Не знаю, какой норматив 16g для пола Филёв имел ввиду, я в АП-25 нашёл раздел "Условия аварийной посадки" п.25.561...562 (стр.75 по счётчику): "На пассажиров и членов экипажа действую т раздельно относительно окружающей конструк­ции расчетные инерционные силы, соответствую ­щие ускорениям:(i) вверх 3, 0g;(ii) вперед 9, 0g, Ш) в сторону 3, 0g для планера и 4, 0g для кре­сел и их креплений;(iv) вниз 6, 0g;(v) назад l, 5g" https://files.stroyinf.ru/Data ...
Читайте сами, там много, я лишь фрагмент выложил.

FAR-25
Параграф 25.562 (b)(2) Emergency landing dynamic conditions.
...
Peak floor deceleration must occur in not more than 0.09 seconds after impact and must reach a minimum of 16g.
...

Я не знаю, как это комментировать. Про точность этой информации. И особенно про путевую.

Еще на пункт или два ниже найдете про 16. Если конечно правильно перевели.

Всплыла наконец то, это относится к продольной перегрузке для динамических условий аварийной посадки, там еще и вес маникена указан 77 кг, но это ж вовсе не означает, что все даже выйдут на своих ногах и с весом 77 кг.

Грубо говоря, для таких условий все кресла в самолете не должны собраться в кучу.

Так какие отказы были у SSJ до перехода в DM???
Или ВС было полностью исправным?

До удара молнии?

Ни одной разовой команды (отказа)?

Еще на пункт или два ниже найдете про 16. Если конечно правильно перевели.

"В соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации данный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий.
Проводимое расследование не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности."
Очень важное уведомление!!!
Теперь следствие полагаясь на отчёт технических экспертов сделает соответствующие выводы.

Она берётся из текущих координат (которые передаёт ответчик) и времени. Даже если ИНС не скорректирована (так бывало на старых Боингах), то это приведёт только к постоянному сдвигу всех координат и на вычисление скорости не повлияет никак. Конечно это не приборная скорость, но на такой высоте с поправкой на ветер очень недалеко от неё. Тем более, что здесь важно не абсолютное значение, а характер изменения.

Нет, это действительно норматив для гражданской машины.
Но есть нюанс (с).

Во-первых, "кабина" - это cabin, то бишь пассажирский салон.

Во-вторых, это перегрузка в продольном направлении, при торможении о препятствия, а не в вертикальном. И крайне кратковременная, а не установившаяся.

В-третьих, это требования к оборудованию - кресла, кухни, туалеты и т.д. Чтобы они не разрушились, не сорвались с креплений и не полетели вперед через салон, устраивая там мясорубку. Но опять-таки время выдержки - секунды, допускаются деформации и т.д.

В-четвертых (тут имхо). Требований что пассажиры после такой аварийной посадки куда-то бежать своими ногами - это фантазии. Авиационные правила выдвигают требования к оборудованию а не к пассажирам.

Роман
Во-вторых, это перегрузка в продольном направлении, при торможении о препятствия, а не в вертикальном. И крайне кратковременная, а не установившаяся.

Металлу фиолетово кратковременная перегрузка или длительная он либо рвётся, либо нет.Для человека это актуально сколько по времени доли секунды или секунды.

АР
Там скорости на графике как раз порядка минимальных для защиты по углу атаки,
/////
Интересно, а умная защита учитывает, что при углах скольжения (он то все равно, какой никакой был с отказавшим двигателем) Альфа кр уменьшается,
Ни в курсе как у Эрбасов это реализовано?

Ошибаетесь.
Когда речь о десятых долях секунды и протяженных конструкциях, где точка приложения сосредоточенной силы отстоит от точки закрепления, то и металлу/композиту не фиолетово.

Там разрушение динамическое а не статическое.

Как вы думаете, почему FAR-25 специфицирует 0, 09 секунды, что нужно подтвердить тестами, при том что требование это для железа?

