СергейMOW
08.12.2019 20:44
...Это понятно, только если 1 Гц управляющие воздействия вызывают раскачку, то "пилотировать плавно" будеут 2 или 3 Гц? И что вообще за слово "пилотировать" - это давать управляющие воздействия или лететь?.....
.....И что вообще за слово "пилотировать" - это давать управляющие воздействия или лететь?
---------
Это похоже на толстый троллинг...на авиационном форуме. Зайдите на спортивный форум, и в теме марафон, задайте вопрос что такое бег, это передвижение или это отталкивание от Земли?

Похоже на то, что на этом форуме сплошные тролли и пенсионеры.
Первые выполняют свою функцию, а вторым скучно и они "делятся" своим невостребованным жизненным опытом. Ни первые, не вторые имеют весьма отдаленное понимание о происшедшем.
Это так принято? Форум авиационный или это так, условное название, потрындеть анонимно?

А если по теме ветки, то ситуация складывается весьма странная. Решили все свалить на пилота? А как же авиакомпания? Ведь именно она отвечает за безопасную перевозку пассажиров, а следовательно обязана в том числе и гарантировать, что система подготовки пилотов соответствует этой формуле. Если пилот не подготовлен (не оттренирован на тренажере) к пилотированию в режиме директ, то это вина авиакомпании в первую очередь.
А вы какие-то Гц считаете.

Если пилот не подготовлен (не оттренирован на тренажере) к пилотированию в режиме директ, то это вина авиакомпании в первую очередь.
====
Пилот считает что он подготовлен, а АК подтверждает прохождение этого процесса.
Пилот валит всё на плохой самолёт, какие вопросы к АК?
Вот если в суде выяснится что пилот был не готов, а посему и не умел, то тогда можно тянуть к делу и тех кто его готовил, а затем и допускал.

А не надо ничего усложнять. Сперва самоуверенность и самонадеянность: "Ничего страшного", мы эти ФАПы в одном месте видали. Потом паника и полные штаны - и, как следствие, утеря навыков управления самолётом. Экипаж A300 DHL в Афганистане никто и никогда не учил управлению при полностью отказавшей в результате попадания ракеты гидросистеме. Однако сумели в воздухе этому научиться и посадить самолёт - потому герои. А тут никто и не думал учиться (при полностью несопоставимом уровне сложности задачи), потому как был не в состоянии даже просто думать. Поэтому и перспектива у него нынче такая. И не надо поминать Герца всуе - он в гробу уже весь извертелся вашими стараниями.

АК письменно подтверждает??? Интересно. АК срочно задним числом дополнения выпустила? Хм. Все возможно сейчас.
Когда политика превальвирует, до истины не докопаться и уж тем более, она не будет озвучена.
Подождем суда..... Ранее ждали результаты расследования.

Покамест "лучшие" представители от АК и SSJ проходят как свидетели но, как говорится: "от тюрьмы и от сумы..." и КВС тому яркое подтверждение.

Потом паника и полные штаны

Вы рядом с ним в кабине сидели, что бы утверждать про полные штаны.

У суда сложнейшая политическая задача.
АК трогать нельзя (нацпер все таки), производителя ВС трогать нельзя, а пилот жив.
Но попробовать свалить на пилота можно, тем более, что пилотировал он, скажем так, не очень грамотно.
Решение простое, "уговорить" пилота взять все на себя или всех "простить".

Подождем суда..... Ранее ждали результаты расследования.
====
тем более, тут на диване это гораздо симпатичнее, чем там ...на скамейках "основных" и "запасных".

или всех "простить"
===========
А так разве нельзя?

а что там, по-большому счёту, брать на себя? - в основном всё своё, ...родное.

Наверное можно. Этот вариант устроит все три стороны. Не устроит потерпевших и родственников погибших. Но для этого можно придумать очень убедительную формулировку о причинах произошедшего и что сделано, чтобы такого больше не случилось.

