Просто оно было не первоначальным, а продолжало разговор с котегом, начало беседы с графиком и объяснениями вы видимо не застали.

В советское время при полете на сложный пилотаж был термин 'плавно, но энергично" ничего понимали.

Тоже доводилось читать рукдоки из 70-х дополненные в 2000-х . Из прошлого как в граните выбиты, все чётко понятно ни слова лишнего , в 2000 как сказка про белого бычка, если да кабы, фиг смысл поймаешь, который надо в компьютерный алгоритм перевести.

Так нету этих ЦИФР , где их взять??)) но есть один человек он наверно сможет вам помочь, он любит это дело, графики разные тут рисует и углы высчитывает всех в школу посылает , ну вы догадались, а мне бы на себя .. от себя....

То Ехр5 в продолжении темы состояния с БП в РФ, интересно посмотреть за более большие промежутки времени, взял по пять лет, вот что получилось: 
………….. SU/RA...…….ICAO 
1980-84 2, 11 1, 35 
1985-89 1, 15 1, 87 
1990-94 1, 61 0, 97 
1995-99 1, 55 0, 84 
2000-04 0, 88 0, 48 
2005-09 1, 95 0, 31 
2010-14 0, 65 0, 14 
2015-19 0, 25 0, 07 

если в ICAO тенденция увеличения безпасности явное, то в РФ практически на уровне СССР до 2010-х, только затем устойчивое снижение , но в разы больше чем в остальном мире. 

А777
Че все такие злые ?) 
/////
Обижают вас лично? Вы свои посты перечитайте с личными оскорблениями. Ах да самокритичность и способность признавать свои ошибки а вас полностью выключены за ненадобностью.

Так раньше писали для летающих. Сейчас конторские пишут против летающих, чтобы всегда можно было прихватить их за ....
Все как везде.....

То AirDuct:
Много букаФ, не осилил. (если серьезно, здесь все-таки профильный форум.)
В общем и целом: ваш опус - наукотезированная лажа, зупудривающая мозги молодежи.(ни к чему, все эти "встраивания в глиссаду", "бросило вниз".... Работу ручкой , отклонение рулей , изменение тангажа - смотри, и будет тебе счастье)
И персонально для вас: "... Вы делаете вывод, когда при переходе на ручное управление самолёт стал нырять вверх-вниз на 60 метров, что это из-за потери навыков командира в ручном управлении? Вы точно уверены, что научившись кататься на велосипеде, через 30 лет вы не поедите на нем с первого раза? Это что, так сложно держать самолет в горизонте? Вы слышали слова Е в кабине, когда он обратился ко второму пилоту, с вопросом на такое движение самолета?..."

Отвечаю:
- я не делаю вывод, а прямо констатирую. Это типичная картина адаптации к ручному пилотированию после непредвиденного попадания в него. И не на рассуждениях , типа ваших, построена моя констатация, а на неоднократных наблюдениях . И , да, достаточно сложно - высокоточно держать самолет в горизонте. У типового пилота, адаптация наступает в течение 5-10 минут (зависит от размера и легированности яиц). Потому и полагаю, что уйди он в зонку - многие проблемы были решены.
(по крайней мере, три важнейших: - адаптация к изменившемуся управлению, уход от превышения посадочного веса (да и уменьшение напалма на борту), приведение психофизиологического состояния к норме. (назвал три основных, на самом деле , их больше).
Уж и не знаю, какая-такая "fundamental attribution error", но это полное описание поведения Е на современном этапе...
Так что, уважаемый доктор, адвокат, или начинающий велосипедист: хотите чему-то научиться - слушайте и запоминайте, не хотите - воля ваша. А , вот пудрить мозги и забалтывать обсуждение - не нужно.
Я на форуме не новичок, поэтому , едва ли ваше размазывание соплей сможет меня как-то раззадорить. ("...не учите меня жить, лучше помоги материально...")

Так точно Андрей Михалыч.
В зонку бы ему, да поостыть малеха, осмотреться и попедалить в горизонте и кренах. Он вначале так и решил, а потом бес ему на шептал на ушко - "напрямую на полосу". Сейчас другая зонка, в итоге, корячится.

Не он управлял ситуацией, а ситуация им, если бы решил в зону и второй раз сообщил диспут и третий, а так мысль проскочила не услышали, да и не надо будь что будь, полетели дальше.

