Тут еще не было, что надо второго вообще выбросить, пусть один там летает и никаких проблем. В туалет сходить - можно стюардессу посадить )

Да какой там резонанс. Чтобы просто снижаться по глиссаде на SSJ-100 в DM, нужно энергично орудовать БРУ туда-сюда чуть ли не на половину диапазона перемещений. Такая видимо управляемость, статистика из предварительного отчета это показывает.

А памперсы для чего придумали?
Выдавать перед полётом, как специзделие!

Похоже что при обсуждении катастрофы SSJ кому-то из участников нравится ломиться в широко открытую дверь. Лично мне совершенно до лампочки, что будет написано в приговоре Евдокимову и в окончательном отчете МАКа. Если кто-то еще не понял, что тогда случилось, может обсуждать это еще два или три года...

Так сколько читателей ветки столько и мнений. И про резонанс было и про зеркало и про фазы.

С управляемостью были бы проблемы если БРУ от себя, РВ на пикирование, а самолет УНТ увеличивает.
Раскачка почти у всех потому что нет автотриммриования, быстро привыкает народ к хорошему.

Не забывйте, что и директора не работают, а они существенно облегчают пилотирование.
Отвыкает народ от чистого ИЛСа и начинают за планками глиссады гонятся.

В том то и вопрос, реально ли вообще SSJ в этих условиях (посадка в DM) "пилотировать плавно", как того требуют РЛЭ - либо же неизбежны "размашистые" движения БРУ.

За штурвал может. За БРУ вряд-ли.

Отож...

это всего лишь чистота пилотирования, в директе она вовсе не такая же как в нормальним режиме и это обьяснимо
1 отсутствие опыта в прямом режиме ( полетайте часов 10 на руках в директе размашистые движения уйдут, заменятся плавными)
2 отсутствие автотриммирования ( самолет не сбалансирован, если вручную не триммировать - постоянно приходится ловить самолет). при неумелом использовании МЭТом еще какую раскачку ловили на 154 при тех же самых условиях управлаэмости.
3 отсутствие директорных планок - без них и в нормальном режиме будут колебания по глиссаде.

никаких чудес.

хватит повторять чей то бред

Полностью согласен! Ну и плюс , когда первый раз вводишься начинаешь чуть хуже пилотировать еще и от обьема свалившийся ответственности(пусть пока и учебной, под контролем инструктора) и контроля за всем и вся
Это -нормаль, так у всех
С ув RR

Именно. в DM RRJ это старый добрый Ту-154.
С ув RR

Единственная ошибка нельзя было давать полный реверс РУДами. Вероятнее, если не трогать РУД, самолёт мог приземлиться.
Так мне думается непрофессионалу.

Ага. И 4 человека слетанного экипажа.

наверно таки как старый добрый Ту-154 в ручном управлении с отключенной АБСУ....

Я не понял что Вы называете "фазовой задержкой РВ ".
На предыдущей странице задал Вам вопрос - 21.01.2020 13:43
Вы похоже его не заметили.
Ответите?

Фазовая задержка - значительно более медленное, чем перемещение БРУ, перемещение руля высоты, создающее у пилота иллюзию потери управления по тангажу. Конструктивная особенность СУ данного самолета.

Фазовая задержка - значительно более медленное, чем перемещение БРУ,  
/////////
Это как ? В любой момент времени направление перемещение РВ совпадает с отклонением БРУ.

А вот то что самолеты тяжелые и инертные и не могут так быстро изменять траекторию как пилот отклоняет БРУ или штурвал это уже вопрос динамики полета.

На сочинском Ту-154 отклонили штурвал полностью влево, (элероны также отклонились полностью, ) а самолет при этом продолжал увеличивать правый крен. Динамика полета есть такой раздел в а/д.

Кабы он не включил реверс, все было бы гораздо хуже. 78 трупов минимум.

Вот видите, neustaf, нас уж нет все в бане, а дело наше живет.
«Идеи не умирают, они порою дремлют, но они просыпаются еще более сильными, чем были до сна»

Вам в детстве родители "фокус" не показывали?
На стол ложится газета, под нее подкладывается деревянная линейка на половину длины. Если плавно нажать на край линейки - другой край подымется и подымет газету. Если же по краю линейки резко ударить - другой край прорвет газету. Или же сама линейка сломается.
А теперь подумайте, что будет с узлами навески РВ и местами крепления привода, если РВ будет перекладываться от упора до упора синхронно с джойстиком, ща полсекунды. Или если эти узлы усилить - то какая перегрузка возникнет?
Для примера - на спортивных самолетах нет такой "фазовой задержки", РВ отклоняется синхронно с ручкой управления. Но и перегрузки при этом намного больше, чем ограничения у пассажирского.

