Я помогу тебе подготовиться к лекции.
В NM на SSJ-100, "задержать" - это оставить сайдстик в нейтральном положении.
А в DM?
А если навыка в DM нет - ну, не отрабатывался этот навык на тренажёре?
А если глюки в системе управления из-за удара молнии?
Вот видишь сколько вопросов.
А в твоём конспекте есть на них ответы?

В NM на SSJ-100, "задержать" - это оставить сайдстик в нейтральном положении.
А в DM?
—-//—-
А разве не так, - зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания.
Если ручка в момент касания была не нейтрально , то почему надо возвращать в нейтраль???
Да и в DM я думаю все действия такие же.

А если глюки в системе управления из-за удара молнии?
====
Какие конкретно глюки отображены на рисунках 6 и 8 ПО?

К сожалению, у меня весьма скромный опыт пилотирования самолёта сайдстиком, но из того опыта я помню, что на выравнивании, если зафиксировать SS, то самолёт взмывает.
"Взял на себя и отпусти" - сказал мне инструктор после второго подряд взмывания в процессе аэродромной тренировки.
Я могу ошибаться, конечно, так пусть парни, летающие на Суперджете меня поправят!
И мне польза, и neustaf наука.

Уточню: зафиксировать SS в положении "на себя".

вполне возможно, а какого качества нужен тренажер, что бы научить пилотов уровня Евдокимова и Penman не шуровать БРУ как в судороге?

Не важно сайдстик или штурвал.
Как правило во время выравнивания SS отклонена на себя ( UP)(пилот перед касанием поднимает нос увеличивая тангаж)
если ВС после касания взмывает ( в частности высоко , >5ф), то надо уходить на 2й круг.
если не высоко , то задержать SS в достигнутом положении, ВС сядет сам.
А вот если отпустите SS в нейтраль , то это может может быть равносильно дачи от себя, что не есть гуд.
Это я на примере (А320), думаю супердж не далеко ушёл

Вы прицепились к этой несчастной БРУ и залезли в дебри устойчивости/управляемости. Только упустили из виду, что КВС не только сайдстиком шуровал от упора до упора, но и РУДами. Посмотрите расшифровки и перечитайте отчет. После первого удара он попытался переложить реверс. Во время второго касания створки реверса сошли с замков, но переложиться не успели, т.к. касание было кратковременным. После второго удара КВС меняет решение и сует РУД на взлетный. Но створки уже не замках, поэтому тяга не растет.

neustaf, так что там с лекцией - когда ждать?

Penman
К сожалению, у меня весьма скромный опыт пилотирования самолёта сайдстиком, но из того опыта я помню, что на выравнивании, если зафиксировать SS, то самолёт взмывает.

Уточню: зафиксировать SS в положении "на себя".



отсюда вы делаете вывод , что при козле на Сухом-100 в DM нужно БРУ гонять из одного крайнего положения в другое с удержанием в них до полного разрушения самолета?

вам как спецу вопрос ваши действия после удара с перегрузкой за 2 единицы об полосу в режиме DM и отходе от ВПП :
будете стараться поймать джойстиком самолет либо выполните требование РЛЭ и задержите БРУ в том же положении? да можете и не отвечать, еще по разговору о системе управления Боинга-737 в продольном кaнале уяснил, что в ответах вы несильны.

Penman
В NM на SSJ-100, "задержать" - это оставить сайдстик в нейтральном положении.



оставить ??
или вернуть в нейтральное положение, т.е тем самым отклонить БРУ на пикирование, вы как то яснее выражайтесь, а то видимо вас совсем недоучили.

Так в том-то и дело, что если при выравнивании зафиксировать SS в положении "на себя", то самолёт взмывает, а если "взять и отпустить", то - это на Суперджете - получается нормальная посадка.
Именно этим нюансом моторики, возможно, объясняется первый клевок самолёта на выравнивании в DM - он же с нормальным углом тангажа подходил, а потом, вдруг, передней стойкой...

Давай сперва определимся, что в той ситуации означало "задержать БРУ"! В каком положении, если это DM?

ну почему же прицепились, именно изза ее шурования получили прогрессирующий козел и два удара за 5 единиц, первый аэроплан пережил , второй уже не смог,

Может быть ты не в курсе, но пресловутая БРУ пружинами фиксируется в нейтральном положении: отклонил - дал команду компу на изменение тангажа; отпустил - она возвращается (пружинами) в нейтральное положение и больше не подаёт никаких команд компу на изменение тангажа.

а мне то что определятся это вы с Евдокимовым перекладываете ее от упора до упора, а в РЛЭ стоит просто "задержать" - а для вас и эти слова в РЛЭ полная загадка, как впрочем и система продольного канала управления в В-737, (на котором вы тоже летали по вашим словам) где вы не видите никакого отличия от А-320 кроме отсутствия компа


Penman 17.12.2018 12:37
Я могу рассказать, что основная система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма.
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Это, скорее, следствие. Эти судорожные движения - результат полной прострации командира. Он просто не контролировал ситуацию, не мог определиться со своими действиями. "Нет связи... Нет, есть связь... Садимся... Нет, орбиту сделаем... Садимся... Нет, уходим... Нет, таки садимся". ИМХО, это 100% вопрос подготовки и психологии. А тут местные иксперты скоро годографы рисовать начнут.

