CP E190
....После ПО вопросов по матчасти меньше не стало, но количество осуждающих пилота без суда (без анализа работоспособности ВС, устойчивости и управляемости) увеличилось в разы. Думаете, что в аналогичных условиях справитесь лучше Е? Добро пожаловать на самолет!
-----
Тогда какой смысл в тройном дублировании управления? Или это ваши личные сомнения? Если такие сомнения мучают днём и ночью, то лучше другое место работы искать. Также можно сомневаться и в двух движка...в любой момент могут отказать сразу два. Нефиг шариться по грозом...Это ещё кому-то не понятно? ;)
ЗЫ. За приглашение огромное спасибо...Я своё в кабине отсидел :)) Я пешком постою (Мимино)

27 минут на аккумуляторах. Вроде бы так КВС упоминал. ЕМНИП.

Не понял вопроса.
Если нет условий для посадки, то не надо её совершать?!

Eagle
27 минут на аккумуляторах.

У него был отказ 2-х двигателей, ВСУ, ветрогенератора и остались только аккумуляторы в качестве источника тока?

То
"...Какая причина одновременной перезагрузки концентраторов после разряда статического электричества?..."

из ПО:
"...3. В каналах обоих блоков в момент времени 15:08:06 – 15:08:24 (дискретность
записи времени 6 с) выполнен переход (перезагрузка)16 на новый сектор ДЗУ
(долговременное запоминающее устройство) с прекращением функционирования
процессора на время ≈ 18 c. Данный переход мог быть вызван отсутствием питания на входе
каналов блока, либо кратковременным сбоем каналов блоков..."

Для чего излишняя драматизация ?
Вы пишите: "...и похоже что одновременный выход из системы управления 2хконцентраторов стал сюрпризом не только для пилотов..."
Каким сюрпризом для пилотов могла быть перезагрузка концентраторов (сразу двух), если они о ней и понятия не имели?
Для пилотов : после поражения электричеством :Хлоп, и сигнализация отключения АП, и Рита : «DIRECT MODE. DIRECT MODE». И ...добро пожаловать в режим минимального управления!. И все.
В чем уникальность распознавания? Вопрос сводится к пилотированию в режиме DM.(причем - без сюрпризов и отягчающих обстоятельств , не считая те, что создал сам Е) .
Ваше " бобро пожаловать" (адресованное kovs214) не уместно в обращении к человеку с огромным опытом пилотирования в подобных условиях.
Здесь обсуждаются действия пилотов, а не инженеров-разработчиков (которым, конечно, предстоит во многом разобраться). Для летного состава их титанический труд не изменит действий при переходе системы в DM.

Какой смысл в тройном дублировании PFCU, ADS, IRS если потом сигналы протаскиваются через два концентратора EIU100? Это вопрос ко мне или к производителю?
Если бы отказобезопасность EIU была бы на уровне двигателей, вопросов по достаточности 2х не возникал.
Насчет гроз и их интенсивности, какими бы совершенными не были локаторы, это не исключает возникновения ошибки при обходе и поражения статическим электричеством. Почему же самолеты европейского- американского производства не реагируют так на разряд? При более интенсивной эксплуатации почему то на Эйрбасе ДМ возникает реже...

Вера не при чём

Статистика (

У него было попадание молнии и много сообщений об отказах на дисплее, что все сразу и не увидишь (54?).
Прочесть и понять смог ли? Они же все на рунглише и в сокращениях, которые нужно знать на память.
Например, что такое RSU?
В ПО этих сообщений нет.

Все было

Только шин не было, наверное
Сначала всех
Потом частично восстановились основные, аварийные (

Именно про это и твердим
Отказы постоянно и без молнии

А с молнией вообще (((

Здесь обсуждаются действия пилотов, а не инженеров-разработчиков (которым, конечно, предстоит во многом разобраться).

Извините, что посмел побеспокоить настоящихПИЛОТОВ, своими глупыми предположениями.

Разрешите откланяться.

Есть ссылочка на "возникает реже"?
По бюллетеням все не соберёшь...

Разобраться чисто произошло можно только сидя спокойно на диване

Либо исходя из опыта SSJ такое количество сообщений об отказах свидетельствует об EMERGENCY ELEC CONFIG или аналогичной ситуации

Поэтому при невозможности подключения APU GEN, RAT останется 27 мин

Как было в реале пока никто не говорит

Как-то подозрительно звучит "наверное".
Вы же видели эти сообщения?
И каких именно шин? Информационных или силовых?

Хотите сказать что эта "Единственная принципиальная разница" совсем ни при чем???

Посмотрите еще раз:
https://ibb.co/2NfBpCH

Ни один другой пилот НИ РАЗУ не отклонил джойстик до крайнего положения! И тем более не задерживал в отклоненном положении!

