Это тому важно, кому щёки надувать нужно.

когда автортиммер активен на маневре или в установившемся полете, началось все с вопроса ковс214 как вел себя стаб при таком хаотичном отклонении БРУ как на козле в ШРМ (по умолчанию в ДМ на сухом он неактивен, но ЕХР намекал, что там и стаб перемещался) , в принципе это отправная точка , далее нюансы.

мусор, информации 0.

Такая у него натура,
1.иногда пишет правильно , например про то что движение SS в Нормал мод это прежде всего load-factor-demand
2. в том числе очень много флуда , путаницы с переходом на личности.
Убрать 2 и было бы нормально , но к сожалению человек взрослый сформировавшиеся наверно не поймёт.
Часто пишет таким же языком как в том же FCOM который называет мурзилкой .По поводу рисунка докапался до аэрбас , да может рисунок и не на 100% идеальный , но все что аэрбас даёт, рассчитано на средних пилотов , если пилоту нарисовать вместо этого графика «пилу» то по факту может это будет более правильно , умный пилот может и поймёт, а средний будет долго репу чесать, но это сегодняшние реалии , чтобы работать на современной технике информация FCOM / FCTM является вполне достаточной, конечно здорово когда пилот ещё знает и понимает все эти , секунды /углы и т.д. , но ещё более важно философия принципы управления ВС, системы ВС , SOP , normal/abnormal task sharing etc etc etc., ведь все катастрофы ( включая ШРМ) не из-за не знания углов и секунд, а именно из-за всех этих « винтиков и шпунтиков» которых аэрбас считает за приоритет, не может он понять что человек это не робот все знать просто не возможно, в Тулузе тоже сидят не дурней его и понимают зачем и почему рисуют такие графики и почему не указывают углы и секунды.
p.s. Мне тоже много чего не нравятся в том числе и ЕГЭ, но это ладно можно опустить , больше всего мне не нравятся хамы и зануды.

Часто пишет таким же языком как в том же FCOM который называет мурзилкой


это к кому претензии ? ко мне или к FCOM ?
мурзилкой я назвал не FCOM, а всего лишь рисунок из него.

причем вы оба понимаете, что это мурзилка Петруха его ни раз правил, а вы пишите
"да может рисунок и не на 100% идеальный , "

вы оба достаточно грамотны и образованы на сегодняшний день и как бы вы не пытались это скрыть
в ваший постах это проскакивает,
ну а то что вы пытаетесь вдвоем найти изьяны в моих постах, делает вам честь, но сами ж понимаете , что к чему,
с уважением к вам обоим за искренность

Нейтраль там не при чём, это выдумка.

умный пилот может и поймёт, а средний будет долго репу чесать, но это сегодняшние реалии , чтобы работать на современной технике информация FCOM / FCTM является вполне достаточной, конечно здорово когда пилот ещё знает и понимает все эти , секунды /углы и т.д. , но ещё более важно философия принципы управления ВС, системы ВС , SOP , normal/abnormal task sharing etc etc etc., ведь все катастрофы ( включая ШРМ) не из-за не знания углов и секунд, а именно из-за всех этих « винтиков и шпунтиков» которых аэрбас считает за приоритет, не может он понять что человек это не робот все знать просто не возможно, в Тулузе тоже сидят не дурней его и понимают зачем и почему рисуют такие графики и почему не указывают углы и секунды.


хорошо сказано, две руки за, а что писали незадолго до этого, еще не забыли про хороших пилотов и т, д .
на среднего пилота расчитаны современные самолеты , все верны асы не нужны , они остались в 30-40, максимум 50-х,
далее это ремесло, а не искусство, тем не менее если вы понимаете логику работы систем своего самолета , это вам не помешает,

ну а уж с Тулузой равнять меня не надо, сильно большой реверанс в мою сторону, хотя и там смогли уронить А-320 в море

Там канеш экипаж молодцы, но вот что БИ не смог сообразить, чтоб эти танцы прекратить - вопрос.

Мне, как-то не хочется эту ситуацию раскладывать на атомы. Произошло событие. Командир вышел из него с честью. Тут нужны были определённые волевые усилия. Сейчас такие слова не в моде. В этой ситуации нужен был именно этот КОМАНДИР. Кстати, это к вопросу о психофизиологической нагрузки ;) iskandarov не захотел прокомментировать этот момент...ну да ладно.

