Основная ощутимая разница это: постоянный Кш, отсутствие работы автотриммирования и директорных планок.
Триммировать надо уметь вручную так, чтобы в установившемся полёте не оставалось усилий при нейтральном положении БРУ.
А самолёт пилотировать (отклонять БРУ) особенно в продольном канале, надо ПЛАВНО и не по директорам, которых нет, а соразмерно: по авиагоризонту который есть, в комплексе с высотомером и вариометром, а не наоборот.
И это - азы, которые многие не знают, но довольно шустро хоть и не совсем впопад "шурудят" БРУ, о чём и говорит картина предыдущих заходов в DM.

А кто должен обучить? Кто дает допуск?

Следовательно возвращаемся к тому, что пилоты не умели пилотировать в ДМ и к тому же ещё и не имели представления, что они не умеют этого. И ладно если один экипаж косячить. Но как оказалось практически все экипажи попав в ДМ в реальности коячили, кто-то больше, кто-то меньше. Отсюда следуют только два вывода: первый, пилоты не были обучены. Тут вопросы к программе подготовки пилотов. А второй вывод, что возможно полет в ДМ на тренажёре и в реальности имеют ряд существенных отличий. И вот эти отличия и приводят к тому, что на тренажёре при полете в ДМ "отлично", а на практике "три" или даже "два". Выбирайте какой вариант ближе?

это - АЗЫ!!!
это - в ЯСЛЯХ, а не на переучивании на другой тип.

Следовательно возвращаемся к тому, что пилоты не умели пилотировать в ДМ и к тому же ещё и не имели представления, что они не умеют этого.
====
вот пусть Евдокимов и заявит это суду, относительно хотя бы себя, а там поглядим.

«»»»Триммировать надо уметь вручную так, чтобы в установившемся полёте не оставалось усилий при нейтральном положении БРУ. »»»»

Каких «усилий»? На БРУ, что, есть усилия, кроме возвратных в нейтральное положение?
Вы понимаете, что написали?

А Вы?

"Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к
тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован)
пилотом с остаточными тянущими усилиями".

ПО, стр.28

Дорогой наш, управляющий иномарками, а если на Белаз посадить без обучения? И сказать, права получал, получал. Ну вот на тебе ключи, иди вози руду!

НМ, вам от собственного бреда ещё не поплохело?

А если на тренировках на тренажёре справлялся с DM ? А здесь из-за психологического состояния не провёл брифинг обратив внимание на особенности пилотирования , триммирования, выпуска интерцепторов и скорости захода . Кто виновен в спешке : инструкторы , самолёт , система подготовки или переоценка угроз ?

Дорогой наш "Рафферти", кого только не заносит в эту авиацию, ...в том числе и вашего брата, а она всё ещё держится!

Так что не переживайте ни за меня, ни за авиацию, ...как-нибудь обойдёмся без вас, ведь как-то обходились до этого!

в том то и дело, что по данным предварительного отчета МАК, схожим образом пилотировали все остальные, кто столкнулся с заходом на посадку в DM на SSJ. И при этом, у остальных судя по всему не было превышения по массе.

Причём здесь усилие на ручке? Причём здесь триммера? Речь о тот, что если обеспечение устойчивости и демпфирования возложено на программное обеспечение, то техника пилотирования в режимах Normal mode и Direct mode будет схожей разве что в режиме ГП при отсутствии турбулентности атмосферы. Но чем боле оперативно необходимо изменять пространственное положение самолёта, тем больше разницы.
Что там говорить о современных лайнерах, даже на старике Ми-8Т, где автопилот всего лишь обеспечивает демпфирование и стабилизацию углового положения и то заметна разница.
Отключи автопилот и всё, вместо послушного утюга гипертрофированный Ми-2.

Нужно надёжность техники повышать, в частности ОА, да настучать по фейсу экологам с капиталистами и вернуть аварийный слив топлива. А благое пожелание учить пилотировать в Direct mode приведёт к тому, что и в Normal mode будут биться.