Да не решил он в зонку... Решил он, сразу на заход, как голый в баню :-(
А про зонку , это он в минуту слабости прошептал в эфир, уже гораздо позже на заходе, когда ему показалось, что не успевает... Но, к тому моменту, он уже "действовал по перфокарте", и никакие трудности не смогли помешать ему достичь земли.
Поэтому, заход продолжил, ограничившись подобием орбитки.

Это типичная картина адаптации к ручному пилотированию после непредвиденного попадания в него
.....
И , да, достаточно сложно - высокоточно держать самолет в горизонте. У типового пилота, адаптация наступает в течение 5-10 минут (зависит от размера и легированности яиц).
——//——
Ну прямо таки 5-10 мин, это что выбило АП и столько времени типичный пилот летает по синусоиде , привыкает так сказать?))) Ну вы малеха загнули. А если взять Е , уж он то без АП подольше десяти минут продержался , и даже на полосу попал и на глиссаде даже стабилайз вроде был, а времени на адоптацию по вашим меркам почему-то не хватило.
ЗЫ: отключаем автопилоты и на двухсотом и сотом и на прямой и даже на 80 ф и как то без адаптации все ок.
Может всё-таки дело не просто в ручном управлении, а в ручном управлении ВС именно в этом злосчастном ДМ в котором он никогда на этом ВС не летал ( это ладно не все там бывают), а вот что там на тренажере непонятки, сколько он там летал и как, и что там чему соответствует.
Даже если бы и стал в зонку не факт что все бы получилось, в горизонте это одно , а посадка при порывах ветра это другое, если нету навыков управления в ДМ то за 10 мин они не появятся, так что не факт. Зонка нужна прежде всего для полноценной подготовки к заходу ( посчитать , почитать, понять, рассказать etc.)
Только меня адвокатом или доктором не называйте плиз, это не моя профессия, а велосипед люблю )))

Значит, все-таки Нерадько, Мастеров вводят нас в заблуждение (((

Кто желает, того и вводят.

Писал вчера, но могу и повторить:
Пилот, успешно освоивший Ил-76, В-737 и SSJ-100, летать умеет, по определению, "плавно", соразмерно" и "координированно" - для него не пустые слова, а закреплённый навык управления самолетом.
И на SSJ-100 этот навык никуда не денется - ну, не требует ЭДСУ резкого движения сайдстиком, за исключением некоторых ситуаций, про которые сказал
А777: "В Нормал иногда полностью отклоняют , например при «TERRAIN» «PULL UP» ,
и получается как правило не плавно, но это очень редко), чаще в канале крена и также иногда приходится не плавно) "
(см. 07.05.2020 21:46)
И в DM он, тоже, просто в силу укоренившегося навыка, не допускал бы резких движений без серьезной на то причины.
Вот эту причину и должно установить расследование.
А, сидя на диване, огульно обвинять пилота в неумении летать - удел нойштафов и прочих котегов, им простительно.

Это «неумение» означает несоответствие психофизиологических возможностей этого человека сложившейся экстремальной обстановке. Если это так, подлежит применению ч.2 ст.28 УК и наказывать его нельзя.

Уважаемый Андрей Михайлович, да что там уважаемый, любимый, всенародно, конечно.
Ну, с чего вы взяли, дорогой, что запрос ухода в зону ожидания он передал (на аварийной частоте, кстати, но записи этого запроса на диспетчерском магнитофоне не оказалось), "уже гораздо позже на заходе, когда ему показалось, что не успевает..."? Вот Вас опять тянет в сторону субъективности, личного мнения, без ссылки на основания для такого заявления.
Вот скажите, Вы когда-нибудь принимали участие в расследовании катастроф? Мне приходилось 4 раза, правда, на военной службе, в подкомиссиях, конечно, по направлению деятельности. И по должностным обязанностям два раза приходилось описывать обстоятельства катастроф при огневом воздействии, в ДРА, правда.
Так вот скажу Вам совершенно точно - все объективные факты накладываются по времени на этапы полёта очень точно.
Вот смотрите, ролик называется "Шереметьево, Суперджет-100. (Superjet-100, Sheremetyevo. Air Disaster Reconstruction)", он по материалам предварительного расследования МАК: https://youtu.be/rhcfydABdBo
Смотрите, пожалуйста, с 06 мин 40 сек: "Диспетчер разрешает заход, но командир просит дополнительный полёт по кругу. И тут у Е всё-таки мелькает мысль уйти в зону ожидания (приводится выдержка радиозапроса, кстати, на аварийной частоте, но данное сообщение, дословно: на диспетчерском магнитофоне зарегистрировано не было)".
Отличается эти факты от Вашего "в минуту слабости прошептал в эфир, уже гораздо позже на заходе, когда ему показалось, что не успевает.."?
Прошептал или нормально, спокойно запросил?
"действовал по перфокарте" или прорабатывал варианты?
Это Ваше личная оценка или Вы знаете больше и дополнительного полёта по кругу, который показан на схеме, не было?