A777
01.05.2020 00:10
....По поводу рисунка докапался до аэрбас , да может рисунок и не на 100% идеальный , но все что аэрбас даёт, рассчитано на средних пилотов , если пилоту нарисовать вместо этого графика «пилу» то по факту может это будет более правильно , умный пилот может и поймёт, а средний будет долго репу чесать, но это сегодняшние реалии , чтобы работать на современной технике информация FCOM / FCTM является вполне достаточной, конечно здорово когда пилот ещё знает и понимает все эти , секунды /углы и т.д. , но ещё более важно философия принципы управления ВС, системы ВС , SOP , normal/abnormal task sharing etc etc etc., ведь все катастрофы ( включая ШРМ) не из-за не знания углов и секунд, а именно из-за всех этих « винтиков и шпунтиков» которых аэрбас считает за приоритет, не может он понять что человек это не робот все знать просто не возможно...
-----------
Соглашусь. Не надо в кабине организовывать аэродинамическую лабораторию. Когда подряд три "продлёнки" отлетаешь, то ни к какой теории желания нет обращаться. Кто хочет расширить свой аэродинамический кругозор, для того есть литература в индивидуальном порядке.

neustaf опять "мимо тазика" )
какие-то отдельные цитаты из теории, несвязанные с FCOM реальных самолётов

A777
____
Правильно А777. Накукуй копаться до таких тонкостей. Умные книжки, типа РЛЭ и отзывы летающих на СС, говорят едино и однозначно- управление СС в режиме ДМ- ПРИЕМЛЕМОЕ!

Надо начинать с простого

Режимов управления как минимум 3 (+1), а не 2:
Система FBWCS имеет три режима работы. Переход с одного режима на другой происходит автоматически, безударно.
- основной (NM)
- упрощенный
- минимальный (DM)

Не углубляемся в 4 режим...

Основной режим (NORMAL MODE) реализуется при условии наличия всех необходимых данных от взаимодействующих систем самолета и исправной работе хотя бы одного вычислителя PFCU. Система FBWCS имеет три двухканальных вычислителя PFCU, которые независимо друг от друга формируют сигналы режима NORMAL MODE. Эти сигналы поступают в блоки АСЕ, где из трех сигналов формируется один управляющий сигнал, который поступает на соответствующий привод. Управление самолетом осуществляется в ручном и автоматическом режиме. На земле в режиме NORMAL MODE отключен режим автобалансировки по крену и тангажу, стабилизатор управляется вручную.

...

Система FBWCS переходит в минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU. В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета. Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
Если система FBWCS перешла с режима NORMAL MODE в упрощенный режим или режим DIRECT MODE, то обратный переход в режим NORMAL MODE работы в полете невозможен.

Таким образом ДЛЯ ПИЛОТА, говоря простым языком, разница в режимах управления Минимальный от Нормального:
- отсутствие protections, не работает куча примочек
- нет автотриммирования
- разные ЗАКОНЫ УПРАВЛЕНИЯ

В нормальном режиме в зависимости от условий полета положение БРУ - заданная угловая скорость вращения (от 0 до ...)
В минимальном отклонение БРУ - пропорциональное отклонение аэродинамической поверхности (конкретный угол)

Поэтому при прочих равных условиях может получиться, что при одинаковом привычном отклонении БРУ, фактические углы отклонения рулей будут разные,
А следовательно и реакция ВС
Ну и разное приращение перегрузок по осям.

Кстати, про УГЛЫ И НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РВ:

При полете на радиовысотах более 50 ft система HSCS по сигналам системы FBWCS обеспечивает автоматическую балансировку самолета по продольному каналу путем перестановки стабилизатора в диапазоне от +2°до –12°. При этом руль высоты удерживается в положении близком к нейтральному, что обеспечивает его максимальную эффективность и минимизирует аэродинамическое сопротивление. Автоматическое отклонение стабилизатора блокируется в случае работы защитных функций системы FBWCS по углу атаки, углу тангажа, приборной скорости или числу М и когда командный сигнал по нормальной перегрузке выходит за пределы диапазона от 0, 8 до 1, 2 ед. При работе защитной функции по углу атаки автоматическое отклонение стабилизатора разблокируется если угол атаки превышает значение FLOOR и интегральная составляющая командного сигнала по отклонению руля высоты на пикирование достигает 15°. Стабилизатор фиксируется (режим автобалансировки отключается) на высоте ниже 50 ft.

А в тех описании углы РВ не 0 )

То есть небольшое отличие цитатах из дисциплин АЭРОДИНАМИКА, ДИНАМИКА ПОЛЕТА, ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА и тп

Пилоты в повседневной деятельности пользуются ПРАКТИЧЕСКОЙ АЭРОДИНАМИКОЙ И РЛЭ ВС

ТЕРМЕХ, СОПРОМАТ, конструкция и прочность самолета, основы радиотехники :), не говоря уж про теорию систем управления и тп, пилоты, мягко говоря, не особо применяют в обсуждениях

В который раз повторяю: я не делал ИЗМЕНЕНИЙ! И сделал дополнения чтобы ОБЪЯСНИТЬ непонимающим!
Вы даже этого не в состоянии понять!

