Вопрос к пилотам. А, кроме формального прохождения тренажёра по срокам, если я к примеру захочу потренероваться для самого себя, с целью повышения эффективности каких-то навыкаов, для этого возможность есть? Всегда хотел задать этот вопрос.

Вообщем, сгоревший SSJ-100 был действительно не управляем, потому что управлять им, как оказалось, было просто некому. В такой ситуации любому самолёту не позавидуешь.

Нет

Не нагнетайте.

Есть такая штука, называется стрессовая ситуация. А у них она реально была стрессов ой. Экраны усыпаны кучей ошибок, пропала связь. Плюс самолёт перешёл в не привычный режим, в котором как оказывается все сильно по другому чем на тренажёре. Банально все прекрасно видят на примере спортсменов. Вроде отличная шла игра, вдруг мандраж и все... посыпались все из рук. Патрон летит мимо, мяч не попадает и пр. А это у них ежедневная многолетняя тренировка. В случае с самолетом все ещё сложнее. Тут уже нужна не столько моторика рук и ног, а ещё требуется работа головой, и тем более требуется не допустить сужения сознания. Экипаж обычного рейсового самолета это обычные люди. Это не испытатели, у которых самолёт как факел, а они спокойно разговаривают и справляются с ситуацией. Да, в тех вводных они на адреналин поймали весь комплекс ошибок. Не была зачитана карта, допущены ошибки в пилотировании - самолёт к примеру не до конца оттримирован. Ну и пр. Я полностью согласен с kovs214, что главная ошибка экипажа, что они полезли в грозу. А все остальное уже следствие недоученности, уонструкторских ошибок и не доработок самолета. Я вот не могу понять почему ряд товарищей переходят на личности и поливают безудержно пилотов. Да, они виноваты в том, что не смогли плавно приземлить условно исправный самолет. Но они не с Марса прилетели. Любой вылет самолёта, это цепь событий и действий. А то что экипаж самолёта н.едоучен, ну дык это вопрос К аэрофлот и КБ, как они писали систему управления, какие программы обучения разрабатывал? А то что проблемы с управлением есть, то это показывает известный график, где практически все в ДМ устраивают горки. Некоторые даже по более, чем Евдокимов. А ещё надо учесть, что в отличие от других полётов в ДМ, в данном полете существовало ещё много других стрессовых факторов.

Поэтому я и говорю, что Евдокимов виновен. Но вина КБ и АФЛ ни разу не меньше, а то и больше. Ну и второй пилот тоже не пассажиром летел и свою вину взять тоже должен. А те кто поют только про Евдокимова, то с ними все ясно, их задача отмазать самолёт и АФЛ.

Так, если полезли, то считали это нормой, или я ошибаюсь?

Есть.
Но не всегда и совсем немного.
Тренажерная сессия как правило 4 часа, и если после выполнения всей программы остается чуток времени - инструктор говорит "Время есть, теперь можно просто потренироваться кто что пожелает". Обычно остается 10-15 минут, бывало изредка даже 30. Например, пилот имеет проблемы с посадкой с сильным боковым ветром и решил это потренировать. Инструктор "ставит" самолет на посадочную прямую на высоту 500 футов, посадочная конфигурация - "размораживает" тренажер когда пилот готов к пилотированию. За 10 минут с "перестановкой" самолета в исходное положение можно 5 посадок выполнить.
Например заход и посадка в ДМ - тут уже желательно начинать с выхода на посадочный курс. За 10 минут можно выполнить 2 таких упражнения.

VSChe

Поэтому я и говорю, что Евдокимов виновен. Но вина КБ и АФЛ ни разу не меньше, а то и больше.


АФЛ его заставлял так рулями работать на посадке или КБ?

В Европе это возможно , тренажёр стоит примерно 300-400 евро час, плюс нужен инструктор который будет задавать нужные вводные, которому наверно тоже придется заплатить, поэтому любой желающий для поддержания навыков может самостоятельно зарезервировать нужное количество времени на тренажёре ( при условии если этот тренажёр свободен).