2 iskandarov:

Вы похоже не заметили мой вопрос, сегодня в 10.32, на предыдущей странице.
Ответьте пожалуйста - интересно почитать подробнее о чем вы упоминали.

Сравнение некорректно. Превышая скорость на автомобиле, вы действуете УМЫШЛЕННО.
В катастрофе на заходе все параметры были в норме. Ни командир ни второй пилот не распознали непосадочное положение во время выравнивания и не оценили его как опасное. То, что до первого касания командир сунул ручку от себя, говорит о том, что у него было сформировано ложное представление об управляемости самолета в DM, если вообще было такое представление. Никакого умысла КВС в этом не было. Он был уверен, что характеристики самолета позволят и безопасно изменить траекторию на более крутую, и выравнить самолет перед касанием.

Это представление не он должен был сформировать, а ему должны были сформировать. И не стадии рейсового полета, а на стадии обучения. Тех полетов в DM на тренажере ему оказалось явно недостаточно. Во время проверки ТП этого тоже не было выявлено. Надо либо тренажер делать идентичным реальному самолету: либо летать аэродромную подготовку на самолете, в т.ч. полеты по выдерживанию 2-3м над полосой DM.

Фактически, экипаж пытаются наказать за системные ошибки в подготовке, за которые экипаж не отвечает.

Об этом кто-то писал на стр.79. Авиакомпания не выгораживала пилота, а разобралась в реальных причинах, признала СВОЮ ошибку и приняла меры - изменила программу подготовки пилотов.

От наказания недоученного экипажа никому легче не станет, и ситуация с безопасностью полетов никак не изменится.

Ну, почему , вас всех, многочисленных, безликих и таинственных тянет мериться писюнами?
Вот, вы не задумываетесь из каких этапов состоит заход, и где он начинается, поэтому у вас и вызывает чувство залупления самая обычная фраза "позже, на заходе"...
Проблема в том, что Е не посчитал возможным провести брифинг, он сразу приступил к снижению, а в случае принятия решения о зоне, сразу бы озвучил свои намерения о следовании в нее, а не немедленный возврат, к которому он приступил, начав выполнять снижение с векторением для захода. Он летел за самолетом, следовал за развитием ситуации... Сомневаюсь, что и эту фразу вы поймете правильно.
Снова , мне кажется, что вы на ветке, с непонятной мне целью... По крайней мере, я теперь слегка определился в уровне вашей компетенции. Совет - не углубляйтесь в споры с практикующими пилотами. Вам потребуются, примерно, те же 30ть лет, чтобы начать спорить с ними на равных.
Вы меня во всех тяжких обвиняли, давеча..., а я вот, с вами, как с писаной торбой продолжаю баюкаться , и не бросаю..., все еще надеясь, что что-то дойдет, и вы прекратите звенеть своими бубенцами у меня перед лицом. Уверяю вас, начав слушать, вы почерпнете очень много нового, интересного и недоступного в других местах.
Действовать по перфокарте - это, когда уже не способен воспринимать изменение ситуации, а зацикливается на единственной задаче , за которую уцепился ранее, "сесть любой ценой".
Вы бы как-то , других привлекли, к самообразованию... Право слово, я подустал, да и не интересно мне, общение - оно ведь двухстороннее, а в данном случае я вынужден , как попугая повторять одно и то же, ничего не получая в замен.

Вот, Андрей Михайлович, Вы не осилили весь текст и не дошли до вопроса. Ну, это понятно, давеча вы сетовали на усталость и трудности осилить множеством букофф.