Физику давно изучал, но это противоречит законам физики.Металл не устаёт за такие короткие промежутки.Да и человека перегрузка определённых порвёт за доли секунды, тут дело пока соображал варит и именно это важно сколько человек держит.Если резко с 20G до 1 G опять же не важно ни для кого.Человека как и дюралюминий разорвёт мгновенно.Дело то не в собственно в этих 20G, а в замедление( ускорении)при этом.Грубо говоря - чем быстрее этот перепад тем фатальная последствия.Если доли секунды рваное мясо если секунды просто кровавый блин с вылетевшими из орбит глазами.

Ваша интерпретация законов физики несоответствует наблюдаемым явлениям.

Как раз чем быстрее нарастет и спадет перегрузка тем меньше ее эффект.

Посмотрите табличку внизу:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Рекорд при несмертельном аварийном спуске космического корабля «Союз» - 20-26 (по разным данным)[
Наибольшая (кратковременная) перегрузка, при которой человеку удалось выжить. Кенни Брак, IRL IndyCar, авария в последней гонке сезона в Форт-Уорте - 214

В первом случае речь о десятх секунды, во втором - миллисекунды.

При столкновении автомобиля с неподвижной преградой сидящий в автомобиле человек испытает перегрузку спина — грудь. Такая перегрузка переносится без особых трудностей. Обычный человек может выдерживать перегрузки до 15 g около 3—5 секунд без потери сознания.

https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Stapp, one of the most frequent volunteers on the runs, sustained a fracture of his right wrist during the runs on two separate occasions, also broke ribs, lost fillings from his teeth and bleeding into his retinas that caused temporary vision loss; in one run he survived forces up to 38 g.[3]

https://vimeo.com/292235615

Так что голова-ноги и спина-грудь - это две большие разницы. А длительность действия в 0, 1 секунды и 1 секунду - огромная разница.

Только два вопроса.Люди при этом выходят или их выносят?Какие костюмы на них при этом какой крепёж и собственно агрегаты на которых они это всё "демонстрируют".

Мы говорим о гражданском самолёте и ремне на пузе, порой даже не подтянутом.Вы паксов ни с кем не попутали?
А векипедию я прекрасно читать умею.Там такие же люди как мы с вами пишут и все цифры проверять надо.
Знаю случай о стюардессе выпавшей из разломившегося самолёта с нескольких тысяч метров.И? Что сие значит по вашему? Остальные то полторы сотни в лепёшки.Да и эта выпавшая на уровне легенды.Обычно люди уже с третьего этажа калеки, а это 9 метров всего навсего..Вот и вся Википедия и подобные ей ресурсы.Так то можно заключить, что человек с 10000 выживает)))

Вот, что заявляет Филёв: " – Почему?
– Как самолет должен работать? Если мы берем случай катастрофической посадки в зоне аэродрома, то самолет должен защитить пассажиров 240 секунд. Прежде всего, кабина рассчитана на перегрузки 16 G. То есть при посадке с перегрузкой 16 G пассажир должен быть в состоянии покинуть самолет на своих ногах (максимальная перегрузка сгоревшего в мае SSJ100 «Аэрофлота» при жесткой посадке была 8 G). А после такой посадки самолет должен защитить пассажиров от огня и отравляющих веществ еще 240 секунд: 120 секунд дается на прибытие пожарного расчета, 30 секунд – пожарным смыть керосин с одной стороны судна, если он вдруг вытечет, хотя не должен, и за 90 секунд 100% пассажиров и экипажа должны покинуть судно через половину эвакуационных выходов.
Алюминий держит 240 секунд, а этот композит, как оказалось, нет. Он плавится и дает дым.