Силовых

Наверное, ибо пока это неофициальные

На суде они должны быть предоставлены

Или не они

Если нет условий для посадки (погода ниже минимума, ветер превышает ограничения, состояние ВПП не проходит) - ее НЕЛЬЗЯ выполнять!
А вы будете выполнять в любом случае?

Ни у кого такого ДМ не было

Да и ДМ ли это

Если отказы подтвердятся, то это совсем другое поведение самолета

Если не подтвердятся, то это ошибка (а не нарушение) пилота в следствие неумения (?) либо психофизиологического состояния в тот момент

Вы ПО читали? Что там по поводу аккумуляторов?

Или хотя бы посмотрите видео посадки - белые проблесковые работают! Когда остался единственный источник - аккумуляторы - белые проблесковые не будут работать!

На розовую линию посмотрите - отклонение до упора, задержка порядка 0.3 секунды в этом положении. На циановую - отклонение до упора задержка порядка 0.1 секунды. Синяя и зелёная - не до упора но более 80% хода на глаз.

То что у Евдокимова это ровно та же самая манера пилотирования только еще более выраженная.

Стоп, вы же говорили убежденно про 27 минут, страниц на 10 раньше. А сейчас это не доказано.
Про 54 отказа на дисплее это сильно, но начав выполнять чек листы на Боинга, часть отказов начинает уходить, и постепенно, по мере выполнения чек листов восстанавливается работоспособность аппарата. Остаются только Сообщения о которых говорится в QRH и с которыми полет можно продолжить. На этом аппарате и на Аэрбасе я думаю не сильно отличается
Про 54 отказа это для тех кто не педалировал аппарат или работал на небольших аппаратах, не защищённых от всяких неожиданностей электроникой.
Этот метод очень любят журналисты, когда циферки большие.
Все это к тому о чем здесь говорят, матчасть надо знать, чек листы по QRH выполнять, брифинги экипажа проводить,
Почти по Дзержинскому- горячее сердце, холодная голова...

Посмотрите эти же линии - на такую же величину в противоположную сторону было отклонение? И сколько раз туда/сюда?

В отчете говорится что связь была восстановлена на УКВ №2
От аккумуляторов обычно работает только УКВ №1. Или у Суперджета по другому?

А что же делать, если и топлива нет?
И запасные принять не могут?

Ну так извините вы сказали "ни разу не отклонил" а не "ни разу перевел из упора в упор".

Ближе всего к Е. розовый график - но там он в противофазу дал пол хода. К счастью для него.

Ничего. Сообщений на многофункциональном дисплее не приведено.
А то, что нужно знать про белые проблесковые - согласен.
Но знал ли КВС?

Dysindich
Если грубо, то чтобы дойти до применения подтягивания, нужно выйти за предел допустимых отклонений, и не уйти на второй круг. Что имел в виду уважаемый Бехтир, понять трудно.
Назвать маневр прекращения снижения и выход в горизонт до пролета привода при заходе по ОСП, то же, как то, фантазия не позволяет.

Ну да, понимаю Вас, как в известном афоризме: ж...па есть, а слова нету :)))
Действительно, согласно пункту 3.90 раздела «Снижение, заход на посадку и посадка» Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены Приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128, зарегистрировано в Минюсте РФ 31.08.2009 № 14645): КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
То есть для исправления расчета никаких подтягиваний, скольжений, никаких S-образных маневров для возвращения в глиссаду, только прервать заход и уйти на второй круг, обязываю федералы…
Но это не для особых случаев в полете. А если действительно, неисправности в системе управления, угроза её отказа вообще, и случился провал под глиссаду (пишут, что на 30 метров, с 80 метров до 50-ти), то всё-таки коррекция расчёта на посадку нужна в таком случае? В "Особых случаях" в РЛЭ Суперджета отражён этот момент?
Другой вопрос. Вот вещают, что Е осознанно или намеренно шёл чуть ниже глиссады. Как это понимать? Он, что, видел траекторию захода на посадку по PAPI и намеренно ей не следовал. Исходя из каких побуждений? Ведь пишут, что НАМЕРЕННО, почему он ей не доверял и не держался? PAPI Шереметьевское по ФАП-1 на тот момент была проведена лётная проверка?
Ещё момент. Вот в реконструкции полета ажжиотажная акцентация на вещание бортового локатора о сдвиге ветра и диктор связывает это с грозовой деятельностью на аэродроме. Действительно, на аэродроме в тот момент была грозовая деятельность и не было ли по траектории глиссады никаких природных объектов, создающих сдвиг ветра (вы понимаете о чем это)? Это примерно в 1, 5 км от торца полосы, когда ВС находилось на глиссаде на высоте 80 метров и провалилось на 30 метров под глиссаду и угол снижения с 2 градусов стал почти нулевым? На какую полосу в Шереметьево и каким курсом он садился?

