Кстати тоже поинтересуюсь у приятелей с 330, но мне думается, что компанейские правила на этих типах во многом схожи. :)

Ну вот опять почитайте / посмотрите, читал я и видел не раз, вы лучше напишите где такие рекомендации написаны о которых вы пишите., а ещё лучше ссылку или выписку из первоисточника или например с чего вы взяли что GS min не работает на высоте выравнивания ?

Спасибо, вот ищу документ, где описана работа GS mini при подходе к полосе, к сожалению, в FCOM и FCTM на данный момент этого описания нет, но то, что где - то описано это точно, ибо читал про “ to avoid too high speeds in flare”

Если короткая - не добавляю; опять таки при 5-8 не добавляю, добавляю когда 30 порывы 60

В чаптере AIRCRAFT SYSTEMS AUTO FLIGHT - FLIGHT MANAGEMENT, найдите FLIGHT PHASES, там в таблице написано следующее:
VAPP (GS Min) , —>
SWITCHING CONDITIONS TO NEXT PHASE —>
1. To Go-Around: When thrust levers at TOGA detent, or
2. To Done: 30 s after landing, or
3. To Climb: When inserting a new CRZ FL.

Наш случай номер 2

2 Топер Харли
все выше написанное в FCOM

GS mini ограничена VFE next in 0, 1, 2, 3 и VFE -5 in FULL, и в то же время Максим + 15 at flare; а вот как когда присходит изменение скорости? Опять таки сам А пишет - « имейте ввиду скорость на twr заверяется один раз за...» а мы летаем по воздуху, не только по FCOM, и добавляю скорость в рамках разрешённых производителем и в соответствии с

Аэрбасники рубятся..., Боингистам тут ловить нечего...)))

Если читать как написано то да
A post flight inspection showed both nose gear tyres deflated, the nose gear strut had been pushed through the cabin floor, the fuselage all in the area of the nose gear showed signficant creases.

Instr supp написано.

У них посадочный вес был 52490
Скорость полёта при касании 120 узлов
Вертикальная скорость при касании - 7, 2 фута в секунду (432 фута в минуту)
Тангаж 1, 2, угловая скорость изменения тангажа -6, 1 градуса в секунду
Перегрузка при касании 2, 64, повторных касаний не было.
Это я взял с репоста LOAD REPORT из интернета.

GS min - общими словами она активна после активации app phase до посадки +30сек, условие номер 2 ( смотри выше).
Соответственно изменение tatrget speed на заходе происходит автоматом с учетом всех изменений встречной составляющей ветра , комп сам все накидывает, грубо говоря минимальная Ground speed на заходе не меняется а вот IAS на PFD меняется в зависимости от текущей встречной составляющей , чем больше встречНый ветер тем больше IAS c учётом ограничений описанных в FCOM.
Ограничения вы указали не совсем корректно ( +15 кт - это на 1/3 headwind, VFE next in CONF 0, 1, 2 or 3, VFE -5 kt in CONF FULL - максимальные значение для target speed ( IAS на PFD))

Пример для А321сео:
Если в Анталье tower wind 36018G29KT , то в MCDU вы поставите 360/18, FMS автоматом посчитает Vapp = VLS + 6кт.
Допустим VLS около 120kt ( пустой 321)
Vapp = 120+6= 126kt (эту скорость будет индицироваться на MCDU а также если не будет порывов эту target speed вы будете видеть на PFD до самой посадки)
В этом случае
GSmini = Vapp-18= 126-18=108kt
Но Если на заходе/выравнивании встречные порывы будут 30кт то без всякого вашего вмешательства и условии активной managed speed и A/THR на PFD вы увидите,
IAS = Vapp + ( текущий встречный ветер - встречный ветер у земли) =126 + ( 30-18)= 138кт, т.е. 12 узлов к Vapp накинет комп , зачем накидывать ещё, смысл , только увеличить этим Landing distance???
если встречные порывы уменьшаться или увеличатся соответственно изменится target IAS на PFD, и так до самой посадки. В случае сдвига ветра и резкого изменения на попутный вы застрахованы от выхода на большие углы атаки т к у вас будет достаточный запас по скорости.
Имхо: Все эти танцы с бубном (добавлением в ручную скорости на заходе) при встречном ветре не нужны, ваше дело только мониторить скорость выдаваемую компами.