По данным предварительного отчета МАК все остальные, кто столкнулся с заходом на посадку в DM на SSJ, не отклоняли на посадке джойстик от упора до упора с фиксацией его в крайних положениях на некоторое время.

Тем не менее, в крайние положения размашисто выводили.
"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку,
выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43).
Причины данных особенностей пилотирования анализируются."

Эксперты МАК обратили внимание на эту странность, и подчеркнули необходимость ее расследования.

пожалуйста, не надо натягивать сову на глобус, в директ моде ВСЕ экипажи махали джойстиком

цитата из отчета:

1.16.3. Сравнительный анализ заходов на посадку
Комиссией проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе СДУ в «NORMAL MODE», c аварийным полетом (Рис. 42).
Из рисунка видно, что движения БРУ по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения.
Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются.

И что дальше? Махали джойстиками, но сели. Значит махали в тему.

Это да, сели. И некоторые экипажи 373 MAX при заглючившей системе MCAS тоже махали колесом в тему и в итоге сели. Некоторые.

т.е. 737

А может им просто повезло, что в тему махали? Возможно окажись другие в аналогичной ситуации, то тоже лажанулись бы. Меня ещё интересует почему второй пилот в сторонке оказался? А то мне помнится как-то было расписывали, что второй пилот так же несёт ответственость за косяки. А оно эвоно как.

С другой стороны, судя потому что, следствие предъявляет только неправильное махание, то да, в этом второго пилота не обвинить. Чудны твои дела правоохранительная система.

Вижу Вам очень сильно хочется поговорить...

вообще те кто пишут статьи, о чем думают?
если самолет был неуправляем, как он долетел благополучно до полосы? если был неуправляем, почему пилот не подал May Day? Если был неуправляем почему пилот раздумывал и запрашивал зону для выработки топлива?

Защитить и снять ответственность с КВС очевидна. так же очевидна вина АК как в первую очередь. копать надо в направлении тгго почему пилота так подготовили

Всё таки основным считаю невнятность самого понятия директ у неисправного Суперджета, это аварийный режим?

Теоретически, "При сертификации ВС, согласно «Сводному перечню особых ситуаций
переход СДУ в режим «DIRECT MODE» был классифицирован как
«сложная ситуация»"

"(b) Аварийная ситуация (аварийный эффект) – особая ситуация,
характеризующаяся:
(i) значительным ухудшением характеристик и (или) достижением (превышением)
предельных ограничений; или
(ii) физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой на экипаж, что уже
нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно или полностью.

(с) Сложная ситуация (существенный эффект) – особая ситуация,
характеризующаяся:
(i) заметным ухудшением характеристик и (или) выходом одного или нескольких
параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных
ограничений; или
(ii) уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями
(возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий,
понижающих эффективность действий экипажа. "

Читайте внимательно:
"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при ЗАХОДАХ НА ПОСАДКУ, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43)."
И ни слова о сравнении движений джойстиком непосредственно НА ПОСАДКЕ.
Сравнивайте:
https://ibb.co/PWdK9Rg

Еще раз повторю свое сообщение:
"По данным предварительного отчета МАК все остальные, кто столкнулся с заходом на посадку в DM на SSJ, не отклоняли НА ПОСАДКЕ джойстик от упора до упора с фиксацией его в крайних положениях на некоторое время. "

Укажите пожалуйста номер рейса, где НА ПОСАДКЕ были такие же размашистые движения.

И тому подтверждение:
https://ibb.co/WGQ8P2X
Это "вырезка" из рис.43 ПО - перегрузки на посадках в ДМ. Нормальные перегрузки на посадках. За исключением одной.