Все кому посчастливилось учиться у него, Плюсуем, "братцы"!: https://vk.com/wall-26138181_61848
---
Бехтир В.П. © «А на чем будешь лететь? Подхват» (1:30)

Автор книг по практической аэродинамике большинства русских самолетов! Преподаватель, заслуживший уважение многих уже очень опытных пилотов. Вы смотрели фильм, «Кандагар»? Так вот и эти пилоты тоже учились у Бехтира.
«Я бы сказал, что у него уникальная манера преподавания, на парах у него чувствуешь себя свободно, не напрягаясь и при этом, узнаешь очень много нового в очень доступной форме, после пары никогда не было ощущения, что что-то не понял. При этом к нему на пары мы всегда шли с удовольствием»
По данным неофициального опроса, на тему «Лучший преподаватель», проведенного среди летного факультета УВАУГА(И) в 2011г. - Бехтир В. П. бесспорно занял первое место.
Его книгами пользуются и сегодня, сам же Владимир Петрович в этом году закончил свою преподавательскую и научную деятельность.

А как это в аппарате восстанавливается силовая шина? Что её "закорачивает"?
Или имеется ввиду переход на резерв?

Другой вопрос. Вот вещают, что Е осознанно или намеренно шёл чуть ниже глиссады. Как это понимать

Понимать как популизм и расхожее мнение привыкших летать в автомате и или по директорам с автоматами тяги.
На руках в реале со встречно боковым лучше Е вряд ли кто из них зайдет 146.

То AirDuct:
Не получается у нас, пока...
Попробуйте , просто поприсутствовать и больше читайте, глядишь и впитается что-то (лет за сто)
"...То есть для исправления расчета никаких подтягиваний, скольжений, никаких S-образных маневров для возвращения в глиссаду, только прервать заход и уйти на второй..."
Применяется , все применяется. Для начала, поймите, что - допустимые отклонения в РЛЭ характеризуют маневренные (физические) возможности самолета (при типовом пилоте), поэтому их игнорирование , реально опасно, создает
угрозу безопасности. Отсюда и вывод следует, их превышать нельзя! (конечно, когда уже пламя лижет ноги, и остаются мгновения до полного абзаца... но, тогда , уже и терять нечего).
"...Он, что, видел траекторию захода на посадку по PAPI и намеренно ей не следовал...."

Не могу сказать , что он видел... Но заходил он по ИЛС и вся , необходимая индикация у него присутствовала (планки положения самолета - присутствовали и функционировали, директоров не было, ну , так чтоже - бывает).

Ну, и в заключение , - оставим Бехтира в покое (не один Вы у него учились, причем и у отца и у сына).
Так как на ветке по рассмотрению катастрофы во Внуково Ту-204 , я имел честь соприкоснуться с его авторитетом, то сделал некоторые выводы для себя . (думаю, что и не я один). Поэтому, оставим заслуженное имя вне обсуждения.

Я вас ведь не спрашивал возможно ли такое ( полная потеря управления) в принципе от попадания молнии , ожидал ли это Е , могло это у него быть или нет.
Был задал простой вопрос , как знание матчасти может помочь при ПОЛНОЙ потере управления ВС, на это есть простой ответ- НИКАК, да и парашютов также нет(

что там было у Е , я не знаю PAN PAN или MAY DAY или ещё что, есть ПО там вроде всё ясно , но как видим есть и другая противоречивая инфа , выйдет окончательный отчет увидим.

A про SWISS , - есть мнение что сливать /сжигать топливо и тратить на это время в ситуациях emergency или близким к ним , не всегда правильно, т.к. эта ситуация может развиваться и нарастать очень быстро , только и всего , или у вас на этот счёт другое мнение?
Если будете отвечать, то если можно покороче и более конкретно.

На полную разгерметизацию найдется и свой болт с резьбой и будут выполнены все необходимые действия (memory items, ECAM, QRH), и после этого ВС совершит safe landing., А вот после полной потери управляемости ВС в безопасном исходе и даже с супер знаниями я не уверен.

Немного о директорах по ILS, очень хороши и помогают при заходе по минимуму, с ними намного комфортнее выдерживать глиссаду. Здесь же типично визуальный заход по ILS, где ILS использовался как вторичная система, основная визуальный заход, погода позволяла... отсюда и подныривание под глиссаду на низких высотах. Так что зацикливаться на директорах смысла нет.
И дача режима и скорость это все симптомы превышения посадочного веса...Одно скажу на винтах это обосновано, так как допустим на Ан-12 очень много подъемной силы создаётся за счёт обдувки крыла. На этих аппаратах все только скорость, но та какая посчитана FMC.