Тогда, коротко, я повторю вопрос: это Ваше личная оценка или Вы знаете больше и ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ПОЛЁТА ПО КРУГУ, который показан на схеме, не было?
Вот Владимир Волк отрапортовал Вам: Так точно Андрей Михалыч. В зонку бы ему, да поостыть малеха, осмотреться и попедалить в горизонте и кренах. Он вначале так и решил, а потом бес ему на шептал на ушко - "напрямую на полосу". Сейчас другая зонка, в итоге, корячится.
В этой связи, второй вопрос - достаточно ему было дополнительного полёта по кругу что бы "поостыть малеха, осмотреться и попедалить в горизонте и кренах" и принять решение - немедленно садиться или ещё раз повторить запрос о направлении в зону?
Этих минут на дополнительном круге было достаточно, что бы что-то понять и принять то решение, что принял? И вообще, сколько минут требуется, что бы понять что-то о самолёте и проблемы с его пилотированием - 10 минут, что Вы критикуете, или 2 часа на выработке топлива в зоне?

Пожалуйста, не обижайтесь на "мерения", Вы очень авторитарны, только поэтому, не корысти ради.

Отвечаю, дистанция между зоной ожидания (с точки зрения обдумывания действий, подготовки самолета и экипажа к посадке в "сложной ситуации" (так разработчик оценил переход в DM), согласования с землей всех возможных нюансов, адаптации к непривычному управлению) и продолжением маневрирования для конечного выхода на посадочный (то, что вы называете дополнительным кругом) - огромного размера (это, если дипломатично), точнее - не имеет ничего общего. Поскольку пилот в каждый момент времени был занят непосредственным выполнением захода на посадку и маневрированием. Для волка - это допустимо (матерый, вполне мог вытащить всю нагрузку на себе одном , даже второго бы разгрузил максимально), но матерый и всего остального бы не допустил, а если бы , все же, где-то случилась проруха (на старуху) - то за много допущенных ляпов , он бы (матерый) нашел возможность разорвать цепь формирования катастрофической ситуации... Достаточно в одном месте сыр сдвинуть, и дырки не совпадут, цепь разорвется...
То время , которое вы упоминаете (10 минут) - это , совсем не о том. Все это время он был занят заходом, со всеми вытекающими... И не только дух перевести не имел возможности, но и все ближе вползал под каток, который его и раздавил в итоге.
Сколько минут потребуется? Это, только Господь знает. Для примера, опытный пилот разберется в несколько минут (пока уточнит по бумажкам), но и тогда, даже опытный при всех навыках , едва ли полезет сразу на заход. Я - не полезу, стопудово в зону, чтобы и другим не мешать и в себе лишний раз убедиться, чтобы подтвердить окончательно свои предположения , и окончательно оформить свои намерения. (простой пример, где он оговаривал со своим вторым, что они будут делать если что-то пойдет не так? А ведь, если бы второго нацелил на второй, тот бы его из оцепенения вывел в нужный момент. То же самое и с интерцепторами и с реверсом. Подготовка самолета и экипажа в сложной ситуации - это очень важно. Жаль, что в который раз уже об этом говорим, а многие, технологию взаимодействия так и продолжают воспринимать , как говорильню, а между тем - она фундамент безопасности при выполнении полетов.

P.S. Само собой, все что я пишу - это моя личная точка зрения (как-то чужие озвучивать не приноровился). Другое дело , что формируются точки зрения на основе того, что мы знаем, анализируем и итожим. А уж, что мы знаем, это вопрос , выходящий за рамки публичного обсуждения. Могу , только сказать - никакой конспирологии , никакой экзотики, никакого волшебства...

В катастрофе на заходе все параметры были в норме. Ни командир ни второй пилот не распознали непосадочное положение во время выравнивания и не оценили его как опасное.


в норме?
или экипаж не разпознал, это две абсолютно разные вещи.

AirDuct
Диспетчер разрешает заход, но командир просит дополнительный полёт по кругу. И тут у Е всё-таки мелькает мысль уйти в зону ожидания (приводится выдержка радиозапроса, кстати, на аварийной частоте, но данное сообщение, дословно: на диспетчерском магнитофоне зарегистрировано не было)".
===
Брехня!
Где Вы взяли, что Е вызывал, да ещё и на аварийной частоте на аварийной частоте?

Отличается эти факты от Вашего "в минуту слабости прошептал в эфир, уже гораздо позже на заходе, когда ему показалось, что не успевает.."?
===
Именно так: проблеял себе под нос, ...он уже начал разговаривать сам с собой и сам себя успокоил неответом.
Если бы у него возникло желание крутануть зону, хрен бы его кто остановил.
Он уже мчался "к маме под титьку", о какой зоне тут речь?