Чтобы делать хоть приближенно достоверные выводы, необходима достоверная информация для анализа. Достоверная. У Вас есть такая информация? У меня нет.
Обсасывается ровно то, что подали. В том числе и расшифровка. Кто его знает, откуда она, где и как обработана.

"потерпевших и родственников погибших" устроят финансовые выплаты, ...всё остальное их вообще мало, чтоб не сказать "совсем не" волнует.

Вы хотите сказать что МАК расшифровками занимается на непонятном оборудовании с кривым софтом?

поэтому они делают ТАМ, а мы разговариваем ТУТ: каждый занимается своим делом.

Нет, конечно. МАК "расшифровывает" как положено. А вот как это доносится? У Вас есть уверенность в том, что выложенная инфа полностью соответствует расшифровке?

Каким делом?

Нет. Не только. Моральная сторона должна быть соблюдена

они расследуют, мы разговариваем.

Моральный ущерб является частью финансовых выплат.

dron.dronov
Новичок-курсант
09.12.2019 09:01
...У суда сложнейшая политическая задача.
АК трогать нельзя (нацпер все таки), производителя ВС трогать нельзя, а пилот жив.
Но попробовать свалить на пилота можно, тем более, что пилотировал он, скажем так, не очень грамотно.
Решение простое, "уговорить" пилота взять все на себя или всех "простить".
-------
..."Но попробовать свалить на пилота можно, тем более, что пилотировал он, скажем так, не очень грамотно"... Вы сами и ответили на вопрос о "политической задачи". Нет никакой политики...Сюда можно приплюсовать о правильности принятия решения начиная с обхода кучево-дождевой облачности... Какая политика? Вы о чём?

Однако и Вы от пенсионера далеко не ушли, но есть какая то свежесть у Вас.А потрындеть, так это характерная черта авиафорума, уже давно.Но есть и грамотные индивидуумы.

Я сильно сомневаюсь, что графики в предварительном отчёте сфальсифицированы.
У Вас есть основания сомневаться?

Нет. Но и доверия нет.

"Нет." и "Но и доверия нет." взаимно исключают друг друга.
Поэтому, еще раз:
У Вас есть ОСНОВАНИЯ сомневаться?

Для решений и действий КВС с налётом 6000 часов после попадания под молнию никаких других объяснений не нахожу.

Согласно ФАП:
В случае поражения воздушного судна разрядом атмосферного электричества экипаж ВС:
1) докладывает органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом;
2) контролирует параметры работы двигателей;
3) проверяет работу радиооборудования и пилотажно–навигационного оборудования;
4) осматривает воздушное судно в целях обнаружения повреждений;
5) при обнаружении отказов и неисправностей действует в соответствии с РЛЭ.

Пункт 1 не выполнен, было сообщение о проблемах со связью и режиме DM - больше ничего, информации никакой для взлетающих после них:
"Pan-Pan-Pan! Аэрофлот 1492. Москва подход. Просим возврат. Потеря радиосвязи и самолет в Direct mode".

Пункты 2-4, вероятно, были выполнены.

По пункту 5 экипаж, согласно NNC DM, имел право на своё усмотрение в этом режиме лететь до места назначения или вернуться. Решение о возврате было принято верно, так как взлетали с базового аэродрома. При взлёте с другого аэродрома с местом назначения в базовом, верным было бы решение продолжить полёт до базового. Решение о немедленном возврате и посадке с превышением допустимого посадочного веса не было ничем обосновано. Решение продолжать заход на посадку, несмотря на выявившиеся затруднения с управлением самолёта и имевшееся превышение посадочного веса, было полностью безрассудным.

Почему КВС с налётом 6000 часов так действовал? У меня два варианта ответа: КВС осознал себя шахидом и КВС был в состоянии паники. Ввиду полной абсурдности (согласно всем имеющимся данным) первого варианта, остаётся только второй.

vasilf: похоже, что паника была и у диспетчера https://twitter.com/newaviator ...
Про Герца что ему будет, он немец. Все-таки, ответьте, пожалуйста, с какой частотой/периодом на Ваш взгляд можно шевелить БРУ в директе? И про полет на аккумуляторах странный поворот, генералу уж совсем фейк не зачем произносить.