Было что то в старом суппорте;
Насколько помню ∆ headwind уменьшается ниже 400ф до 1/3 и это для 330/340, для CEO фактор для ∆ встречного ветра -1, для NEO - 1/3 .
Могу конечно и ошибаться, в любом случае если производитель уменьшает фактор, то это не повод набрасывать в ручную

Так для хохмы: давно еще на ту134 мне старый квс рассказывал, что был у них комэска в лохматые годы, который начал дрюкать квсов своей аэ за то, что они держат повышенные скорости на глиссаде. По рлэ где-то 250 км/ч, они-280, а то и больше. Так вот после взбучки люди стали держать как по рлэ, нуу и пошли грубые посадки. Короче плюнул он на это дело)))

Где-то читал что со временем качество поверхности самоля ухудшается(пескоструй и тд) ну и скоростенку надь накидывать под это дело.

Особенно когда лепят всякую ливрею не поймёшь чем , в итоге дополнительный drag) Ну тогда наверно надо не зависимо от ветра )))

Это не значительно.., все равно при ручном заходе выдерживаешь Vapp + пару узлов, по ситуации конечно...
А вот когда в условиях обледения, тогда да, надо бы накинуть...

Обледенения.., сорри

Пару накинул чтобы было комфортно и прятно. А если квсу прятно, то он так посадит, что всем тож станет прятно!)))

Век живи- век учись! Кто бы мог подумать, что на "пустом" самолете следует гнать скорость!(?). Ну можно понять как-то, что на глиссаде для "комфорта" управления при ППЦ удобнее держать повышенную, типа, скорость.. Хотя бред полный. Но на выдерживании/посадке как быть? Сажать самолет на повышенной скорости, пока, типа, рули эффективны при этой передней центровке?

Да не нужно «гнать» скорость... Нужно подобрать оптимальную скорость, чтобы на глиссаде pitch составлял 2, 5-3 тогда все получится

Ну, а что Вы хотите, переходная не проработанная общая концепция, кривоватая технология производства, полеты на руках, топливная не учитываемая заначка, зайчики... Тут идёт дискуссия об величине «личностного» накида в 1-5 узлов :) , в 90-е, друзья, да чартером челночным в Турляндию, Эмираты, Китай, да рукописный, самый объективный loadsheed бы в руки со взлетным и посадочным весами, согласно РЛЭ... Кстати, про pitch: самый правильный полёт- это полёт по углам атаки, по котором и рассчитываются ЛТХ данного типа. Pitch- пичу рознь! Да, на современных типах в современных условиях прокатит, а в лохматые я точно знал, что угол атаки в посадочной конфигурации должен быть 8 градусов, благо прибор был перед глазами, а уж какая скорость и pitch будут- такие и будут! »Романтика», одним словом. Сейчас все проще- в MCDU, в зависимости от его прошивки забиваются требуемые данные, те, которые не забиваются, прописываются в виде разрешённых добавок. «Личностных» добавок я не встречал, повторюсь, на концепцию разработчик тратит милл и милл зелёных, хотя, ну уж если очень хочется добавить 1-5...

Вот такой же умник там и сидел, который на 21, на котором и так маленький тангаж, ещё и накинул скорости, плюс GS-mini, плюс порыв встречного ветра, плюс кривые руки, вот носом в бетон и прилетел. Че уж там, добавляйте сразу так, чтоб было VLS+15, а то вдруг чего...

При избытке скорости и пустом самолете - у самолета реакция на воздействия на сайдстик мгновенная и очень острая, а не что при «0» тангажа, что при «8» - вертикальная по 70 фт в сек.

Стесняюсь спросить:
Откуда Вы взяли вертикальную "70 фт в сек" ?

