На 320 их пять, и например в четвертом ( это бывало) у многих пилотов в итоге будет или ШРМ или смотри полная потеря управления.

Как авиация без примет? ;) Колесо не пинаете? ;)

На 204 четыре контура, но в как в четвёртом заходить... не знаю. Там обыкновенные троса к рулям... Говорили что его сделали для испытателей, да так и оставили. Dysindich более глубже в этой теме. Но три контура вызывают очень большое доверие.

На А320 , "трос" к РН и к Стабилизатору и все.
были случаи заходили и даже потом посадку делали ( и даже без 2х двиг и без жертв), чтобы это сделать надо тренинг на тренажёре, кто то делает а кто то нет.кто не делает не знает как зайти.

А в поперечном канале?

Матчасть знать надо. Никаких тросов на 320 к РН и стабилизатору нет. Тросы идут до исполнительных механизмов и дублируют электрическую часть.

Во как? - "серьезная заявка на успех!"..:)))

То Мимолетный:
"...Матчасть знать надо..."

Не ..., А777 сказал, что не надо...

Мимолётный кавычки у слова трос стояли специально для вас . А сообщение было для ковса;:)

А777 упрощенно сказал ;) А как с поперечным каналом быть?

Нету в поперечном "тросов"

РН в поперечном управляют?

А кто доподлинно знает, возможна ли индикация ILS на одних только аккумуляторах?

Я крен имел ввиду, про РН уже писал

А777 может и сказал упрощенно, но 9 из 10 летающих на 320 думают, что там есть трос, с помощью которого они будут управлять самолётом без гидросистем.

Это у вас , в моей компании как минимум 9 из 10 считают что без гидросистем будет полная потеря управляемости ( разве что движками можно рулить)

Канал крена так будет точнее:)

9 из 10 летающих вообще себе усилия и моменты на рулях представляют хоть отдаленно?
Или они думают что там где-то запрятаны серворули как на Ан-22?

Конечно нет. 737 то сказочный самолёт)))

Встречный вопрос: или он только перед той посадкой летать разучился?
А может это проблемы с управляемостью после поражения молнией сказались - не рассматривали такой вариант?

Встречу.
Материалы ПО полностью опровергают эту версию, касательно самолёта.
А вот, то что проблемы начались у Е, так это тот же ПО подтверждает.

В том ПО вы видите только то, что вам хочется увидеть.

Это Вы пытаетесь найти в темной комнате чёрную кошку, ...невзирая на то что её там нет.

Конечно сказочный, с учетом того что 737-100 откуда это пошло имел MTOW 44 тонны, самый маленький А318 имеет 68 тонн а 737NG 70 - 80 тонн.
Интересно, кто-то вообще проверял, что они там руками напилотируют при отсутствии давления в ГС? Там по-моему по усилиям уже только стабилизатором реально управлять.

Я про паксовозы

Увеличил еще немного рисунок:
https://ibb.co/6RNzMvK
Обратите внимание на участок, что обвел темной линией. Сравните два полета - аварийный (красная линия) и один из безопасно завершившихся (голубая линия).
Пока отклонения джойстика не очень быстрые - РВ еще успевает за его отклонением. Реакция РВ на отклонение джойстика в этих двух полетах абсолютно идентичная! Когда джойстики отклонялись резче - РВ уже не успевал, угловая скорость отклонения РВ достигла своего предела - обозначил стрелками. И опять все идентично в обеих полетах!
По крайней мере в цепи "джойстик - руль высоты" отказов не наблюдается по расшифровке.

Вы упоминали о самопроизвольном отклонении стабилизатора. И если это произошло перед самой посадкой - возможно это стало "сюрпризом" для КВС, могло спровоцировать отклонения джойстика от упора до упора. Осталось только получить подтверждение или опровержение этой версии.

На тренажере как то инструктор сделал такой отказ. Управление только двигателями! Самолет летит и управляется! Удавалось выйти на посадочный курс и снижаться по глиссаде. В первом заходе ушел на второй круг примерно на высоте 300 футов - приличное уклонение от курса получилось. Второй заход был получше - все равно пришлось на второй круг уйти, но уже с высоты примерно 100 футов. Третий заход не выполняли - время сессии закончилось.

В истории авиации была такая успешная посадка - по моему в Багдаде случилось.

Стаб и/или ДУС (RSU)

Так удар молнии был не перед самой посадкой! Почему тогда заход на посадку был практически такой же как у всех остальных в ДМ?
И почитайте мое сообщение 10.05.2020 16:05

Какой случай имеете в виду?

Например, в случае отказов или техники пилотирования

На кругу +-200 фт терпимо
На глиссаде уже хуже
На выравнивании совсем ж...

Например случай в TLL , тут была ветка.

Подскажите, возможна индикация курсоглиссадных планок при работе только от АКК?

Должно
Raw Data (ПСП)

Ну и чем же, при разгерметизации на 10 000 метрах, вам поможет знание конструкции клапанов и заслонок?
Здесь уже порядок действий при экстренном снижении знать нужно и ограничения - а это процедуры, а не матчасть - тот самый QRH, ну, или "Действия в Особых Случаях в Полёте, если вам так ближе.