это не РЕЗКИЕ в противоположность ПЛАВНЫМ, а движения с большей амплитудой, чем была до этапа снижения на глиссаде.
Плавность это быстрота или скорость изменения амплитуды. Если говорить о колебательном процессе - частота


т.е. плавность - это перемещение БРУ с низкой угловой скоростью.
Если было - пилотирование в среднем перемещениями туда-обратно на 1 градус за одну секунду , а стало - перемещениями туда-обратно на 7 градусов за одну секунду,
то частота колебательного процесса не изменится, а угловая скорость возрастет в 7 раз! Движения из плавных станут резкими!

Поэтому, когда МАК пишет "Аналогичные «размашистые» движения", то это означает - аналогичные резкие движения, в противоположность указаниям РЛЭ пилотировать плавно.

МАК вообще осторожен в формулировках, тем более что это предварительный отчет, и тем более, что расследуется происшествие с участием... ну вы сами понимаете.
Поэтому фраза "Причины данных особенностей пилотирования анализируются" - она очень дипломатично формулировалась. Они не могли в предварительном отчете прямо написать о возможных недостатках в управлении SSJ в DM, делающих в некоторых условиях невозможным пилотирование в соответствии с РЛЭ, даже если такие подозрения у них были.

Вероятно, у МАК больше информации, чем у нас, и разбираются они в этом явно не хуже. И "особенности пилотирования" они отметили. Уж не знаю, может у них есть данные регистраторов, где летчики-испытатели выполняют посадку в DM плавно, как полет А380, и поэтому пилотирование линейными пилотами показалось им странным.

Никто не спорит, что Евдокимов управлял полетом плохо, но вот 100% ли вины на нем, как уверяет следствие еще до окончания расследования МАК - в этом возникают серьезные сомнения.

Да кто вас уверяет, что 100% вины на нём? Сами придумываете, вбрасываете и обсасываете? Обвинение предъявлено ему первому, как самому очевидному и несомненному виновнику. Но кто и где сказал, что больше никто не понесёт ответственность?

"Следственный комитет России (СКР) назвал единственным виновником катастрофы SSJ 100 при посадке в Шереметьево пилота Дениса Евдокимова"

https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Вам, видимо, есть что сказать по теме?
Так вы не стесняйтесь!

Жить иногда хочется. По теме? Закончим перепалку.

вообще не вижу причин винить какого-либо пилота если ему намеренно не провели тренинг директ-мода на реальном самолёте в реальном полёте (я ничего не путаю?)

давайте, пусть пожарные сдают на тренажёре - пусть трясут и качают на стульчике и блокируют доступ нарисованного кислорода к нарисованному очагу возгорания нарисованным шлангом с нарисованной кучкой пикселей

А еще на реальном самолете нужно отрабатывать отказы двигателя, пожар, отказы гидросистем, разгерметизацию самолета с аварийным снижением и т.д. и т.п.
Я правильно Вас понял?

почему нет? обязать производителя к продаваемой серии прилагать учебный борт, скажем один на сто

мои наблюдения - на всех "мальчиков на зарплате" давит патриархат "распорядителей танцев", дали вилы - иди подметай плац

Самому-то понятен смысл написанного?

Крайне редко так )))
Провожу тренажёры частенько
И программа получается в притирочку

У сильных экипажей время остаётся
Немного )

Так все-таки, коллеги, картинка наземного метеолокатора и бортового WXR совпадает?

Или все же ...

На наклонную дальность может немного и не совпадать, но суть остаётся...Я так думаю(С)

А в старые годы в отрядах где были свои тренажеры-была.
С ув RR

Была-то она была, только вот толку от того деревянного тренажёра, для обсуждаемых задач, мягко говоря, никакого.

