Нутром чувствую что статья хорошая...перевёл бы кто ;)

да я в отличии от вас не прoизводные, не интегралы и не забывал и могу сказать, что это вовсе не афифметика,
так как насчет моего вопроса , вы по прежнему полный ноль откуда берется командный сигнал, как и А777, только наберетесь смелости и ответьте 4естно, не надо лепить, что попало с заумным видом.

Написанные 3 очень простых вопроса, для которых не надо лезть в дебри

Даже не надо к спецам за ними

Неправильные рефлекторные действия на посадке - неустранимый риск, пока человек, а не компьютер управляет самолетом. Можно проводить мероприятия по снижению этого риска, но исключить полностью нельзя. Это нужно признать и относится к последствиям соответственно.

всю это долго и нудно, может забить в онлайн переводчик, он конечно гоблинский, но понять можно, если интересно отдельные абзацы напишите переведу вам точнее.

Exp_5
01.05.2020 08:00
...Система FBWCS переходит в минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU. В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета. Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
Если система FBWCS перешла с режима NORMAL MODE в упрощенный режим или режим DIRECT MODE, то обратный переход в режим NORMAL MODE работы в полете невозможен.
------
Вы же написали что работает в DM... Или это отменяется?

Спасибо. Попробую через переводчик.

Tак для вас и простой вопрос откуда берется командный сигнал ny вашего самолета неподъемным оказался.

Что-то мне подсказывает, что половина экипажей в той ситуации на посадке действовала бы не лучше.
===
Лезло бы в грозу, ...а затем как голый в баню об полосу?

...не наговаривайте на людей.

neustaf.
Попробовал. Довольно сносный перевод.

Кстати, да. Жаль нет на английском.
На картинках доходчиво объясняют, что нельзя увеличивать угол атаки непосредственно до и во время касания. Это более информативно, чем «пилотировать плавно».

Я про приземление.

Exp_5

1. Работали ли демпфер РВ?
2. Работали ли датчики RSU?
3. Происходила ли перестановка Стаб, только ли от Trim?
--------
Вы опять загадками шпарите. Если это ничего не работало, то им почти орден надо давать. Откуда такие вопросы появились?

Гугл переводит довольно сносно, почти складно ;)

FBWCS NM: Полет по заданной траектории - отклонение БРУ

По крену - изменение угловой скорости вращения вплоть до 15°/s при мах отклонении С УЧЕТОМ ОГРАНИЧЕНИЙ (PROTECTIONS)
Данные от IRS, ADS, SS - PFCU - ACEs - углы отклонения Эл, Инт в зависти от Vпр и тп

По тангажу
Данные от IRS, ADS, отклонения SS - расчетное приращение (изменение) ny - в зависимости от данных ADS, IRS - PFCU - расчитанное изменение скорости углового вращения - ACEs - углы РВ. А далее отработка Стаб для установки РВ в положение близкое к нейтральном (почти 0)
для уменьшения сопротивления

Как-то так

Ок, так должно быть в теории

В том полете:
1. Работали ли емпфера
2. Работали ли датчики угловых скоростей
3. Только ли от TRIM перемещался Стаб

???

Был ли это DM?
ИЛИ ВСЕ ЖЕ ЗАКОНЫ УПРАВЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКИ ОТЛИЧАЛИСЬ ОТ ОПИСЫВАЕМЫХ В РЛЭ И ТП?

Если я правильно понял это всё работает в Основном режиме (NORMAL MODE)?

На расшифровка так
(Если это те расшифровки)

http://peterklant.de/wp-conten ...

если кратко там о раскачке по тангажу пилотом, дергая БРУ пилот смещщет управляющее воздействие по фазе и приходит к сдвигу на 180 градусов ( вообще это как при любом прогрессирующем козле) , выход описан давни и сотнями РП истошными воплями передан в эфир "задержи, задержи" , разорвать эти колебания.