Спасибо за конструктивный ответ, я вас хорошо выслушал, не сомневайтесь!
Согласно вашему мнению, основанному на личном опыте (знаниях) и анализе, время, потраченное Е на дополнительном круге ушло на промысливание ухода на посадку.
Другое мнение, что время, потраченное Е на дополнительном круге ушло на анализ управляемости и состояния системы управления самолётом, а неповтор диспетчеру запроса ухода в зону ожидания связан со сложившимся пониманием того, что промедление недопустимо, не вписывается в Ваш опыт и критерии Вашего анализа ситуации.
Извините, я говорю за Вас, но Вы это озвучивали - вся проблема Е - недоученность в ручном режиме управления ВС, это и то, что он (предположительно, а не проблемы с управляемостью) не держал первоначально ВС в горизонте, и, главное, что допустил «козление». Это так?
Но то, что он не держал вначале в горизонте ни к чему не привело фатальному, он успешно довёл ВС к заходу на посадку по ILS в ручном режиме (это не подвиг, конечно, но всё же как то характеризует), он поставил в глиссаду, летел чуть ниже, что допустимо, и скорость в пределах...
Тогда получается, что основная причина - допущенное «козление» (отбросим, как вы говорите, конспирологическую версию неадекватного реагирования Вс на движение РУС), т.е. недоученность порядка совершения посадки, самого сложного элемента полёта.
А с какими обстоятельствами он заходил на посадку?
Давайте вспомним, какие бывают расчёты на посадку. Вам вспоминать не надо, Вы в строю, а мне инженеру-механику СиД со специализацией придётся вспомнить из теперь уже далёкого любительского дельталётного опыта:
1. точный расчёт захода на посадку, когда после четвертого разворота сбрасываешь газ и планируешь в точку приземления;
2. уточнение расчёта «подтягиванием», когда заходишь с недолётом, и «подтягиваешься» к точке приземления, увеличив тягу по пологой траектории;
3. уточнение расчёта «скольжением», когда заходишь с перелётом, приходится и так и этак боком, что б попасть в точку приземления. Это хорошо описано в планёре Гимли.
Итак, как снижался Е по глиссаде. Нормально снижался, потом бортовой речевой информатор начал вещать о сдвиге ветра, т.к. это рекомендательно и признаков сдвига не было, Е продолжал снижаться, но высоте 80 м самолёт сильно «проваливается» под глиссаду и хотя диктор говорит, что Е двинул ручку вперёд, что бы стать на глиссаду, по видеоролику видно, что самолёт движется по пологой траектории. Т.е. факт посадки из режима «подтягивания» и набранной при этом скорост, и имеется. Опять же, не имеет значения, «провал» ВС судна произошёл из-за сдвига или неисправности системы управления, это, наверное, установят точно и объективно (хотя метеолокатора, регистрирующего сдвиг ветра в Шереметьево нет).
Итак, фактически, ситуация-то начала развиваться поле «провала», вообще, когда она вот ВПП, рядом.
Вот и всплывает конкретика в подготовке лётчика, а не общего характера. Конечно, это частное мнение.
Вопрос, проводил «Аэрофлот» тренажёрную подготовку по посадке с «подтягиванием» по пологой траектории, да ещё с превышением массы как частный случай недолета в результате потери высоты при попадании в сдвиг ветра?
Если проводил, то почему Е действия не усвоил?
Андрей Михайлович, много букофф, понимаю Вас, но осильте, озвучьте Ваше мнение.
Посмотрите, как красив полёт на дельталете, это не Суперджет и не Боинг какой-то: https://youtu.be/iWw-1Xif6bQ

Да начала выравнивания параметры были в норме.
Непосадочное положение возникло после начала выравнивания, когда исправить это до касания было уже невозможно.