А вот тут вопрос спорный. КТС позволял отработать траекторию полета. Что до пилотирования- так скорее учил приспосабливаться к новым условиям пилотирования- на старой технике ведь как- ты каждый полет, и в течении этого полета пилотируешь разный самолет. Ибо машины пилотировались по разному от машины к машине, плюс разброс характеристик на параметры вес, условия, конкретная машина и ее поведение.... Вот этой привычки , увы, и не хватило КВС Евдокимову...
С ув RR

КТС позволял отработать траекторию полета?! А что есть эта траектория и зачем её отрабатывать?
Запомнить расположение приборов и прочего оборудования - да, позволял.
Оттачивать навыки распределения внимания - да, позволял.
Отрабатывать действия в ОСП - ну, да, позволял, в части запоминания последовательности действий и расположения рычагов-переключателей.
А вот с отрабатыванием навыков пилотирования - той самой моторики, о которой здесь речь - тут полный абзац.

Вы опять не поняли. Это был очередной экзамен на умение приспосабливаться к новому поведению машины. Пусть и отличному от других(между собой очень разных ) , настоящих , машин. Что до траектории полета(например с авторотирующими двигателями) КТС достаточно неплохо соответствовал реальной машине. И такие вещи как экстренный заход, отрабатывался на нем вполне. Что до подвижности FFS , я не до конца уверен но введя подвижность мы не начинаем ли приучать летчика к вестибулярным ощущениям- что для линейных летчиков очень и очень опасно- почему-то явление соматографических иллюзий-побежденное было в 60-70е вновь вернулось в сводки тяжелых АП....
С ув RR

да помнится Дементьич все наши экипажи на заход вокруг кола отренировал, а на первом заходе почти никто до полосы не долетел.

А чего там понимать-то?!

"умение приспосабливаться к новому поведению машины"

Какой машины? Если один тренажер на весь парк.
Чему-чему он там соответствовал, с авторотирующими двигателями?! Если там только стрелки приборов условно реагировали на действия условными органами управления.

"Что до подвижности FFS , я не до конца уверен но введя подвижность мы не начинаем ли приучать летчика к вестибулярным ощущениям- что для линейных летчиков очень и очень опасно"

О как! А может тогда и подвижность реального самолёта запретить, дабы не позволить пилотам привыкнуть к вестибулярным ощущениям?
Откуда только вы такие берётесь - друзья парадоксов?!

Вот в том то и дело. По старому летчик привыкал пилотировать ТОЛЬКО по показаниям приборов. Попав на самолет молодой летчик имел уже СТЕРЕОТИП создания картины полета посредством ТОЛЬКО считывания приборов. А возникающие ощущения инструктор учил гасить...
На FFS летчик учась создает себе картину полета и эволюций посредством уже 2 каналов- вестибулярного и зрительного(со слуховым иногда)- и вьедается в установки что определенным эволюциям соответствуют определенные ощущения(кстати неправильные-реальный самолет все равно по другому движется)
Я еще раз повторюсь, я не уверен на 100% что это так, но определенные исследования в этом направлении стоит провести.
Катастроф по вине вестибулярных иллюзий я в 70-90е годы на тяжелой технике что-то не упомню. Это порождение 21 века. Вот и стоит задаться вопросом -почему стали появляться катастрофы аналогичные тем что были на заре освоения слепых полетов в 30-40 годы 20 века.
С ув RR

Очень часто бывает как написал выше если тренажер со вторым пилотом который хотя бы пару лет на типе ВС. С "новичком" как правило времени не остаётся.
Естественно очень много зависит от того как составлена программа тренажёра, от ее насыщенности отказами.
Может мне так везёт с авиакомпаниями и как программы тренажеров составлены?

Извините, если влез. А как вы previous experience оценивать будете в данной ситуации. У меня есть пример , когда человек, получив срl, а потом отлетав тройку! Тысяч часов на А, мочил коры при переучивании на нормальный самолет, а именно не мог открутить стиптерны от слова совсем, вопрос стоял даже о fail. При всем при этом, насколько мне известно, у пилотов, переучивавшихся, например , с В на А, или с dash8 на В, таких проблем не было.
Что касается, заложник или нет, то я не знаю, кто и почему учил его включать реверс до выпуска спойлеров. Последовательность спойлеры- реверс это аксиома для вс без автоспойлеров. Мало того, в 90% случаев с выпущенными спойлерами уйти на 2й можно, а вот с перекладывающимся реверсом- никогда. Я налетал на вс без автоспойлеров около 3500 , не знаю, как на ссж, или А, но при full performance landing , если не сесть на Vref и сразу не выпустить спойлеры, то не вписаться в параметры и не пройти чек легко( как в россии не знаю, фаа мандатори, расшифровка прикладывается к проверке). Кстати, у Дениса проскочило както, что спойлеры выпускать должен пилотирующий, наконецто.