Так теперь скажите - у пассажирского самолета ограничение угловой скорости отклонения РВ при резких отклонениях джойстика (то что Вы называете "фазовой задержкой") - это вынужденная необходимость или конструктивный недостаток?

Не обязательно. Был бы шанс без жертв обойтись.
Допустим ушли на второй круг, но стойки разрушены. Немало примеров успешных посадок без шасси или с поврежденными стойками.
Вот один из примеров:
http://avherald.com/h?article= ...
Грубая посадка, уход на второй круг. Посадка со сложившейся правой стойкой.

конечно, и тем более у каждого своя идея: фазы, зеркала, резонансы ( как у вас), вы , наверное еще Олега Т не застали, вот у него идей было и одна другой живее,

Я и стружку, и конвейер, и предыдущий цвет фона застал.
А Вы все так же упорно отказываетесь верить в pii потому что в Ваше время не было цифровых систем?

А вот и нет. Он дал взлетный за секунду до третьего удара, который в свою очередь отрубил связь между движками и кабиной. Продвинутую, цифровую и нерезервированную связь.
Пожарный кран тоже продвинутый цифровой и нерезервированный, что показала работа двигателей на земле.
И они бы остались навечно во взлетном режиме, в Шереметьево покуролесить мог ещё хуже.
Ошибочно выпущенный реверс от этого уберег.

цифровать САУ самолета я начинал лет 30 назад на кафедре аэродинамики (мутили там по одной хозрасчетной теме), по автоматики у нас был очень неплохой препод, поэтому все эти идеи а ля олетатэ мне абспёютмо неинтересны как и ваша идея с резонансной частотой (которую вы и сами забросили).

а верить можно в церкви.

Хз, там с шасси все сложно. По сути они уже после второго удара просто заклинившие, полуотоломанные стояли расклиненные. Ну ССЖ утверждает, что у них все посчитано, а по посчитанному шасси должны были отломиться после второго удара. Поэтому мне тоже думается, что после второго удара второй круг мог оказаться печальным

И почему-то сейчас ГСС активно мутит тему со срезными болтами и тп основных стоек

Совпадение?!...

... баки текут... (наверное, морзянка)

1 раз - случайность, 2 раза - совпадение (Якутия, АФЛ), 3 раза - закономерность

Да всё ребята, эксперты МАК признали неисправность, ждите отчёта.

Поподробней пож.

Ждите официального отчёта, для меня просто нечего обсуждать в теме.

слава богу, надеюсь вы ее теперь покинете? раз обсуждать нечего.

неисправность чего????

Прокладки, - чего же ещё?

А ну как ЭДСУ заклеймят за несоответствие параметров на заходе?

Каких параметров?

Заводских, соответствующих исправному приводу РВ

на заводе, при сертификации в директ у него была одна скорость перекладки РВ, а в полете стала другая?
сколько еще идей вам в голову прийдет к зеркалам, фазам и резонансам?

Прекрасно, что Вы ведёте счёт. Да, именно эта скорость. У Вас есть данные сертификации и расшифровки, чтобы утверждать что все в рамках было?

Вы на вопрос вопросом отвечаете?
Вам приснилось или голоса свыше были что скорости РВ не "настоящие"?
Каких только фантазий на ветке не было.

Да, а у Вас расовые предрассудки? Скорость РВ, приводящая к PIO, «не настоящая». И нечего тут доказывать, есть факт раскачки.

СергейMOW
Заводских, соответствующих исправному приводу РВ


СергейMOW
Скорость РВ, приводящая к PIO, «не настоящая». И нечего тут доказывать, есть факт раскачки.



извините, вы связно способны излагать свои мысли? то "заводские параметры", то "ничего не надо" доказывать -вы что сказатьто хотели, сами позабыли уже.

