Так, выполнялась эта процедура или нет и кто ее выполнял? 
/////
Об этом на прессконференции умолчали, скоее всего на глазок.

А полмиллиметра льда на этом самолете, который глазами не видно, запросто может привести к случившемуся.
====

вот это самолет... стреловидности почти нет, но и запаса по Cy тоже почти нет... капец

нашел тут случай с F28
https://www.ntsb.gov/investiga ...
или
http://libraryonline.erau.edu/ ...

оттуда (стр. 48)
According to Fokker wind tunnel data, a wing upper surface roughness caused by particles of only 1-2 m diameter (0.4-0.8 inch), at a density of about one particle
per square centimeter, can cause lift losses on the F-28 wing of about 22 and 33 percent, in ground effect and free air, respectively.

Есть уже сакральная жертва, если подтвердится версия обледенения кто виноват уже понятно. Так что вряд ли он сильно уж дрищет там.

Конторку ведь тоже прикроют, а это бабки.

То Blasius
Запас по Су не так сильно от стреловидности зависит (с передними наплывами УАкр сильно увеличивается) как от профиля,

А зря умолчали, процедура то прописана, применялась много лет в Европе в обязательном порядке и до обработки и после.
Когда самописцы расшифруют, если был ли срыв самолета в штопор сразу все ясно станет и спрятать или затушевать это никак не получится.
А кто расследованием проводит: специалисты МАК или Казахские власти?

вот это самолет... стреловидности почти нет, но и запаса по Cy тоже почти нет... капец
—-//—-
Ну если взлетать на чистом крыле ...что возможно и было, то да капец
Не понимаю какой смысл взлёта без применения существующей механизации крыла, по-моему при взлёте на чистом крыле риски только возрастают (не знаю этот тип, но может разве что за исключением высокогорных и «жарких» ВПП ).
Или опять человеческий фактор ( формальное чтение контрольной карты)

Да не виновных искать нужно, а причину. Сколько шкур с того же, даже во всем виновного спустить можно? А точно найденная причина может другие аналогичные случаи предотвратить. Хотя, если по предварительным внутренним ощущениям, что, конечно, в корне не верно, все как уже обычно упрется в погоню за баблом.

К стати, не подскажет кто, какая погода была в ночь пере вылетом и утром?

Именно так. У этого самолета один из самых опасных для обледенения профилей. Ну, разве что с печально известными самолетами Бомбардье ему "соперничать". Авиакомпания это должна была знать и учитывать.

Ламинаризированные профили стоят. Они очень не любят грязь и лед на верхней поверхности...

A777

Ну если взлетать на чистом крыле ...что возможно и было, то да капец


взлетали на чистом крыле, Бекаир сообщили на конференции.

на сайте МАКа пока тишина.

Казаэронавигация назвала точный интервал между взлетами А320 и Фоккером. 1 минута 52 секунды.

https://www.nur.kz/1834239-int ...

Как говорят Юристы, если проблему можно решить за БАБКИ, то это не проблема, это всего лишь расходы...

Ну и смысл этого, экономят бабки на топливе так же как и на обливе , бред

http://www.vakw.ch/cgi-bin/vak ...

Metar Data for UAAA at 26.12.2019


UAAA = Almaty, Kazakhstan


45. row
ICAOstation: UAAA
MetarDate: 2019-12-27
MetarTime: 01:30:00
TypeOfObservation: METAR
WindDirection: 100
WindSpeed: 2
UnitOfMeasurement: MPS
Visibility: 1000
WeatherObserved1: BR
WeatherObserved2: FU
WeatherObserved3: NSC
Temperature: -12
Dewpoint: -13
QNH: 1014

46. row
ICAOstation: UAAA
MetarDate: 2019-12-27
MetarTime: 01:00:00
TypeOfObservation: METAR
WindDirection: 140
WindSpeed: 1
UnitOfMeasurement: MPS
Visibility: 1000
WeatherObserved1: BR
WeatherObserved2: FU
WeatherObserved3: NSC
Temperature: -12
Dewpoint: -13
QNH: 1014

47. row
ICAOstation: UAAA
MetarDate: 2019-12-27
MetarTime: 00:30:00
TypeOfObservation: METAR
WindDirection: 170
WindSpeed: 2
UnitOfMeasurement: MPS
Visibility: 1100
WeatherObserved1: BR
WeatherObserved2: FU
WeatherObserved3: NSC
Temperature: -12
Dewpoint: -13
QNH: 1015