CP E190
10.05.2020 10:49
...Какой смысл в тройном дублировании PFCU, ADS, IRS если потом сигналы протаскиваются через два концентратора EIU100? Это вопрос ко мне или к производителю?
-----
Тем более этот вопрос не ко мне. Такие вопросы АК должна задавать производителю, если всё есть так, как вы описали.
===
....Насчет гроз и их интенсивности, какими бы совершенными не были локаторы, это не исключает возникновения ошибки при обходе и поражения статическим электричеством.
-----
Этот полёт происходил днём. СВ было прекрасно видно визуально
===
...Почему же самолеты европейского- американского производства не реагируют так на разряд? При более интенсивной эксплуатации почему то на Эйрбасе ДМ возникает реже...
-----
А может там пилоты более дисциплинированы? ;)

Значит в случае пожара , у вас всего лишь мнение?
Ну , ладно, коли так.
Противоречивая информация , по истечению года после происшествия , в народе называется сплетнями. Шаг за шагом она будет просеиваться. С "отказом управления уже разобрались" , здесь на ветке, теперь новая волна пошла:
- кабина озарилась сигнализацией "множественных отказов"... (ни МАК их не разглядел, ни фигурант , по горячим следам не упомянул ....) и вдруг подкорка ожила и выдала все, что за год не смогло оформиться.
Еще немного и заход с превышением веса, в режиме ручного управления, в сложных ветровых условиях , преобразуется в подвиг (причем, все это нагромождение трудностей было создано самим номинантом, остается вопрос на Нобелевку, или на Дарвина) .
Видимо, придется не сажать, а медаль присудить.

Да и ещё. Визуальный заход довольно сложен, если выполнять это как положено, а ни как получится, отсюда очень частые ошибки при таких заходах , отвлечение внимания, невыполнение контрольных листов.
Хотя зачем я объясняю это летающей братве, это скорее для налетающих про понятия, и про дырки в сыре которые можно собрать, а можно и перекрыть...

Exp_5
10.05.2020 10:58
kovs214
Насколько я понял у вас в управлении есть три режима. Если вы верите в последовательный отказ сразу трёх режимов управления, то при переучивание на этот самолёт вам досрочно надо давать Героев :)))
--------
Вера не при чём. Статистика (
------
Есть статистика отказа трёх режимов управления ?

Значит в случае пожара , у вас всего лишь мнение?
----///--
Нет , не мнение, а действие и думаю что не только у меня ( никакого слива/сжигания топлива), да и никакой проблемы сделать overweight landing я не вижу

Почему визуальный заход, при работающем ИЛСе , при запрошенном и подтвержденном заходе по ИЛС? При исправном и работающем оборудовании ПСП то, никуда не делась. Да и вообще, все остальное оборудование работало, а стало быть многие предположения о наличие множественных отказов превращаются в треп.
Типа, запросил одно, а исполнять буду другое? (не нужно так делать, а то , не дай Бог, опять новая ветка на форуме появится)

Параллельно об этом сейчас пытался выпытать у А777 , пока молчит , как партизан. О пожарах заговорили...

Вы о чем?? Про пожар выше

AirDuct
....Все кому посчастливилось учиться у него, Плюсуем, "братцы"!: https://vk.com/wall-26138181_61848
---
Бехтир В.П. © «А на чем будешь лететь? Подхват» (1:30)...
-----
За ссылочку благодарю. Владимира Петровича не узнал...время нас видоизменяет ;). Эти плакатам под 30 лет, я их ещё созерцал, когда на 154 переучивался...
ЗЫ. С высказыванием Dysindich о ВПБ согласен.

Про пожар - это Вы, в ответ на просьбу объяснить мне, что такое каскадные отказы , приведшие к полной потере управляемости на самолете с ЭДСУ, просил примерчик привести.

Я что-то не встречал полной потери управляемости на самолётах с ЭДСУ (постучал по деревяшке). А-320, который на показухе, в "лесу" не предлагать :)

Без директоров тяжело заходить по ILS(без практики и опыта, который заключается не в количестве лётных часов , а в количестве заходов по ILS без директоров), а тут ILS работает, полоса по курсу визуально, глиссада не орет, что с самолетом непонятно...
но я, похоже, пытаюсь уйти в сторону. Был неправ вспылил:)

И я , то же не встречал... (и то же стучу по деревяшке (по лбу :-) ). Я же ранее писал Степень вероятности - невероятно. Потому и прогрессивная и перспективная.

Летать на самолёте и ждать отказа трёх режимов управления...Это как надо не знать матчасть? Или как её бояться...наверное только "бабки" и держат в кресле ;)

Видно, время настало , пожинать плоды , того что посеяли ранее. :-(

Увы, это так...

Для вас и для Ковса:)
Полной потери тоже не припомню , и на А320 в том числе . А вот частичная в отличии от которой DM может быть как рай, бывала.
Но по деревяшке Ковс всё таки зачем-то постучал :)