Нужная скорость на глиссаде определяется тангажом и только им. Больше ничем. Все, что выше, это на случай «вдруг чего» и должно быть в разумных пределах.

Если эти данные верны, и касание произошло с вертикальной скоростью 432 ф/с (2, 1 м_с) и с таким маленьким тангажом 1, 2 град, то это, практически, посадка была без выравнивания, как на авианосец. Значит скорость захода была завышена и самолёт садили принудительно, а попросту его "тыкали" в полосу ПОШ.

А дым в кабине полосу видеть не мешал? А то как то похоже на полуслепую посадку.

Уже есть какие либо версии задымления кабины ?

А в объяснительной не обратили внимание, что задымление началось после ухода на второй круг с касания и с отказом приборов при уходе , а позже и уход гидрожидкости. Если , конечно, это их объяснительная. А перед первым касанием заход был стабилизирован...И проход был над полосой для определения проблем с шасси.

При таком сдвиге ветра на любом этапе захода , предупреждение должно было сработать, и однозначно уход с любого момента захода. Ветер у парней был не слабый.

Ребята, не пинайте сильно, сейчас попробую объяснить про добавление скорости на легком самолёте. Я просто описал свой случай. Как-то так же перегоняли пустой самолёт с небольшим остатком топлива, заход был ночью на А321. Я тогда был ещё не очень опытным вторым пилотом. На заходе к Vapp ничего не добавлял, на выравнивании перестраховавшись подвесил самолёт на 5футах от себя не отдавал, а стал ждать как обычно, что самолёт начнёт проседать и я соразмерно доберу и притру, а получилось что самолёт подвис и как-то быстро потеряв скорость резко провалился, я только успел хватануть сайд стик практически полностью на себя, но все равно был «бух» об планету с G1, 86. После этого мне инструктор, к стати очень опытный, с большим налетом на Airbus посоветовал добавить на заходе к Vapp узла 3-4(это где-то 6-8км/ч.) именно на пустом, легком самолёте. Или зайти с Flaps3. Потому как скорости слишком минимальные, Vapp120, VLS115 обтекание крыла и стабилизатора гораздо хуже чем при заходе с нормальными весами когда, Vapp140, VlS135, плюс передняя центровка. У самолета не остаётся практически никакого запаса. Вот и всё.
Что произошло здесь у ребят, могу только предпологать, либо отдача сайдстика от себя, либо очень запоздалое выравнивание. Плюс ещё слышал такую версию, что заход был на руках с выключенным auto-thrust. Ребятам конечно не смотря ни на что, терпения и жизненных сил пережить это всё. Они все таки молодцы. Если верить этой объяснительной, повторный заход у них был ох какой не простой, с задымлением, отказом приборов и двух гидражек, но они справились.

В чем проблема с ветром?
Ветер по полосе, на этом типе ограничения по боковому больше чем ветер с учётом порывов который был у них.
Про предупреждение о сдвиге также совсем не факт, скорее всего и ничего не сработало.
Такой ветер в Это время много где.
ЗЫ: там где я сейчас тоже 25017G27
ВПП 26.
Никто никуда ни уходит, и даже base training умудряются делать )

А вот кстати эта распечатка не после второго захода, или они ее после первого в полёте распечатали?

У них в объяснительной ссылка на сдвиг, , , а так уложить можно было при сдвиге который бы выдала система...

Ну надо ведь что то в их случае после такой посадки написать)
Про сдвиг пишут и даже тогда когда система ничего не выдала, так сказать по ощущениям, ссылаясь на индикацию Ветра, IAS , V/S все эти параметры также могут указать на сдвиг.
Хотя с другой стороны они пишут что заход был стабилизирован.
Чуток ветер закрутил , ну или болтаночка для кого то уже сдвиг , а для других нормальная работа.
На расшифровке все видно.

На расшифровке нет ветра. Есть грубая посадка, которая опровергает все постулаты о чуде самолете, у которого при 2.64 прошивается кабина. Да и вообще на том что есть , можно сказать ничего нет и все непонятно. И сдвиг сдвигу рознь. Да и отношения некоторых пилотов к боковому ветру тоже оставляет желать лучшего...