VSChe
15.01.2020 21:53
...А может им просто повезло, что в тему махали? Возможно окажись другие в аналогичной ситуации, то тоже лажанулись бы. Меня ещё интересует почему второй пилот в сторонке оказался? А то мне помнится как-то было расписывали, что второй пилот так же несёт ответственость за косяки. А оно эвоно как.
С другой стороны, судя потому что, следствие предъявляет только неправильное махание, то да, в этом второго пилота не обвинить. Чудны твои дела правоохранительная система.
------
....В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на
исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около
5 минут. При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на
метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»)....
------
ЭВС на земле уже знал что есть засветки и у него должен быть план обхода грозы.
===
....В 15:07:10 в боковом канале был включен режим «КУРС» / «HDG», при этом заданное
значение было установлено на 327. Судя по данным ДМРЛ-С Внуково8, самолет в это время
подходил к зоне грозовой деятельности (Рис. 1 – Рис. 3), которая перемещалась с юго-запада
на северо-восток со скоростью 40 – 45 км/ч. Переход в режим заданного курса привел к тому,
что самолет начал разворот вправо раньше, чем это предусмотрено SID KN 24E (Рис. 4).
Экипаж обход зон грозовой деятельности не запрашивал. В разделе 1.18.1 настоящего отчета
приведена сводная таблица запросов на обход от бортов, вылетавших до и после рейса
SU-1492.
-----
Разворачиваться они начали раньше, т.к. впереди была гроза. А это надо было согласовать ещё на земле, сказав, что выходить будут не по схеме, а раньше будут выполнять разворот вправо. Если диспетчер разрешит, то тогда взлетать. Если дисп бы не дал обход нарушая схему выхода, то лично я (глядя на картинку в ПО), после взлёта отвернул бы влево и после выхода из облаков отвернул бы вправо на схему выхода, но это сослагательное наклонение. Для вашей дотошности: я в грозу влазил, обстоятельства так сложились, крыло самолёта клепали, латку ставили. Немного в курсе сего момента.
===
...В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий
диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного».
------
Всё они видели визуально, но это оценено было поздно.
===
...В 15:08:03 диспетчер Подхода дал указание о наборе эшелона 110. После
подтверждения вторым пилотом данного указания на CVR в течение 1.5 секунд, начиная с
15:08:09.7, зафиксирован шумовой эффект. Наиболее вероятно, на данном этапе произошло
поражение самолета атмосферным электричеством. За три секунды до этого на FDR началась
регистрация разовых команд, свидетельствующих о включении постоянного зажигания на
обоих двигателях.
----
Тут они "вляпались" в грозу :(
===
VSChe, задайте себе вопрос, почему ЭВС оказался в Грозе. Если ответите, то размашистое движение БРУ можно и не трогать. Размашистое движение, это только следствие, а причина всего, это попадание в Грозу. А попадание в грозу, это не ошибка ЭВС, это нарушение.
ЗЫ. Мне сторона ЭВС и сторона самолёта абсолютно параллельны.

Благодарю. Я этот рисунок тоже рассматривал досконально :)

Хороший график. Но посему там не указан посадочный вес в каждом случае?

Вес кардинального влияния не окажет при таких "от упора до упора". В аварийном полете посадочный вес незначительно превышал максимальный посадочный.
Кроме того - чем тяжелее самолет тем менее "резво" реагирует на отклонения РВ.
Если хочется сравнивать - тогда еще надо и центровки в каждом полете смотреть. От центровки также зависит реакция самолета на отклонения РВ.

В дополнение к предыдущему сообщения.
При снижении по глиссаде во всех полетах движения джойстиком примерно одинаковые. А вот на посадке кардинально отличаются
Так что вес абсолютно ни при чем.

Если кто близок к тренажёру, а отклик на махание был идентичен на тренажёре и шереметьевском перед катастрофой?

На Ваш вопрос могут ответить только те пилоты, которые выполняли посадки в ДМ не только на тренажере, но и в реальном полете.

Нет об этом, сравнить отклик на действия Едокимова, реальные и на тренажёре в директе.