Да

В DM все должно работать как в обычно самолете. Нос должен опускаться за счет уменьшения скорости и вызванных этим уменьшением аэродинамических сил, действующих на стабилизатор.

У немцев раписано очень правильно
Но это про общий случай

А что будет на снижении, если, например, нет демпфирования, Стаб и РВперемещается в иное положение от заданного, Стаб самопроизвольно переставляется?

А на посадке?!

РВ на 1°, а СТАБ хотя бы на 0.5°???

Это просто теоретически вопрос

Хвала Аллаху, не прошло и года, еще один разродился наконецто,

"отклонения SS - расчетное приращение (изменение) ny "

то что я с самого начало и говорил, где же вашe

"EXP5
нормальном режиме в зависимости от условий полета положение БРУ - заданная угловая скорость вращения (от 0 до ...)" ?
хоть бы извинились для приличия, товарищ инструктор.

Exp_5.
....Был ли это DM? ИЛИ ВСЕ ЖЕ ЗАКОНЫ УПРАВЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКИ ОТЛИЧАЛИСЬ ОТ ОПИСЫВАЕМЫХ В РЛЭ И ТП?
-------
А какой ещё может быть режим кроме DM? Если режим NM отказал, то управление перейдёт в режим DM. Если этот режим отказал, то какой там у вас следующий режим...в него перейдёт. И что гадать, если это всё видно в расшифровки. Как на самолёте могут быть новые законы управления если они заложены в комп??? Могут быть отказы, а как законы управления можно поменять?

Я пишу про реализацию

Имеется в виду полноценный DM, к которому готовят и тп, который описан в руководствах, в котором ожидаема реакция ВС

Exp_5
А что будет на снижении, если, например, нет демпфирования, Стаб и РВперемещается в иное положение от заданного, Стаб самопроизвольно переставляется?



а это вы спрашиваете или утверждаете, у вас есть данные , что стабилизатор в том заходе болтался сам по себе как субстанция в проруби и мешал КВС?

FCOM, FCTM напишут вам крен _угловая скорость, тангаж -перегрузка
РТЭ - для PFCU угловые скорости (как производные)

в той посадке РВ был +- максимальное отклонение, вслед за БРУ за такими же мах отклонениями в секунды - немцы пишут все правильно выпал из контyра управления пилот.

Немцы пишут про совместную работу других агрегатов?

Езда на авто с люфтом рулевого колеса ... и тп и езда на исправном авто чуть разные вещи, ИМХО

С чего это вдруг? Вы хотите сказать что на самолёте поставят два полноценных режима управления? А лишняя масса конструкции? Если три режима управления, то каждый последующий идёт с ухудшением характеристик пилотирования, конечно уровень пилотирования приемлемый и если нет демпфирования а при заходе сильная болтанка, надо менять аэродром. Без демпфирования, на современном самолёте, в сильную болтанку, это на авось.

вы уже и FCOM, FCTM лесом послали? это фразa "отклонения SS - расчетное приращение (изменение) ny " фразa недоступна вашему пониманию?

продолжаете заумную чушь лепить, имейте хоть каплю самоуважения,

Поэтому СНАЧАЛА:
- ОЦЕНКА МЕТЕООБСТАНОВКИ (ПОЛНАЯ И ОБЪЕКТИВНАЯ)
- ОЦЕНКА ТЕХ СОСТОЯНИЯ ВС
А уж потом ДЕЙСТВИЯ экипажа и др служб

Что то мне кажется надо не MSN смотреть, а тип , у вас приведен в пример 321.
На 320 все те же 50 ф и все тот же FLARE mode. ( например 9171).
На счёт жим жим согласен.

Вы, наверное, сильно удивите ь, но фстм не совсем легитимный для нас документ
В отличии от А и Б )))

Где в РЛЭ написано про демпфирование в DM ?

А по какой именно оси???