И вы моё почитайте!
Про возможное развитие проблем с управляемостью, в следствии удара молнии - проблемы ведь могли возникнуть и в процессе захода, спустя некоторое время после разряда, а не только в момент попадания молнии в самолёт.

Емнип это 2003 год, грузовой А300 DHL, попадание пзрк в левое крыло и потеря гидравлики.

Ещё раз - посмотрите рисунок из ПО где все случаи заходов и посадок в ДМ
В аварийном полете снижение по глиссаде АБСОЛЮТНО не отличается от всех других.
Отличается только сама посадка.
Осталось получить подтверждение что технические проблемы проявились только на посадке

Судя по всему вся его проблема заключалась в том, что он ушел под глиссаду над БПРМ и еще увеличил РРД при этом... Далее потянул БРУ как учили, а далее классический скоростной козел.

Да я несколько страниц раньше писал. Не имеешь права вылетать, будучи не уверен в машине. Тот же Ехр_5 он уже как только не облажал машину на которой работает. Это не командир точно!!!! Командир настоящий либо не лажал, либо не взлетал. А тут в одном флаконе и то и то. Наверно авиабоги сошли с ума. Человек ЕЖЕДНЕВНО принимает решение на вылет, и при этом думает про отказ всех трех контуров. Да его в кабину садить запрещено от слова совсем. Кто ему машину доверил?!!!

Скорость снижения на глиссаде, скорость на глиссаде, высота с которой он провалился под глиссаду, показывает, что это было не над БПРМ а примерно 1500-1700 метров до ВПП.
Скоростной "козёл"?
«Скоростной козёл» — возникает при заходе на посадку с превышением посадочной горизонтальной скорости. Может возникать при превышении от 10 %. Причина явления кроется в возникновении эффекта экрана при приближении крыла к поверхности полосы. Резко увеличившаяся подъёмная сила подбрасывает самолёт вверх, при этом подъёмная сила снова резко уменьшается. Возникает опасность развития «прогрессирующего козления».

Козление воздушных судов (Василий Васильевич Ершов): https://proza.ru/2015/10/07/332
Расчет на посадку с недолетом, обычно при визуальном заходе, имеет ту особенность, что пилот, исправляя расчет, переводит машину почти в горизонтальный полет на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки. Контролировать траекторию снижения на самолете с высоко поднятым носом трудно, и посадка в этой ситуации вполне может завершиться бесскоростным «козлом».
Бесскоростной «козел».
Причинами возникновения бесскоростного «козла» могут быть:
- высокое выравнивание;
- потеря скорости на глиссаде и в процессе выравнивания;
- расчет на посадку с недолетом и «подтягивание» на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки;
- резкое падение скорости ветра в процессе выдерживания;
- резкий порыв ветра в момент касания;
- поздний вывод из крутой глиссады.
При высоком выравнивании пилот, действуя по известному принципу «земля приближается – добирай», импульсами увеличивает угол атаки, сохраняя подъемную силу, и самолет медленно приближается к поверхности ВПП, теряя скорость. При этом у пилота может возникнуть опасение, что намечается большой перелет (особенно в условиях плохой видимости, не позволяющей правильно оценить остаток полосы). Не дожидаясь касания, пилот позволяет машине приблизиться к поверхности на повышенной вертикальной скорости, т.е. задерживает штурвал и «роняет» машину. В последний момент, боясь грубого приземления, он резко берет штурвал на себя, увеличивая угол атаки, и полученный машиной импульс подъемной силы, обычно запоздалый, совпадает с разжатием амортстоек. Самолет отделяется от ВПП на малой скорости и производит неуправляемое приземление с небольшой перегрузкой.
Скоростной «козел».
Скоростной «козел» может возникнуть по следующим основным причинам:
- желание красиво «притереть» машину на повышенной скорости;
- низкое выравнивание;
- потеря видимости ВПП на выравнивании;
- посадка с опережением на переднюю ногу;
- исправление глиссады вертикальным S-образным маневром;
- посадка на легкой машине с задней центровкой;
- неучет профиля ВПП на посадке.
Желание произвести посадку на повышенной скорости, большей, чем расчетная для данной массы, может привести к ошибке в порции взятия штурвала на себя в момент касания. Если пилоту покажется, что самолет начал снижаться с «последнего дюйма» чуть энергичнее, он чуть резче берет штурвал на себя, и самолет, обладающий большим запасом подъемной силы, чуть коснувшись бетона, охотно отделяется и уходит на большую высоту.
К этой же категории можно отнести пилотов – любителей низко выравнивать машину «одним махом». Энергично закручивая фюзеляж вокруг поперечной оси на выравнивании, такой пилот может не успеть предотвратить стремление машины к дальнейшему увеличению угла тангажа. Это обычно приводит к легкому касанию колес о бетон и отходу самолета от ВПП, особенно на машинах с длинным фюзеляжем.
Потеря видимости земли, а значит, неизбежная ошибка в определении высоты начала выравнивания, может привести к приземлению с повышенной вертикальной скоростью. Заметив в последний момент приближение земли, пилот может рефлекторно взять штурвал на себя, создав в момент касания угол атаки, на котором подъемная сила значительно превысит посадочный вес. Если при этом добавится еще и резкое разжатие амортстоек после грубого приземления, самолет отойдет от земли очень энергично.
Если в приведенной ситуации пилот не успеет выровнять самолет, поздно увидев землю, то произойдет приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. Самолет при этом получает импульс к увеличению угла тангажа за счет резкого разжатия передней амортстойки, а затем машина, уже увеличившая тангаж, получает дополнительное его увеличение за счет запоздалого взятия штурвала на себя, а также толчок вверх от разжатия основных амортстоек. Это – самый опасный вариант.
Иногда сильный встречный порыв ветра выбрасывает машину выше глиссады как раз перед торцом ВПП. Пилот, пытаясь исправить неизбежный перелет энергичной отдачей штурвала от себя с немедленным «выхватыванием» из снижения, обречен на грубую посадку и следующий за нею классический скоростной «козел» в его наихудшем варианте.