Penman


neustaf


Penman
В NM на SSJ-100, "задержать" - это оставить сайдстик в нейтральном положении.




оставить ??
или вернуть в нейтральное положение, т.е тем самым отклонить БРУ на пикирование, вы как то яснее выражайтесь, а то видимо вас совсем недоучили.

Может быть ты не в курсе, но пресловутая БРУ пружинами фиксируется в нейтральном положении: отклонил - дал команду компу на изменение тангажа; отпустил - она возвращается (пружинами) в нейтральное положение и больше не подаёт никаких команд компу на изменение тангажа.


вы делаете вид, что не понимаете русский язык , я же вас спросил,

11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111
оставить ??
или вернуть в нейтральное положение, т.е тем самым отклонить БРУ на пикирование, вы как то яснее выражайтесь, а то видимо вас совсем недоучили.
11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111


а вы мне про пружины, наверное это все что смогли осознать про тот самолет на которм вы летали, бывает.

трудно не согласится, скорее всего и не DM ни ЭДСУ к этому не имеют никакого отношение, как бы это еще такие темные как клод и Penman осознали.

"а мне то что определятся это вы с Евдокимовым перекладываете ее от упора до упора, а в РЛЭ стоит просто "задержать"

Так РЛЭ для практикующих пилотов пишется, которые понимают нюансы своего самолёта, а не для диванных экспертов, вроде тебя.



"система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма. "

Что, в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма Боинга тебе удалось обнаружить комп?!
И сколько кружек пива тебе понадобилось?
Или ты, ко всему прочему, ещё и трезвенник?

Ну нет моей вины в том, что ты не способен понимать элементарные вещи.
Ну хоть текст-то ещё осмыслить способен? Читай FCOM SSJ!

Во первых, На ВС в DM в нейтраль при отпускании зафиксирована ручка а не тангаж, дальше все зависит от того как стримирован самолёт. На выровнивание исправное ВС в любом случае переходит в DM и управление осуществляется при прямой связи с РВ ( но со своими особенностями ) это на А.
Взмывать ВС может по разным причинам, например из-за повышенной скорости, также это может зависеть от того как брать на себя ( если взять SS резко ) задав большую угловую скорость тангажа ВС также может уйти наверх, все взаимосвязано и скорость IAS , скорость изменения тангажа, да и тангаж подхода к выравниванию.
Также Думаю никакой это не нюанс Супердж , насколько помню самолёт на глиссаде в DM был оттримирован так, что пилоту надо было все время брать стик на себя ( т е вс не было полностью оттримировано в «ноль», т к при пилотировании были остаточные тянущие усилия на SS) , соответственно если на выравнивании перед касанием на таком ВС отпустить ручку и тем более поставить малый газ, то самолёт может резко опустить нос, насколько помню КВС ещё и от себя давал.
К сожалению пилоты которые все время летают в NM на «компьютерных» ВС быстро забывают , как и что надо тримировать, также быстро из головы уходят знания и умения управления их прошлых НЕ«компьютерных» ВС ( а это тот же DM на Супердж) , и это факт.

типичный слив: ищите в инете, к вам вопросов нет, отвечать вы на них просто не способны.

полагаете, Penman что нибудь поймет?


насколько помню самолёт на глиссаде в DM был оттримирован так, что пилоту надо было все время брать стик на себя ( т е вс не было полностью оттримировано в «ноль», т к при пилотировании были остаточные тянущие усилия на SS)


скорее всего не отриммирован, а Penman верит в какие то чудесные пружинки , которые вернут БРУ в нейтраль, а какая при этом будет балансировка он и понятия не имеет, у него "пружинки в нейтраль"

скорее всего не отриммирован,
—-//—
Ну да раз были тянущие усилия, значит полностью не был)

скорее всего они его вообще его не тягали вручную, если почитать летчика Penman с этого самолета , который о каких то пружинках пишет, ( счас наверное полез в доки смотреть что там и как на самом деле), ну а в итоге то что имеем Penman, Евдокимов почти понятия не имеют o самолете на котором летают, если все нормально, то последовательное нажатие кнoпок приведет аероплан в пункт назначения, а шаг в сторону .....

Всё это справедливо в отношении DM, но проблема заключается в том, что практики в DM не было, а в NM всё немного не так.

Penman

"система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма. "

Что, в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма Боинга тебе удалось обнаружить комп?!
И сколько кружек пива тебе понадобилось?
Или ты, ко всему прочему, ещё и трезвенник?



да вы что конечно нет , для и вас и сегодня продольный канал Б-737 отличается от А-320 только наличием компа, (а STS компьютреной примочке начиная с классика по вашему вообще нет), ваши познания как были девственно чисты так и остались, вы вообще невосприимчивы к новым знаниям, да и в АВЛУГА тройки из жалости получали, или гнулись?