48. row
ICAOstation: UAAA
MetarDate: 2019-12-27
MetarTime: 00:00:00
TypeOfObservation: METAR
WindDirection: 90
WindSpeed: 1
UnitOfMeasurement: MPS
Visibility: 1300
WeatherObserved1: BR
WeatherObserved2: FU
WeatherObserved3: NSC
Temperature: -11
Dewpoint: -12
QNH: 101

1. row
ICAOstation: UAAA
MetarDate: 2019-12-26
MetarTime: 23:30:00
TypeOfObservation: METAR
WindDirection: 200
WindSpeed: 2
UnitOfMeasurement: MPS
Visibility: 1400
WeatherObserved1: BR
WeatherObserved2: FU
WeatherObserved3: NSC
Temperature: -10
Dewpoint: -12
QNH: 1015

2. row
ICAOstation: UAAA
MetarDate: 2019-12-26
MetarTime: 23:00:00
TypeOfObservation: METAR
WindDirection: 200
WindSpeed: 2
UnitOfMeasurement: MPS
Visibility: 1200
WeatherObserved1: BR
WeatherObserved2: FU
WeatherObserved3: NSC
Temperature: -10
Dewpoint: -11
QNH: 1016

3. row
ICAOstation: UAAA
MetarDate: 2019-12-26
MetarTime: 22:30:00
TypeOfObservation: METAR
WindDirection: 220
WindSpeed: 2
UnitOfMeasurement: MPS
Visibility: 1100
WeatherObserved1: BR
WeatherObserved2: FU
FirstLayerOfClouds: FEW
AltitudeOfFirstLayer: 200
Temperature: -11
Dewpoint: -13
QNH: 1016

UTC Local +6.00

а если проблема именно в бабках? потеря бизнеса для бабкаделателя не шутки.

в оригинале стоит 1, 52 минуты, что равно 1 минуте 31 секунде, в полтора раза более минимально допустимого. Бекайр перестарался, переводя стрелки,

Это называется докапываться до запятых.

примерно так и Бекайр цифрами жонглировал, это авиационная катастрофа, точность должнa быть.

В УВД секунды в сотых долях не указываются вообще то

а здесь нет сотых долей секунд, откройте первоисточник почитайте.

Если на 6.41 прессконференции сделать стоп-кадр и спокойно проанализировать те цифры ( считаем что это из материалов СОК) картина вырисовывается так : Взлетели (оторвались) начали сваливаться, .. свалились удачно....оказались снова на полосе ( возможно здесь и чирканули хвостом...) и дальше попытка ещё раз взлететь , более 20 секунд бежать с тангажом 12-13 градусов....СКОРОСТЬ НЕ РАСТЁТ.... возможно уже бежали не по полосе...
Я не увидел попыток прекратить взлёт, выключить двигатели...как в Ярославле ждали когда вырастет скорость и взлетят...
Спутный след или обледенение крыла- лично для себя сделал вывод "обледенение"... Обливать стабилизатор и не обливать крыло..????? И ещё ... анализируя по ФР24 скорости руления и курса, получается что взлетал он не от начала впп, на полосу выскочил лихо на скорости более 80 км час начав разбегаться ещё по рулежке ,

в оригинале стоит 1, 52 минуты, что равно 1 минуте 31 секунде.

Ну это вы посчитали?

1 мин 57 секунд написали в параллельной боязливой вселенной.
Характерно, что на этом типе уже почти никто не летает, несмотря на фактическую лётную годность. Много в Иране, санкции как-то обходят.
И отлично видно любимую тему расхождения в Википедии:
В русской вики 229 самолетов на 2008 год, есть гранды
https://ru.m.wikipedia.org/wik ...
В английской 113, со ссылкой на сам фокке-вульф
https://en.m.wikipedia.org/wik ...

Интервал получился 1, 52 минуты, то есть, практически в два раза больше, чем нужно по документам. И говорить о влиянии спутного следа немножко некорректно

Открыл оригинал и все таки это 1минута 52 секунды. Что подтверждается выше .

да ваша, но не беда

Увы, но ваша лесть не к месту. Я не имею никакого отношения ни к ARINC, ни, тем более, к ICAO.

И это есть, блокировка либо по данным от RA, либо по выпуску шасси, но к рассматриваемому случаю не имеет отношения

но к рассматриваемому случаю не имеет отношения

Согласен.

Время отрыва - около 1:21:12. Все, что происходит до 2200 - это мнимая информация (все равно, что отрицательная высота относительно полосы взлета). Подчеркиваю - не недостоверная, а мнимая - моделируемая сервисом, не более. Догадаетесь, почему?

В английской 113, со ссылкой на сам фокке-вульф
https://en.m.wikipedia.org/wik ...

ну ФоккеВулф то тут при чем,

Да, при этом основной причиной блокировки становится приоритет предупреждений GPWS над TCAS.