Не было никакого "провала". Мостил чётко в торец ИВПП, в ущерб профилю и другим характеристикам посадочным, для чего загнал тангаж на пикирование. Зачем? Полоса длинная и перелёт метров 500-700 не был бы фатальным, зато поставил машину в нормальное посадочное положение и над полосой загасил лишнюю скорость.

Владимир Волк
Не было никакого "провала". Мостил чётко в торец ИВПП

Вроде бы на 50м сработало предупреждение об уходе под глиссаду... Или нет?

Прицелился плохо. А так то пытался мостить, судя по всему, чётко на торец и похоже визуально, но переборщил с тангажем и домостил, в итоге недолет, движки по газам =высокая скорость. Потом ГП и классический козёл с попытки притирки самолёта на повышенной скорости, далее отскок невысокий судорожные движения РУ, вместо ухода . Далее второй отскок уже намного выше, реверс и 5 g. Гейм овер, приплыли.

А что тогда за Ил-76 скажете? Весовые характеристики надеюсь знаете?
В истории эксплуатации было два случая успешной посадки полностью обесточенного самолёта. Даже без аккумуляторов. Без электричества - безбустерное управление. Не переставлялся стабилизатор. Триммера также не работали. Посадка с голым крылом, шасси - механический аварийный выпуск. Экипажи справились....

Росавиации от 17.05.2019 N Исх-15665/02 "Информация по безопасности полетов N 7": http://www.consultant.ru/docum ...
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS "GL1DESLOPE". В диапазоне истинных высот 180 - 40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18 - 24 - 20 - 24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).

А разве на Ил-76 в безбустерном режиме не сервокомпенсаторами управляют, а прямо рулями?

Более точно из Отчёта:
Стр. 29 Предварительного отчёта по результатам расследования авиационного происшествие: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
В 15:29:21 после сообщения речевого информатора о достижении высоты 400 ft (122 м) КВС объявил, что полосу наблюдает и заход на посадку может быть продолжен. В 15:29:22 второй пилот предупредил о приближении к минимуму. КВС подтвердил, что заход продолжается. В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено БЫСТРОЕ увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады «GLIDESLOPE». Сигнализация работала в течение 4 секунд. КВС подтвердил, что слышал сигнализацию фразой: «Информативно».
Примечание:
1. В РПП ПАО «Аэрофлот» (часть B, глава 2 Стандартные операционные процедуры, стр. 2.3.24) имеется примечание, что при полете ниже ВПР срабатывание речевой сигнализации «GLIDESLOPE» является информативным. При этом содержится указание контролировать угол атаки ≈6.
2. В РЛЭ (FCOM) (часть 1, глава 1.04 Стандартные эксплуатационные процедуры, раздел 1.04.72 Заход на посадку по ИЛС, стр. 5) имеется указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании любой сигнализации уровня Warning и Caution (кроме сигнализации об отказе двигателя) на высоте менее 1000 ft и до высоты 100 ft. Сигнализация «GLIDESLOPE» относится к уровню Caution. Так же на данной странице имеется предупреждение о недопустимости «подныривания» под глиссаду и необходимости сохранять стабилизированный угол снижения до выравнивания.

В Отчёте (по крайней мере в данном разделе) не указано, по какой причине произошло быстрое и значительное «подныривание» (фактически провал) под глиссаду: действиями пилота, неисправностью управления или внешними факторами (например, попав в «ножницы» при прохождении например, над глубоким оврагом или руслом реки).

Так в том-то и вопрос: с чего это он на посадке так сайдстиком работать начал.
Обратите внимание, в ПО сказано, что причины таких действий пилота на заходе анализируются - т.е. выводов о причине ПО не содержит.
Но местные эксперты на диване уже во всём разобрались и обвинили пилота в неумении летать.