То AirDuct:
Можно, я сразу к делу, а часть вашего повествования оставлю за рамками комментария (потому что, я не знаю, как вам отвечать и на каком языке с вами беседовать... Мы из разных галактик, и я не знаю , где вы почерпнули свои познания, но вам нужен, хоть и краткий, но вменяемый первоначальный курс, хотя бы по основным моментам учебно-летной подготовки, тогда я буду знать , что мой ответ вами будет понят).
По нашей переписке скоро юристы и врачи освоят азы воздухоплаванья, а у нас все никак не клеится :-(
Козел - это ошибка на посадке, и он козел - имеет свои причины, вы же его выставляете, как причину... потому, мне уже трудно вам ответить так, чтобы вы поняли.
Если говорить про козла, то к нему привело подныривание под глиссаду и последующее неправильное управление в продольном канале, что в конечном счете вылилось в движение ручкой в момент касания (классическая причина козла), и самолет имел перед касанием предрешенную динамику, увидев что отдал от себя (чуть накануне) много и самолет сейчас воткнется в землю, Е взял "на себя", естественно из-за превышения массы и непривычного управления, а так же запаздывания с управляющими воздействиями (плюс неудачное изменение тяги), этого движения не хватало, чтобы уменьшить вертикальную. Фигурант взял на себя полностью, и в процессе отклонения РВ самолет коснулся земли в первый раз, в процессе динамического перехода на кабрирование ( самолет встретился с поверхностью, и хотя и вертикальная была все еще великовата, и нос , он все еще не приподнял, самолет реагировал на полное взятие на себя (просто не хватило высоты, если бы хватило - было бы офигительное взмывание, почти, что уход на второй круг).
Чувствуя, что управлять ручкой ему трудно (не хватает навыка), фигурант использовал нижнюю децентрацию и тот факт, что автоматика отсутствует и ничто эту децентрацию не компенсирует, он пытался управлять самолетом в продольном канале через тягу двигателей (идея хороша, но - опять же требует подготовленности и определенного опыта , причем незапротоколлированных в официальных документах). Но так как, не хватало ни одного, ни другого, такая техника вкупе с недостаточным пилотированием в продольном канале привела к раскачке на этапе завершающего снижения и подхода к полосе.
Пара замечаний по вашим прикидкам насчет "расчетов на посадку" .
То , что Вы пытаетесь вещать относится к технике пилотирования самолетов четвертого класса для визуального пилотирования капот-горизонт. На "серьезной технике" все это - не применимо.
И даже для мухобойной авиации ваши познания не верны.
Расчет на посадку начинается на 3м развороте (на четвертом уже плоды пожинают , и боржоми пьют). И даже для мухобойной авиации за "скольжение" - кадета отправляют на хозработы на пару дней для осмысления жизни.
Гимли , назвали планером для прикола, (выхода у него никакого не было, по причине, что не было тяги, палки встали, поэтому нормальную технику он применять не мог, оставалось - только скольжение) поэтому - поминать его в связке с пилотируемым полетом на самолете с работоспособной силовой установкой не следует.
На данной технике, если на руках, расчет на посадку осуществляют постоянным контролем снижения по глиссаде (благо, что соответствующая индикация есть) и корректировкой вертикальной скорости снижения (которая , тоже имеет свои пределы, которые нельзя нарушать) и соответственным поддерживанием заданной скорости захода, через управление двигателями. И , опять же, и здесь имеем два момента:
- индикация для захода по ILS у него была не привычная (директоров не было, остался заход ПСП) и опять же требуется определенный уровень навыка (который и у сильного пилота довольно быстро затирается, если регулярно не поддерживать. (если регулярно заходить по ИЛС в этом режиме, то наступает момент, когда этот режим становится более предпочтителен , даже, чем директорный).
- управление двигателем, должно быть хоть и энергичным, но ступенчатость изменения режима должна быть не большой , нельзя резко менять тягу на большую величину - вызовет раскачку, а он использовал тягу не оптимально.
Ладно, моментов еще море осталось, а бумага уже закончилась :-(
Меня сейчас отзывают, когда освобожусь, если запал не иссякнет продолжим . (хотя, чувствую себя клоуном в глазах остальных, присутствующих на ветке, поскольку они - понимают все, что я пишу, ну, хоть на цирке для них сэкономлю).

Какой там... в норме... :-(
ладно, я побежал.