– SSJ100 единственный самолет с композитным полом?
– Я не знаю. Просто самолеты делают так, чтобы они держали 240 секунд. Делай из чего угодно – хоть из дерева и подложи асбестовый лист.
Я хочу, чтобы вы посмотрели: это катастрофа Boeing 777 в аэропорту Сан-Франциско (показывает на планшете видео знаменитого крушения лайнера авиакомпании Asiana в 2013 г.) – вот он ударился днищем о полосу, его метров на 50 подбросило, вот отлетел хвост, вот отлетели двигатели. Впечатляет? Знаете, сколько человек погибло? Трое: двоих задавили пожарные машины, один выпрыгнул мимо трапа. Правильно спроектированный самолет! Вот смотрите, он тоже горел". https://www.vedomosti.ru/busin ...

Спасибо.
Заинтересовал один момент в интервью.
---
...ведь в госпрограмму развития авиационной промышленности около 50 млрд руб. заложено на разработку SSJ75.
– У меня есть подозрения, что его не стали делать потому, что мы настаивали на участии в испытаниях самолета. Чтобы у нас было понимание, что он соответствует требованиям летной годности.
– Даже контроль летной годности, не только эффективности? Это необычное требование для заказчика.
– Да, такое у нас условие.
---
На что он намекает?

Спасибо.
Заинтересовал один момент в интервью.
---
...ведь в госпрограмму развития авиационной промышленности около 50 млрд руб. заложено на разработку SSJ75.
– У меня есть подозрения, что его не стали делать потому, что мы настаивали на участии в испытаниях самолета. Чтобы у нас было понимание, что он соответствует требованиям летной годности.
– Даже контроль летной годности, не только эффективности? Это необычное требование для заказчика.
– Да, такое у нас условие.
---
На что он намекает?

Роман
Кстати, прыжок с 3-го этажа это мгновенная перегрузка при ударе о землю, самая безопасная по вашему.)))
Ускорение 9, 8 м/с Долетите вы за секунду, перегрузка ни о чём, а косточки ломаются при этом.Так вот ремень это то же самое тело( как и земля) стоящее на месте, когда вы на него налетаете пузом и нагрузка на квадратный сантиметр тела под ремнём ещё жестче чем на ступни ног в ботинках.с20 G до 1G за долю секунды это каюк если вы не воедино с мощной крепёжной системой, болтаетесь свободно между спинкой и ремнём, а не притянуты наглухо к креслу.
20 g это 1400 -2000 кг на квадратные сантиметры ремня в месте соприкосновения с пузом.Это порыв. И скорее всего не ремня или крепежа.

После первого касания было отделение примерно на 2 м, ненамного, но больше 5 фт, или, по крайней мере, на границе. В этот момент надо было уходить. Вполне нарушение, формально и по существу:

ОТДЕЛЕНИЕ САМОЛЁТА ОТ ВПП ПРИ ПОСАДКЕ
В случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, завершите посадку. Не допускайте увеличение угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа. В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания, зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа, выполните уход на второй круг.

За такой NNC Direct Mode его сочинителей следовало бы отправить на ту же скамейку, которую приготовили для этого КВС. Ещё за описание действий при невыходе интерцепторов - вообще неадекват писал. Потому Аэрофлот и сказал - что вы там написали, это пилот и выполнил.

А почему вы считаете, что сайдстик невозможно удержать в том положении, в каком было касание?

Роман
Да и вообще, если вы не согласны, не знаю, можете написать в FAA, что вы считаете что в этом пункте FAR-25 надо пересмотреть.
Если вы хотите это доказать тут, то где фактаж?

Покажите мне про 16g. В каком пункте?

Да, не приборная, и даже не истинная, о чем было бы логичнее говорить в привязке к путевой. Там скорости на графике как раз порядка минимальных для защиты по углу атаки, тем более с учетом приличного взлетного веса. Если таки приблизительно перевести их из путевой в истинную и из истинной в приборную. Со всеми поправками, погрешностями, периодичностью передачи данных и неизвестными нам данными - как можно делать какие-то выводы по flightradar в подобной скоротечной ситуации? Сама мысль об этом представляется мне несколько странной. Ну, не для энтузиастов авиации, а для людей, которые в предмете разбираются.