"Во первых, На ВС в DM в нейтраль при отпускании зафиксирована ручка а не тангаж, "


Это в NM в нейтраль возвращается ручка, а тангаж остается таким, каким его создал комп, при отклонении той ручки.
А в DM, видимо, ручка становится аналогом штурвала на Ан-2.

На А320 в любом мод

В любом мод при отпускании ручка в нейтраль

да не мечетись вы ка бык по бойне, вам простой вопрос,

оставить ??
или вернуть в нейтральное положение, т.е тем самым отклонить БРУ на пикирование, вы как то яснее выражайтесь, а то видимо вас совсем недоучили.

а вы "видимо" вы и летали так же "видимо"

а вот тут очень интересный вопрос в нейтраль по
- сбалансированному положение РВ
- по усилию в "загружателе"?

Попробуй понять разницу между основной системой управления B-737, которая связывает движения штурвала с отклонением рулевых поверхностей, и примочками, вроде STS!

А ты ради красной корочки как в училище прогибался - плакаты в подвале рисовал или по сантехнике ёршиком усердствовал?

Так кто бы сомневался, если ручка подпружинена в нейтральном положении.
Вопрос только в том как эта нейтраль воспринимается системой управления в NM и в DM.

и фсе??? то есть вы сами в этом вопросе полный ноль? так ожидаемо и вы на них летали таким незнайкой.

а вам кому то за ершики красные давали? обычно за них не отчисляли и троечки дарили - из этих?
я там на кафедре аэродинамики, безопасности кое чего мутил , преподы грамотные были , идеи неплохии, ну а ершуки это ваше, даже сейчас видно, отсюда у вас и комплексы передо мной?

Ну вот ты уже оправдываешься!
У меня честный синий.

Penman
Попробуй понять разницу между основной системой управления B-737, которая связывает движения штурвала с отклонением рулевых поверхностей, и примочками, вроде STS


да мне то что понимать, это ваши проблемы


Penman

"система управления Боинга отличается от СУ того же Эйрбаса только отсутствием компа в цепочке между штурвалом и штоком исполнительного механизма. "

до сих пор комплексуете, по теме 0. ничем не могу помочь, это у вас пожизненно.

"Аналогичные «размашистые» движения" это не РЕЗКИЕ в противоположность ПЛАВНЫМ, а движения с большей амплитудой, чем была до этапа снижения на глиссаде.
Объясняется это элементарно, - постоянством Кш.
Чем меньше скорость, тем большее отклонение рулей требуется для создания одной и той же перегрузки управляющего импульса.
Так как скорость на глиссаде меньше скоростей на других этапах полёта, то и управляющие отклонения рулей, а соответственно и БРУ должны иметь большую амплитуду.
Однако, повторюсь, амплитуда и плавность это качественно разные понятия.
Плавность это быстрота или скорость изменения амплитуды. Если говорить о колебательном процессе - частота и/или период.

Это не зависит от положения РВ или стабилизатора, отпустил ручку станет в нейтраль и все, а вот тангаж дальше зависит от балансировки вс.
вот с педалями РН , дал триммер педаль уходит, Ручка так не работает. ( Но это все про А, а вот что там на супердж хз)

это в нормальном режиме, а в DM где нет автотриммирования ( для Су-100), куда он вернется в нейтраль, это и есть одна из проблем таких пилотов как Евдокимов и Penman.

пипец, это пишет летчик летавший на этом типе, для вас это вопрос, вы так от своего ершика и не ушли в авиации за три десятка лет, тогда все понятно.

Неее, тока на поезде.

к сожалению, евдокимовы, Penmany, Knjuzy других ходов внутри России не оставляют, да не то даже проблема, что oни ни в зуб ногой, а то как они это смело демонстрирует,

"А олени лучше!"
(с)

Так вопросы в большей мере не к такому типажу, а к АК, ко орая берет на работу и допускает к перевозкам. Для меня непонятно, пилотирование в НМ и в ДМ кардинально отличается, а в ДМ тренировок нет. Ну не могу я поверить, что Евдокимов, отлетая энное количество лет не имел базовых навыков вообще! Что, у него ни разу ОСП не было за все годы? Если бы его так клинило в экстремалной ситуации, то всплыло бы раньше . Да и, честно говоря , здесь на форуме не могут прийти к единому мнению о поведении ССЖ в ДМ , то это не самолёт для перевозки пассажиров, а недоделанное изделие. Даст кто-либо гарантию, , что ситуация не повторится на этом типе?

а в ДМ тренировок нет. Ну не могу я поверить, что Евдокимов, отлетая энное количество лет не имел базовых навыков вообще! Что, у него ни разу ОСП не было за все годы?


да я с вами за, всеми руками и лапами, но почему от так сделал??
зачем такие судорожные движения?
даже и это объяснимо, потерялся, растерялся и т д и т тп, тоже понятно - зачем сейчас он из
себя так старательно жертву изображает? времени более чем, его все действия очень осознанныне. он себя виновным не считает.

В вашем случае-да.