Так судить Вы предлагаете на основе РЛЭ, за невыполнение "пилотировать плавно".

Наверное я что то не понимаю! Заключения комиссии нет, причины не установлены, а обвинение выдвинуто. То есть у нас МАК и СК паралельно занимаются расследованиями авиационных происшествий. Не понятно!

Кого судить?

У расследований МАК и СК разные цели - разве этого не знаете?
Тогда почему не может все идти параллельно?

Нет это отсутствие официальных документов.

"Нет доверия" - для этого есть основания. К сожалению примеры здесь привести не смогу. Точнее, не хочу здесь выкладывать материалы одного занимательного расследования МАКа.

Основания сомневаться есть. Как можно судить пилота, если расследование не завершено, причины происшествия комиссией не обозначены и нет главного от комиссии, что необходимо предпринять для недопущения впоследствии.
А если комиссия напишет, что причиной катастрофы является- конструктивный просчет???

Вполне объяснимо его беспокойство:

1) докладывает органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом;

Из этого перечня диспетчеру не было доложено НИЧЕГО.

Дело тут не в герцах, а в необоснованных и безрассудных решениях командира. Всё, что произошло непосредственно на приземлении, было лишь вишенкой на торте - вследствие запредельной психологической нагрузки, в которую собственными действиями загнал себя КВС.

С A300 DHL неточно указал место - дело было не в Афганистане, а в Ираке, непосредственно в Багдаде. Экипаж интернациональный - пилоты бельгийцы: командир Эрик Женно (38 лет, налёт 3300 часов, на A300 - 1786), второй Стив Михельсен (29 лет, налёт 1275 часов, на A300 - 199); бортинженер шотландец Марио Рофайл (54 года, налёт 13423 часа, на A300 - 1709). Налёт обоих пилотов вместе взятых был меньше налёта одного нашего КВС. Вот здесь описание этого полёта от шеф-пилота Airbus и на предпоследней странице есть не очень качественная их фотография:
http://www.smartcockpit.com/do ...

Здесь более наглядно траектория полёта:
http://www.tallrite.com/weblog ...

А здесь (на испанском) есть более качественные их фотографии:
http://grandesaccidentesaereos ...

Можете ощутить разницу - и в глубине проблем, и в достигнутом результате.

Комиссия в ПО уже написала кто где наклал, этого достаточно для СК, чтобы "возбудиться" и предъявить.
...тем более мы не знаем что ещё по КВСу "накопали" в МАКе и в СК.

БРУ это не ручка дрезины или пилы "Дружба", не пилочка для ногтей и не шейкер...
БРУ это совсем другая штучка и создана для совсем другого: управлять самолётом, а не колебаниями.

Пока нет установленных причин, не может быть виновных. Уголовное дело быть может, даже подозреваемые, но не обвиняемые......
На основании каких достоверных фактов в данном случае подозреваемый может перейти в обвиняемые? Пока что есть предварительный анализ ситуации из которого не сделано ни каких выводов, а уж точно заключений. Вот когда будет заключение о том, что Евдокимов нарушил, бездействовал и т.д. плюс к этому буду рассмотрены причины приведшие к АП и человеческим жертвам, а это как ни странно, одно может быть не связано с другим, то и обвинение тогда выдвигать можно и идти с ним в суд и доказывать, что во всем виноват Евдокимов. А, может сложиться и еще два три дела об халатности в действиях отдельных лиц, а то и группы по предварительному сговору с использованием служебного положения при прохождении сертификации и организации подготовки летного состава.

"... что Евдокимов нарушил, бездействовал и т.д..."

Он не бездействовал. Он насильно впечатал в землю самолёт, очень желавший уйти на второй круг.
Самолёт упорно пытался дать шанс ему, Евдокимову, исправить собственные ошибки при заходе на посадку.