Это как в анекдоте про того попа, который... бнулся с колокольни: сам вдребезги а калоши целые.
Так же и тут. Фюзеляж сложится хоть в каком направлении эти 20G, а кресла с петель не следят зато)))
Теперь второй вопрос как эти 20 G поймать? Ведь даже при посадке на брюхо там даже близко этого показателя не будет.Единственный путь это устебать самолёт о преграду скажем из бетона на скорости километров сто.И какие тогда кресла на своих местах, когда всё в гармошку до заднего туалета?А самое смешное что я обратил внимание не на это, а на то, что после 20G люди должны выйти спокойно.Да им кишки повырывает ремнями впившимися в живот.
А мои оппоненты очень плавно всё на металл перевели.

Удержать-то возможно, но соответствует ли это горизонтальному полету - вопрос. Поймать осцилляцию в воздухе или об землю - две большие разницы.
Посмотрите, пожалуйста, графики в отчете по всем приведенным посадкам в Direct, вот прямо в любой момент каждому КВС скажи задержать стик - так он бы и рад полететь горизонтально, не дураки же все. Так что мое сугубо оценочное мнение, что "задержать" никто из них не мог. Кстати, КВСы те известны, можно их опросить.

У них был козел? В любом случае никто из них не махал ручкой от упора до упора с выдерживанием на упоре. Это не выдерживание, о котором в РЛЭ написано.

Не буду спорить насчёт истинной - имел в виду скорость, которая держит самолёт в воздухе. Ещё не буду придираться к слову "порядка", сам в таких случаях говорю "примерно". Суть в том, что вы считаете: горизонтальный полет был на грани сваливания (благодаря автоматике), а я думаю иначе. Чтобы понять, кто из нас прав, нужны данные - либо из отчёта, либо из расчёта на основании известных данных. Если МАК не опередит, попробую за день-другой всех их собрать, сосчитать и рассказать.

neustaf

не в любой момент "задержать" , а на прогрессирующем козле.

А если удары "козления" это продолжение раскачки в воздухе? Он же раньше, до удара начал дергать ручкой, как и другие КВС

По стр. 84 отчета смотрю
su1166 05.02.2018 - сильно гулял тангаж, козла может и не было, похоже на испытателей в Ле Бурже. И БРУ гуляла до упора многократно.
su1500 05.09.2015 удерживал на упоре 0.25 сек

Вообще статистика на 84 странице релевантная для неустойчивой САУ, все кто не превышал пределов устойчивости или заходил кратковременно за пределы, сели. Один резче дернул один раз и не, может быть, не смог вернуться в пределы устойчивости.
Вот испытатели в Ле Бурже смогли, молодцы.

Роман
Ещё раз, для вас.В авиации СОКом фиксируется лишь одна перегрузка на посадке это вертикальная.Это удар о землю, грубо говоря, при посадке.Чем она выше, тем тяжелее последствия.Перегрузка более 8 G при посадке фатальная для самолёта и его конструкции также она фатальная для людей находящихся внутри.О какой перегрузке в 16 G вы говорите вслед за Филёвым? О какой горизонтальной? При чём тут она и где зафиксирована комиссией? При чём горизонтальная перегрузка в данном конкретном случае когда они ударилась о землю после прогрессирующего козла? Вы почитайте сами о чём вы вещает причём на английском, не родном вам языке.Спор ради спора? Вы немного голову включите.Они стебанулись 6G и стойки ушли в фюзеляж.Какие 16 G должна держать машина? Ну не понимаете вы в вопросе ни ражна, зачем эти ссылки бесконечные?
16 G самолёт бы просто развалился на несколько частей и люди рассыпались по ИВПП.Кто что должен выдерживать? Какие 45 G, а тем более 140? Вы хоть понимаете что несёте?
Впрочем, продолжайте наблюдения и почаще в интернете желательно.И будет вам счастье.