-индикация для захода по ILS у него была не привычная (директоров не было, остался заход ПСП) и опять же требуется определенный уровень навыка (который и у сильного пилота довольно быстро затирается, если регулярно не поддерживать. (если регулярно заходить по ИЛС в этом режиме, то наступает момент, когда этот режим становится более предпочтителен , даже, чем директорный
//////
Да, к сожалению мало кто может понять о чем именно вы здесь пишите.
Писал я об этом и раньше, но так красиво излагать не умею

To Dysindich
Спасибо за нормальный ответ, ничего тут клоунского, посмотрел на вас в Ok, очень достойно.
Удивлён, что посадка «подтягиванием», это только для Вс 4 класса, на "серьезной технике" это не применимо.
Как же так, зачем он тогда после значительного проваливания с высоты 80 метров до высоты__ двинул РУД вперёд. Что бы встать в глиссаду? Какая глиссада, если полоса уже вот? Или что б уйти на 2-й круг? Что РЛЭ Суперджета гласит на этот счёт?
Вот привожу выдержку из "Практическая аэродинамика самолёта ИЛ-86 (Б.П. Бехтир) - 1991 год": https://zinref.ru/000_uchebnik ...

На предпосадочном снижении двигатели создают сравнительно большую тягу, которая необходима для выдерживания скорости снижения, при этом на самолете сохраняется хорошая приемистость на случай ухода на второй круг или для подтягивания при уточне­нии расчета на посадку. Следует учитывать, что при подтягивании двигателями возникает значительный кабрирующий момент, способствующий увеличению угла атаки и отделению самолета от земли при увеличении режима работы двигателей перед приземлением.
Злоупотребление подтягиванием приводит, как правило, к посадке на повышенных скоростях, когда за счет большой кинетической энергии самолета и малого отрицательного уско­рения на пробеге возрастает сам пробег, и следовательно, ува­ливается посадочная дистанция.

То же самое, слово в слово пишется и в "ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ САМОЛЕТА ТУ-204-300 В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ. Учебное пособие": http://venec.ulstu.ru/lib/disk ...
Особенностью посадки самолета Ту-204-300 является короткая стадия выравнивания и выдерживания, объясняющаяся его большим лобовым сопротивлением. ... Злоупотребление подтягиванием приводит, как правило, к посадке на повышенных скоростях, когда за счет большой кинетической энергии самолета и малого отрицательного ускорения на пробеге возрастает сам пробег и, следо-вательно, увеличивается посадочная дистанция.

Суперджет при подтягивании не так себя ведёт? А как? Почему-то уверен, что в РЛЭ Суперджета насчёт подтягивания обязательно что-то сказано.

Почему-то ощущается, что внезапный провал на малой высоте сравним по стрессу с ударом молнии в нос самолета, прямо перед глазами и заработавшими индикаторами отказов. Ну, ладно, после молнии прошло значительное время, столь долго мандражировать не получится, по голосу слышно, что спокоен. Единственно, что сглаживал ситуацию. что все нормально, наверное, что б "не заругали".
Но тут новый стресс за секунды до посадки - провал на очень малой высоте. И тем более выходить из ситуации нужно было давно не поддерживаемым навыком. Вот с этого момента, а не с удара молнии, и начала развиваться ситуация.

Почему-то ощущается, что внезапный провал на малой высоте сравним по стрессу с ударом молнии в нос самолета, прямо перед глазами и заработавшими индикаторами отказов


сильно, и о чем сии ваши ощущения??

Как мне видится, запаздывания с управляющими воздействиями привело к невозможности пилотировать плавно. Приходилось компенсировать свои запаздывания размашистыми движениями сайдстика.

AirDuct
____
Иногда полезно помолчать, что бы ваша писанина, не вызывала, мягко- говоря, улыбку..., а то и Андрей М., в порыве и спешке ответов Вам, допустил небольшую ошибку.

все прямо наоборот,
чем дальше вы от плавного управления тем больше нарушается прямопорциональность, а с дерганьем от упора до упора за 1-1, 5 секунды вы приходите к сдвигу по фазе на 180, выход задержать БРУ вернутся к плавному уоравлению.

Да, это я понимаю. Нарушение прямопорциональности это уже следствие дерганья от упора до упора. Если сравнивать с автомобилем, то он попал в ритмический занос. Почему он не задержал БРУ и не вернулся к плавному пилотированию непонятно.