При выполнении набора высоты, во время пересечения эшелона полета FL310, произошел сбой в системе электроснабжения самолета, приведший к отключению автопилота, автомата тяги и других автоматических систем. Работоспособными остались авиагоризонт, указатели скорости и курса, приборы контроля работы двигателей и УКВ радиостанция №2. Экипажем принято решение о вынужденной посадке в аэропорту вылета. Расследование данного события проводится комиссией Росавиации с привлечением специалистов «...». С самолета снимались средства объективного контроля и направлялись на расшифровку. По результатам расшифровки данных СОК и БСТО сделано предварительное заключение о том, что причиной многократной фиксации кратковременных сигналов об отсутствии подключения левой и правой основной шины постоянного тока мог быть отказ в работе блока концентратора данных EIU1. Учитывая, что при проверках на земле отказ не подтвердился, комиссией по расследованию принято решение об отправке на исследование распределительного устройства постоянного тока 28V N1. На самолете проводятся работы по устранению неисправности


При выполнении пробега ВС, после включения реверсивных устройств двигателей, произошло срабатывание сигнализации о неисправности реверсивного устройства левого двигателя «ENG L REV FAULT». Разворачивающего момента не было. После освобождения ВПП, в соответствие с QRH, экипажем произведено отключения двигателя №1. Заруливание на место стоянки произведено на тяге одного двигателя. Расследование данного события проводится комиссией Центрального межрегионального территориального управления ФАВТ с привлечением специалистов «...». С самолета снимались средства объективного контроля и направлялись на расшифровку. Выполнен комплекс работ по поиску и устранению неисправности. Признаков неисправностей не обнаружено. ВС допущено к дальнейшей эксплуатации. Для повышения надежности и устранения сбоев блоков концентраторов данных EIU-100 производитель ВС АО «ГСС» рекомендует произвести замену блоков концентраторов данных EIU-100 №1 и EIU-100 №2 на ближайшей форме технического обслуживания или простое самолета. Демонтированные с самолета блоки концентраторов данных предлагается отправить на доработку


При выполнении пробега, после включения реверсивных устройств двигателей, произошло срабатывание сигнализации о неисправности реверса тяги правого двигателя «ENG R REV FAULT». Разворачивающего момента не было. После освобождения ВПП экипажем выполнены действия в соответствии с QRH и произведено выключение двигателя №2. Заруливание на место стоянки произведено на тяге одного двигателя. Расследование данного события проведено комиссией Центрального межрегионального территориального управления ФАВТ с привлечением специалистов «...». С самолета снимались средства объективного контроля и направлялись на расшифровку. По результатам расшифровки выявлен код отказа ID192. Производителю ВС АО «ГСС» направлялся запрос с целью получения рекомендаций по факту срабатывания отказной сигнализации. Получен ответ, в котором разработчик сообщает, что вероятной причиной данного авиационного события, явился отказ блока концентратора данных EIU-100 №2. Блок концентратора данных заменен. После выполненных работ и проверки работоспособности (замечаний нет) ВС допущено к дальнейшей эксплуатации.

​За год таких случаев 30+

Опять совпадение?

Да и мексиканцы отказались от ТЕХ БЛОКОВ КОНЦЕНТРАТОРОВ

У меня глупый вопрос: виновата ли молния, виноват ли пилот?
Или все же с блоками не все в порядке?!

У меня глупый вопрос: виновата ли молния, виноват ли пилот? 
//////
Согласен с вами , вопрос глупый.

Открою страшную тайну, глюков и отказов оборудования на ссж сильно больше, чем обычно упоминают. На заводе про самолёт знают все. По прощайте у них

Это , пожалуй, можно сказать про любый компьютерный самолет, как собственно и про сами компьютеры, всех их глюков и незадокументированных возможностей не знает никто. Недавно приятель поймал глюк на эшелоне на бизнесджете, всю документацию отправили производителю, те недоуменно развели руками. Летают дальше , глюк не повторяется.

Про любой говорите?
Можете привести пример инцидентов, когда выполнялась посадка Аэробуса в Direct Law? Мне такие на глаза не попадались.
В предварительном отчёте упоминается, если память не изменяет, 8 случаев посадки ССЖ в ДМ. И это только в Аэрофлоте.
Осталось теперь сравнить количество Аэробусов и ССЖ, находящихся в эксплуатации. Сравнение явно не в пользу ССЖ

8 официальных

К сожалению (((