Я писал: ГРУБО, В ОБЩЕМ

Или вы будете спорить, что даже очень придираясь, как вы любите , я неправильно написал про канал крена напишет
Даже в соответствии со столь мной нелюбимым fcom

Пытайтесь уловить мысль, а не придираться к букве

Светлые мысли. В DM демпфирование и должно быть хуже, но приемлемым, но если в DM-е демпфера отказали, то в болтанку, а там был СВ сесть очень проблемно. Надо идти на запасной где, практически, штиль.

FCOM 2.27.10

В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета. Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.

Типа того

Для меня главный вопрос по корректности работы тогда rsu

Это если знать про все это

А не почувствоватьна посадке, например

Я пользуюсь ссылкой Exp_5:
Exp_5
01.05.2020 08:00
...Система FBWCS переходит в минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU. В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета. Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
Если система FBWCS перешла с режима NORMAL MODE в упрощенный режим или режим DIRECT MODE, то обратный переход в режим NORMAL MODE работы в полете невозможен.
------
....В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.....
====
Или всё не так?

Так эти отказы должны высвечиваться на дисплее

Про другой самолет )))

When the PF performs side-stick inputs, a constant G-load maneuver is ordered, and the aircraft responds with a G-Load/Pitch rate. Therefore, the PF’s order is consistent with the response that is “naturally” expected from the aircraft: Pitch rate at low speed; Flight Path Rate or G, at high speed. So, if there is no input on the stick:  The aircraft maintains the flight path, even in case of speed changes  In case of configuration changes or thrust variations, the aircraft compensates for the pitching moment effects  In turbulence, small deviations occur on the flight path. However, the aircraft tends to regain a steady condition

1. Не факт
2. Как найти среди 50+ сообщений?

Нет такого CAS MSG в QRH наверное )

Что? У вас нет странице где пишутся отказы и рекомендации что делать? Я про дисплей.

Все именно так при их (RSU) корректной работе

Иначе получается нет демпфирования )

Не нашел таких отказных сообщений про RSU

ХОТЯ может быть включено в другое

Но считается, что это маловероятно
Как и все остальное

05.27 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ F/CTL L(R) SIDESTICK FAULT 3 F/CTL DUAL SS INPUT 3 F/CTL SIDESTICK PRIORITY 3 F/CTL PEDALS FAULT 3 F/CTL ASYM THR PROT LOST 3 F/CTL DIRECT MODE 4 F/CTL STAB TRIM FAULT 5 F/CTL SPLRS FAULT 5 F/CTL AILERON TRIM FAULT 6 F/CTL RUDDER TRIM FAULT 6 F/CTL L(R) ELEVATOR FAULT 6 F/CTL L(R) AILERON FAULT 6 F/CTL G-SPLRS FAULT 7 F/CTL SPD BRKS FAULT 7 F/ CTL RUDDER DEGRADED 7 F/CTL RUDDER FAULT 8 F/CTL RUDDER JAM 8 F/CTL L(R) ELEVATOR JAM 8 F/CTL STABILIZER JAM 9 F/CTL STAB DEGRADED 9 F/CTL FLP/SLT PROT FAULT 9 F/CTL FLAPS LEVER FAULT 10 F/CTL FLAPS LOCKED 11 F/CTL FLAPS FAULT 12 F/CTL SLATS LOCKED 13 F/CTL SLATS FAULT 14 MAX SPEED / ∆ VREF / ALD 15 ОГРАНИЧЕНИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ В КОНФИГУРАЦИИ FLAP 0 16 F/CTL FAULT 17 TO FLAPS/SLATS NOT TO 18 TO SPOILERS EXTENDED 18 TO STAB NOT GREEN 18 TO RUD TRIM NOT IN RNG 18 TO AIL TRIM NOT IN RNG 18 LDG FLAPS/SLATS NOT LAND 18 LDG SPLRS NOT ARM 18 TO SPLRS NOT ARM 18 STEEP APP FAULT 19

Плюс

САМОПРОИЗВОЛЬНЫЙ ВЫПУСК / НЕУБОРКА ИНТЕРЦЕПТОРОВ ....... 19