Вы знаете что я летаю на Ту-134а( которая чуть старше чем г-о мамонта), но однако у нее есть а) 5 концевик на РУД( их всего 5, самый дальний-он) который убирает принудительно интерцепторы при даче режима в р-не номинального, и , б) реверс-само движение РУД с МГ кинематически выключает реверс и опускает РУР.
Т.е. для ухода Ту-134 на пробеге при включеном реверсе и выпущеных интерцепторах нужно ВСЕГО ЛИШЬ сунуть РУД вперед! и все! почему то в 1961-1965 об этом уже подумали(как и об полетном загружателе-привет А-300-600 в NY2001).
По теме- категория достаточно опытных летчиков с Ан-2, L-410, DHC-6. Вопрос в том что есть сомнения что движущийся тренажер играет медвежью услугу при обучении приборным полетам. И да-пусть самолет(тренажер ) в эксперименте будет не с ЭДСУ-это роли не сыграет
С ув RR

Кстати, если не в курсе, в России имелись FFS Ил-96 и Ту-154М в исполнении Honiwell и FFS Ан-26 в исполнении "Нита"
RR

Penman
...Вот в том же авиагородке, рядом с Пулково ( позади гастронома, где пилоты покупают водку), имеется FFS (ну, или некоторое подобие FFS) Ту-204.
Там мой комэск в АВЛУГА ещё, инструктором был. А может и сейчас инструкторит, дай ему бог здоровья!..
---
Не Василий Иванович?

Нет, там другие инициалы.

Вроде, он там старшим был.

Кадысев Пётр Васильевич. Так?

Ну ты, блин, нашел время спросить - под утро, после бессонной ночи!
Я щас и свои инициалы не факт, что вспомню.
Василий, да. вроде бы, а вот Иванович ли - х/з.
Я завтра вспомню и сообщу.

Да! Пётр Васильевич Кадысев.
А ты всё про Василия Иваныча, так то Чапай, поди, - так он на конях ездил. А тут самолёт, мля!

Я вспомнил:)). Заставил ты меня в старые бумаги лезть и архивной пылью дышать:))

Дык, у памяти есть одно чудесное свойство...сам знаешь;)

и в 1990 году был он комэской в АВЛУГА.

Помню он что-то такое рассказывал, когда мы прилетали на отлёт тренажёра в Питер.

Абсолютно с Вами согласен!

Да не вопрос...
Если на тренажёре "окно" - "стеклянный билет" в зубы - и вперёд!
Можешь детишек взять - профориентация...

Ошибка заложена в самом расположении джойстика под ЛЕВУЮ руку.
Пока в НОРМАЛЬНОМ полёте за пилота всё делает автоматика (включая посадку) - без разницы, какой рукой ЕЙ указывать, что ЕЙ делать...
(...время есть, автоматика "осредняет" управляющие движения...)
НО(!!!) Как только приходится пилотировать "врукопашную" - оказывается, что "зеркальное" управление не совсем хорошо.
Я уверен, что в окончательном отчёте МАК грамотный человер увидит РАССОГЛАСОВАННЫЕ движения джойстиком/РУДом.
И это не вина КВС, это элементарное пренебреженние конструкторов к особенностям человека-оператора..

Не понял что такое "зеркальное" управление? Ручка влево - самолет вправо? Так такого нет
Или что для правшей джойстик должен быть под правую руку? А если пилот левша? Или таким закрывать дорогу на самолёты с джойстиками?

Ни место, ни картинка

Есть разница

Видимо, вопрос в переносе моторных навыков. Заученные движения с джойстиком в правой руке хранятся в левом полушарии, при смене рук эти навыки надо создать в правом полушарии, иначе никак.
При рулении рогами навыки и там и там, видимо больше в левом для правшей.