То AirDuct:
Одно маленькое замечание. Приведенные вами цитаты принадлежат тов. Бехтиру из серии его новелл по аэродинамике , потому и слово в слово для разных типов. Когда Вы пишите про "... Почему-то уверен, что в РЛЭ Суперджета насчёт подтягивания обязательно что-то сказано..." , смею вас огорчить :-(, такого слова вы в РЛЭ не найдете, как не найдете его и в РЛЭ Ту и Ил.
Если грубо, то чтобы дойти до применения подтягивания, нужно выйти за предел допустимых отклонений, и не уйти на второй круг. Что имел в виду уважаемый Бехтир, понять трудно. Он , как-то все в кучу, с отделением самолета от земли (ниче се , подтягивание (оно и на мухобойной авиации применяется не ниже высоты начала выравнивания).... Короче, с этим моментом, помочь вам ничем не смогу. Назвать маневр прекращения снижения и выход в горизонт до пролета привода при заходе по ОСП, то же, как то, фантазия не позволяет.
Про увеличение режима, которое вам непонятно, могу еще раз повторить, если самоль носом в землю, а земля уже не далеко, то можно этот нос довольно эффективно приподнять, увеличением режима двигателей, но делать такую эквилибристику в режиме минимального управления, особенно когда с управлением портачишь (что и привело к необходимости выдергивать нос ) - чревато, скорее всего добром не кончится.
В конце концов, я не буду возражать против того, чтобы обозвать подтягиванием любое уменьшение вертикальной, с увеличением режима... (просто, не хотелось бы привыкать к уличному языку, а то не замечу, как потом где-нибудь и всабачу, в неподходящем обществе).
И , насчет провала (на очень малой высоте) : если ручка отклоняется от себя, руль высоты идет на пикирование, изменяется тангаж, увеличивается вертикальная..., то это, как бы , совсем не провал.

Не надо сравнивать РЛЭ ИЛ86, ТУ204 и RRJ (((

Равно как и поведение самолёта в условиях турбулентности

А тем более заход в DM

+100500

в мягкой форме "потерял работоспособность",

Dysindich
То AirDuct:


да человек просто копи-пасте: забивает в поисковике ключевые слова и тащит все что нагуглил, какое отношение имеет Ил-86 к режиму ДМ Сухого или действиям капитана Е ему вообще не интересует,

Согласен практически во всем, но вопрос - почему второй пилот не фигурирует в обвиняемых? Это самый главный вопрос с точки зрения юриспунденции!

Этого мы не знаем достоверно. (фигурирует, или - нет). Вся шумиха вокруг конкретного лица.
И потом, речь идет об уголовном обвинении, возможно и не хватило второму, чтобы натянуть его на УК... (узнаем позже).

VSChe
почему второй пилот не фигурирует в обвиняемых?

Потому что он не несет ответственности за безопасность людей и ВС. Согласно ВК ст. 57 - сиё полностью лежит на плечах КВС.

В смысле не знаем? Следствие окончено. Обвиняемый один - Евдокимов.
В целом, с точки зрения пилотирования понимание вроде как есть. Евдокимов не был достаточной степени обучен. Летать в ДМ не очень то и умел. Все это наложилось на стрессовую ситуацию с попаданием молнии, кучей индикации об отказах. Вот его мозг и свалился в туннель или как было сказано "по перфокарте" ломился. А еще есть вопросы по брифингу, действиях второго на посадке, где он должен был делать, а сделано вроде как не было.
Судя по тому, что говорит следствие, Евдокимов обвиняется в неумелом телепании штурвалом во время посадки. Это единственно, что ему предъявляют. Все остальное он делал согласно слов следствия, или их молчания, правильно. На мой достаточно опытный юридический взгляд, сделано это было только для одного - полностью выгородить второго. Точнее даже не так, а обвинить только одного, так как договорились все заинтересованные стороны обвинить только одного.

Вообщем мерзко и противно наблюдать за игрищами, а не реальной попыткой разобраться и не допустить в будущем. А еще ведь все аккуратно обходят стороной тотальный косяк с конструкцией шасси. Там вообще грусть и печаль

А еще ведь все аккуратно обходят стороной тотальный косяк с конструкцией шасси. Там вообще грусть и печаль
====
"И опять пошла морока
Про коварный зарубеж..."

а не реальной попыткой разобраться и не допустить в будущем
====
а когда это СК разбирался и не допускал в будущем? - это МАКовский хлебушек.

так как договорились все заинтересованные стороны обвинить только одного.
====
Ему одному было доверено, а он их всех подвёл, - какие вопросы?

Есть еще статья в УК а по ней привлекали и ВП и штурманов и даже механиков. Было бы желание, а статья всегда найдётся.

neustaf
Есть еще статья в УК

За халатность? Тогда надо доказать, что правый не выполнял команды левого и другие свои функциональные обязанности...