На расшифровке нет ветра
---//----
Я имел ввиду не то что выкладывали тут, а расшифровку при анализе полета в компании, там ветер есть.

letun31569
11.01.2020 07:42
Nordwind Airlines Airbus A321-200, registration VQ-BRS performing positioning flight N4-1801 from Moscow Sheremetyevo (Russia) to Antalya (Turkey), was on approach to Antalya's runway 36C at about 07:40L (04:40Z), but touched down hard on the runway (about +2.65G, above limits).
----
...above limits... Кто с 6-ым уровнем? ;) Была перегрузка 2, 65G, или была перегрузка limits + 2, 65G?

На расшифровке, которая была в доступе, есть цифра 2.64.

Это и дураку понятно, только мы это не увидим...и я думаю сдвиг там будет однозначно, просто к нему прибавится кое-что ещё. Не мне вам объяснять что.

Понятно. Если была такая перегрузка, то хлипкая конструкция. ИМХО, перегрузка больше была

А если вся сила была приложена только к передней стойке? Тогда передняя стойка и то что над ней хлипкое , так это место у ВС и не предназначено для того чтобы парировать такие удары/ перегрузки, для этого есть основные стойки.
Я думаю что имеется ввиду положительная перегрузка +2.65 ,
а не перегрузка превышающая лимит на величину 2.65.
При перегрузке более 1.9 надо писать safety report, более 2.6 инспекция ВС ( это в моей компании)
Соответственно +2.65 это за пределами лимитов.
Если при такой перегрузке шлёпнуть ВС с опережением на переднюю стойку , то наверно подобные повреждения будут не только на А. Имхо

Перегрузка обычно замеряется в центре самолёта, в районе центроплана датчики. Если там было 2.64 и всё это на переднюю стойку - то реально на стойке больше 3-х, как минимум, а то и около 4-х ИМХО

Чтобы было понятнее, это была перегрузка скорее всего касания основными стойками, касание передней обычно через некоторое время и при этом тоже можно замерить перегрузку, или как вариант сначала была перегрузка на переднюю, а здесь мы видим вторую на основные. Но все это гадание на кофейной гуще. И профессионалы в компании разберутся куда лучше нас с вами, имея всю информацию. При современной технике количество регистрируемых параметров зашкаливает и можно видеть все действия в кабине пилотов. (Для тех кто не знал)

Когда взгляд со стороны, то всегда виднее.

Кое что вас не касалось, было для любителей и пятой колонны.

В алгоритм программы перегрузки DFDR, заложены максимальные эксплуатационные перегрузки:
- с чистым крылом( полетная конфигурация)
- посадочная конфигурация.
Значение перегрузки +2, 64 above limit , означает прирост перегрузки выше допустимого значения в посадочной конфигурации, что явилось , в данном случае, разрушающей перегрузкой.
Сразу оговорюсь, не знаю эксплутационных мах. перегрузок данного типа, летаю на другом типе, по сути все близки.
Допустим, мах. перегрузка данного типа в посадочной конфигурации 2, 5 G.в данном случае прирост перегрузки от установленного лимита составил 2, 64G, т.е фактическая перегрузка составила 5.14G, что стало разрушающей по передней стойке.

Бух был из за рывка перед касанием. К просадке из за потери скорости добавил вращение вокруг оси и получил 1.86. Вывод: не надо подвешивать и дергать перед касанием.

На ВС Б777, алгоритм перегрузки расчитывается от значения 1, 0 G, максимальное значение по перегрузки в посадочной конфигурации, составляет 2, 1G. Значение перегрузки можно сразу посмотреть после выключения двигателей, через программу AIMS, которая выдается в цифрах прироста от значения 1, 0G, при этом будет указан мах. прирост по перегрузке1, 1G. Например, на экране монитора AIMS, мы видим прирост перегрузки 0, 4G, данное значение прибавляется к базовой. Величине по перегрузке 1, 0G, получаем значение 1, 4 G
Всем удачи