Время отрыва - около 1:21:12. Все, что происходит до 2200 - это мнимая информация (все равно, что отрицательная высота относительно полосы взлета). Подчеркиваю - не недостоверная, а мнимая - моделируемая сервисом,


недостоверная, впрочем вы можете в нее верить, информация по высоте от ФР24 и от АК по расшифровке не совпадают,

Да, при этом основной причиной блокировки становится приоритет предупреждений GPWS над TCAS


это уже ближе к истине, а то вы начинали с
Avionic problems
"Пока самолет на земле, ответчик не выдает на 1090MHz информацию по uncorrected barometric altitude, чтобы не вызывать ложного срабатывания TCAS alert у самолетов на кругу."

Фокке-Вульф - это не один человек, а два. И это совсем не Энтони Фоккер.

Да, не причём.
История эксплуатации самолета конечно аховая, сдавался 3 АК в Афганистане и 1 АК в Африке в Джибути. Есть информация по налету, видел только год производства 1996? Лимит у него вроде бы 90.000 часов

Да, исправился, давно читал про него.
Контора производитель Fokker разорилась в 1997, это один из последних самолетов выпущенных.

Ещё из неточностей презентации: про Austrian и KLM City Hoppers они погорячились, а Quantas Link там представлена чартерной конторой для полетов шахтеров, не регулярные и даже не дочка.
Нашёл в конце 52700 взлетов/посадок, какое может быть типичное соотношение часов/посадок у регионального самолета?
https://www.bekair.aero/privat ...

Тема вроде к TCAS не относится, c чего вы тут так подробно этот девайс затронули?
ОФФ ТОП но всё-таки, причиной блокировки TCAS кроме GPWS также может быть - STALL warning , W/S, PWS, G/S warning, и кстати при срабатывании сигнализации STALL на Арбузе TCAS переходит в STBY mode , a при GPWS в TA ONLY mode ( желтое показывает), так что наверно более основная причина блокировки STALL, и я бы так не разделял что основное а что нет, все важно.
Вы выше также про блокировку от шасси писали,
Также интересно было бы узнать на каких типах выпуск шасси блокирует RA ? Если шасси например на FL100 выпустить , тогда все приехали от встречи с конфликтующими ВС с помощью TCAS не уйти ?
Например возможен вариант ручного переключения в TA пилотом при выпущенных шасси, это да, но чтобы автоматом блокировалось , не слышал.

на прессконференции говорили примерно 2 часа на цикл, т. е. почти выработал.

Также интересно было бы узнать на каких типах выпуск шасси блокирует RA ? Если шасси например на FL100 выпустить , тогда все приехали от встречи с конфликтующими ВС с помощью TCAS не уйти ?

Мне кажется это больше к GPWS подходит.

"Пока самолет на земле, ответчик не выдает на 1090MHz информацию по uncorrected barometric altitude, чтобы не вызывать ложного срабатывания TCAS alert у самолетов на кругу."
От этих слов я и не отказывался, более того, все жду, когда вы перестанете с этим фактом ( и даже требованием ICAO) спорить.

А о блокировке TCAS сказано только на высотах ниже 2500', когда RA начинает выдавать информацию в бортовые системы.

чтобы не вызывать ложного срабатывания TCAS alert у самолетов на кругу." - требованием ICAO


это вы об этом???

когда RA начинает выдавать информацию в бортовые системы.
Вы часом с TCAS-III не путаете?

пожалуй о TCAS уже хватит, что то Avionic Problems не то пишет, вроде бы инженером был, так далеко от темы ускакал.

Например, на 747-400 , блокируются RA связанные с увеличением вертикальной скорости снижения (Increase descent).

RA в данном случае - Radio Altimeter

Именно. Annex 10, Vol. 4, Amendment 77. Туда же - ARINC718A specs.

Ну и инструкции при проверке ADC. При этом - контроль STBY - это тоже перестраховка, от Mode-S selective interrogation:

Warning: MAKE SURE THAT THE ATC TRANSPONDERS ARE IN STANDBY MODE WHEN
YOU SIMULATE ALTITUDE. YOU CAN ACCIDENTALLY CAUSE FALSE TCAS
TARGETS. THESE TCAS TARGETS CAN CAUSE AIR TRAFFIC IN THE VICINITY TO
EXECUTE UNNECESSARY EVASIVE MANEUVERS.

Просто Neustaf пытается увидеть на графике некие "недостоверные данные", забывая о том, что FR выдает uncorrected (QNE) baro altitude, и не понимая, что ниже примерно 2200 фт на графике может быть вообще все что угодно, хоть петли, хоть зигзаги.