Т.е при возникновении форс-мажора. Достал из штанин томик любимого, зачитанного до дыр Фапа и стал действовать по пунктам.
Доложил, действовал. Какие проблемы чтобы придираться и цепляться выдумывая додуманное.

Вот забыл. По-военному - попасть на свои же грабли, а потом пыхтеть в одну физиономию и никому, ни о чём и ничего не докладывать.

Кино про A300, переведённое на русский язык:
https://ok.ru/video/232150207015

СергейMOW
бустерное управление для «коммерческих транспортников за деньги» честнее, аэродинамика алгоритмами и хочет, но не может прикрыться.
===
самолет RRJ-95 в DM практически эквивалентен самолету с необратимым бустерным управлением без особых наворотов. Вы зря не ознакомились со ссылкой, которую ув. kovs214 дал. Оттуда бы узнали про характерные времена. И сами сняли с обсуждения эти Ваши вопросы.



СергейMOW
За график углового ускорения не грустите, оно есть тангенс угла графика тангажа, мы же умеем брать производную в уме.
===

не надо в уме, там есть угловая скорость, Вы ее просто отрезали. Вот взволновавший Вас эпизод
https://pasteboard.co/IKkg0ak.jpg


СергейMOW
Момент 15:29:35 очень показательный, движение РВ не соответствует движениям БРУ (V вместо U). Движение руля высоты началось в :34 и закончилось в :36, а тангаж изобразил горб с :36 по :37 хотя руль с :36 стоял прямо. Объясните, пожалуйста, отработку руля (исправный демпфер в момент :35 не может давать обратное движение при удержании ручки) и прогулки тангажа на прямом руле в :36
===

1. движение РВ соответствует движению БРУ. БРУ перемещали на себя с момента чуть ранее 15:29:34. Соответственно РВ отклонялся вверх. Далее БРУ была задержана в положении на себя. В соответствии с этими воздействиями угловая скорость перестала уменьшаться, достигла минимума и стала возрастать. В момент 15:29:35 она перешла через 0. С этого же момента начал возрастать тангаж. БРУ можно грубо считать, что удерживается (хотя он ее слегка отдает).
2. Что должен делать демпфер? датчик угловой скорости показывает, что она нарастает. Поэтому демпфер начинает уменьшать угол отклонения РВ (но все равно РВ отклонен вверх). В результате этого самолет не набирает угловую скорость, а поддерживает ее положительной и постоянной, что и видно на картинке с момента чуть ранее 15:29:35 с половиной секунд. Самолет при этом увеличивает тангаж с постоянным темпом, что облегчает пилотирование, если иметь навык. Т.е. демпфер именно исправный и потому, что он исправный он дает "обратное движение", как Вы выразились. БРУ на себя, самолет увеличивает тангаж с постоянной угловой, пилотирующий, судя по положению БРУ, именно этого и хотел.
3. После этого БРУ резко возвращают в 0. Угловая начинает падать, тангаж уменьшаться, что и должно происходить в соответствии с приложенным воздействием.
Таким образом, мы видим, что самолет реагирует адекватно пилотированию. Весь вопрос в том, почему пилотирование такое. Посудите сами - на рис. 42 показаны данные за 37 секунд времени. Весь этот промежуток БРУ постоянно двигается туда-сюда с характерными амплитудами в 1/3-в половину хода. Самолет практически по своему управлению аналогичен, скажем, Ту-154, необратимое бустерное управление. Неужели на Ту-154 так шуруют штурвалом?

Было бы интересно посмотреть как он летел ДО глиссады. Там, скорее всего, тоже постоянное ворочанье БРУ с большими амплитудами. Он и на вираже валился... Тут в обсуждениях звучало "паника", я не очень понимаю как такой опытный пилот попал в это положение, у него 4 тысячи часов налета на Ил-76 и В737, навыки должны были быть... может быть в этом отчете не вся картина дана. Однако из того, что в отчете есть видно, что самолет нормально управлялся.