Про линейных пилотов не скажу, а однокашник (заслуженный л\и) рассказывал про посадку в ДМ. Перегрузка 2.0, отделение 1.5м, задержал, вторая посадка 2.5 , пробег.

Я с вами полностью согласен и считаю, что вина пилота, где реально есть нарушение, то это именно влет в грозу. И именно поэтому здесь вина не только КВС, но и второго пилота. Именно поэтому я и поражаюсь тому, что второй пилот не виновник.

С другой стороны удивляться не чему. Я не знаю рукдоков АФЛ, но вроде мелькало, что как-то мутно и не чётко этот момент расписан у АФЛ. И натянуть эту сову на глобус сложно. А в попытках натянуть можно и руководство аэрофлота зацепить. Вот и думаю, что по этой причине сконцентрировались только на ошибке на посадке.

Так второй пошёл свидетелем.

А в инновационном Суперджете вообще те же значения перегрузки или фантомные?

VSChe.
...Я с вами полностью согласен и считаю, что вина пилота, где реально есть нарушение, то это именно влет в грозу. И именно поэтому здесь вина не только КВС, но и второго пилота. Именно поэтому я и поражаюсь тому, что второй пилот не виновник.
----
То, что второй пилот ни в чём не виновен это странно выглядит.
==
...С другой стороны удивляться не чему. Я не знаю рукдоков АФЛ, но вроде мелькало, что как-то мутно и не чётко этот момент расписан у АФЛ. И натянуть эту сову на глобус сложно. А в попытках натянуть можно и руководство аэрофлота зацепить. Вот и думаю, что по этой причине сконцентрировались только на ошибке на посадке.
----
Тут к ЛД АК должны быть вопросы. Но если все документы по вводу в строй, по подготовки к данному полёту в порядке, то "крайним" всегда будет исполнитель. Принимает решение тот, кто сидит в кабине.

Защита пилота авиакомпании «Аэрофлот» Дениса Евдокимова обратится в Генеральную прокуратуру РФ с просьбой проверки всех возможных версий катастрофы самолета SSJ 100, которая произошла в «Шереметьево» в мае 2019 года. Об этом сообщила адвокат командира сгоревшего SSJ 100 Наталья Митусова на пресс-конференции в пресс-центре информационного агентства «Национальная Служба Новостей».

Вот и думаю, что по этой причине сконцентрировались только на ошибке на посадке.


ну так ошибка при исправлении "козла" на посадке и привела к разрушению и возгоранию,

Да да прямо на ходу исправить Суперджет, а то конструкторы накосячили, в переносном смысле этого слова.

флаг вам в руки, исправляйте. С чего начнете?

Вам флаг передам. Начинайте вы. Так продолжается с Суперджетом уже 13 лет.

вы фсе, поздравляю.

Не плохо бы еще доказать, что молния не повлияла на управляемость . Перекладка Бру конечно красноречива, но неплохо бы доказать , что самоль "не сам летел как хотел"
Чтобы вопросов меньше было....

Ну если быть точнее, то ошибка на посадке привела к разрушению стоек шасси. А вот возгорание произошло по причине конструкторской ошибки. Якутский борт мрачным призраком стоит над этой катастрофой. Да и на заводе не питают иллюзий относительно стоек. Как говорят, ну ещё один косяк, не удивляемся уже давно.

А321 в Туреции тоже грубо сел
Но баки почему-то не потекли

ИМХО поведение ВС и тренажёра в DM СЛЕГКА отличается (

613445
Не плохо бы еще доказать, что молния не повлияла на управляемость


а как она повлияла на управляемость?
какие характеристики управляемости изменились?

действия по исправлению козла на посадке расписаны в РЛЭ, приводились уже не раз на ветках про этот случай, действия КВС Евдокимова прямопротивоположны: неоднократные перемещения БРУ от упора до упора с задержкой в крайних положениях