я не очень понимаю как такой опытный пилот попал в это положение, у него 4 тысячи часов налета на Ил-76 и В737, навыки должны были быть...
====
эти 4 тысячи часов налета на Ил-76 и В737 - ни о чём, а для паники и подавно, ...хладнокровие и налёт понятия независимые.

BLASIUS.
...расшифровку описали на 5+. Респект.

На вираже он не валился. Было такое же некоординированное размашистое управление, как и на посадке - отсюда гуляние по высоте плюс-минус 200 футов. Все, что ему требовалось - это успокоиться и понять самолёт. Но он решил этого не делать. Других причин, кроме паники, для таких действий такого опытного пилота, я не вижу.

BLASIUS.
...1. движение РВ соответствует движению БРУ. БРУ перемещали на себя с момента чуть ранее 15:29:34. Соответственно РВ отклонялся вверх. Далее БРУ была задержана в положении на себя. В соответствии с этими воздействиями угловая скорость перестала уменьшаться, достигла минимума и стала возрастать. В момент 15:29:35 она перешла через 0. С этого же момента начал возрастать тангаж. БРУ можно грубо считать, что удерживается (хотя он ее слегка отдает)....
-----
Если посмотреть Геометрическую высоту, то в этот момент он резко потерял высоту, и чтобы воспрепятствовать дальнейшему падения высоты, он взял БРУ на себя и держал его секунды 4е сохраняя высоту около 175 метров...

BLASIUS.
...Весь этот промежуток БРУ постоянно двигается туда-сюда с характерными амплитудами в 1/3-в половину хода. Самолет практически по своему управлению аналогичен, скажем, Ту-154, необратимое бустерное управление. Неужели на Ту-154 так шуруют штурвалом?
-----
В штатном режиме на ТУ-154 штурвалом не "шуруют", на штурвал "нажимают" и усилие снимают МЭТом. Почему нельзя "шуровать" штурвалом? Самолётом управляет пилот и АБСУ. "Управленческие движений" от пилота и АБСУ "встречаются" на дифференциальной качалке и дальше суммированное усилие идёт на управляющие поверхности. Если штурвалом шуровать, то "железо" из АБСУ просто не поймёт движение пилота и может начаться раскачка самолёта... При отказе демпферов, движение уже становятся "размашистые" и надо привыкнуть к новой моторике, и "поймать" самолёт...

На сколько помню я, так мой инструктор учил на посадке двойными движениями пользоваться, т.е. не "загонять" самолёт, а как бы подталкивать на нужную траектрию. Правда там РУС был а не БРУ и было это 35 лет тому....

---BLASIUS 10.12.2019 07:03
Было бы интересно посмотреть как он летел ДО глиссады. Там, скорее всего, тоже постоянное ворочанье БРУ с большими амплитудами. Он и на вираже валился...
---
Было бы интересно посмотрть, как происходил процесс адаптации после перехода в ДМ. И движения ручкой в моменты эволюций (виражи, смена эшелонов, снижение, выдерживание курса/глиссады... выравнивание...).
И не только у него, а и у других "попаданцев" в ДМ.

А "дёргание туда-сюда" и затухающие колебания - это очень показательно для замкнутого контура управления "с перерегулированием". Вполне соответствует Вашим отличным комментариям к процессу.

Впрочем вот кое-то про адаптацию. Но в соседней ветке...

---НМ 10.12.2019 13:05
"Первое управляющее действие было выполнено КВС в канале
крена, БРУ отклонена на 11.7 влево (более половины хода), после чего БРУ отклонилась в
направлении «от себя» на 6.8, что соответствует половине хода БРУ «на пикирование».
Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный
характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными
импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30 % до 65 % хода. Для создания
крена  20 летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд. Также в
ходе дальнейшего полета в различные моменты времени кратковременно (около 1 секунды)
6 раз нажималась кнопка PRIORITY / APOFF на левой БРУ (кнопка перехода приоритета
управления и отключения автопилота)9".

"При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с
требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения
от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание
предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что
такое. Плюс минус 200 футов».