Так neustaf никак не поймет - рисунок по максимуму простой чтобы объяснить ПРИНЦИП работы системы управления Аэробуса. Все желаемые им секунды срабатывания автотрима, секунды задержек на инерцию только усложнили бы рисунок - но на ПРИНЦИП работы влияния никакого!!!

Пишете "обещали мне еще и ссылочку на FCOM привести с доказательствами. что она неверна"?
С этого можно поподробнее - дата и время такого сообщения. Что то не припомню - неужели запамятовал?
Жду ответа с нетерпением!

Exp_5.
Вот это достойная инфа. Благодарю.

Всегда пожалуйста

Exp_5
01.05.2020 08:17
....А в тех описании углы РВ не 0 )
-------
Эту фразу как понимать? Техническое описание или вы про расшифровку?

Принцип работы
1 сначало СС в нейтраль
2 потом перегрузка едининица, а не наобооот как в той мурзилке.
сдвинтуь пунктир на момент уменьшения перегрузки и рисунок покажет принцип работы.

Господа, вы так долго и сложно спорите и так много дорисовываете к рисунку, что я решил сделать свою версию дорисовки.
https://ibb.co/10fdnTQ
Да, в рисунке фактическая ошибка, и зная ребят из Тулузы, если вы им об этом скажете, они ее исправят =).

При этом руль высоты удерживается в положении близком к нейтральному, что обеспечивает его максимальную эффективность и минимизирует аэродинамическое сопротивление.


как удерживая РВ около нуля вы обеспечиваете его максимальную эффективность?? его ээффективность ноль,
а вот когда он отклоняется на возможный диапазон вот тогда он и эффективен.


Автоматическое отклонение стабилизатора блокируется в случае работы защитных функций системы FBWCS по углу атаки, углу тангажа, приборной скорости или числу М и когда командный сигнал по нормальной перегрузке выходит за пределы диапазона от 0, 8 до 1, 2 ед. и когда командный сигнал по нормальной перегрузке выходит за пределы диапазона от 0, 8 до 1, 2 ед.

наконец то сподобились, а теперь посмотрите
1 откуда берется командный сигнал по перегрзке?

ответьте , пожалуйста, что бы наконец то всем вам разобраться как и почему отклоняется РВ и стаб в ЭДСУ Су-100,

Верхняя линия, это не перемещение СС, это траектория полёта ЛА. А СС изображен схематично. Я так понимаю.

всегда пожалуйста

Petruha_89 30.04.2020 21:47
Второй вертикальный пунктир - в этот момент джойстик оказывается в нейтрали, перегрузка 1 (точнее почти 1 - позже дам цитату из FCOM).

ну наконец то, хоть один нашелся не юлящий, а говорящий правду как она есть.

Да, траектория полета. Я этого не оспаривал.

верно, точнее очень мурзилочно, после правки Roman_W_K принцип работы отражен,

как удерживая РВ около нуля вы обеспечиваете его максимальную эффективность?? его ээффективность ноль,
а вот когда он отклоняется на возможный диапазон вот тогда он и эффективен.
----

Вы ж читайте внимательно что там написано. Да это наверное еще и не лучший перевод с английского.

Балансировка осуществляется путем перестановки стабилизатора, таким образом, чтобы в сбалансированном положении руль высоты был в нуле - то бишь в продольной оси стабилизатора. Это обеспечивает максимальную эффективность горизонтального оперения за счет минимальных потерь на балансировку.

к этой правки у кого то претензии есть, ее нужно дополнять, коверкать, говорить как А777 "да может рисунок и не на 100% идеальный ", разъяснять?

Ну в каком то смысле эта картинка вообще нужна только как мурзилка.

Для летчика, я считаю, достаточно одной фразы: положение сайдстика в продольном канале устанавливает заданную нормальную перегрузку в диапазоне от -х.х до +х.х. Нейтральное положение соответствует перегрузке 1.0.

И можно уже ничего не рисовать.

Что касается исходной картинки, то ее можно трактовать как верную при условии если запаздывание изменения перегрузки при движении сайдстика пренебрежимо мало. Настолько что этого на графике не видно.
Что в общем то характерно для нормальной манеры пилотирования.

Тогда первая линия - момент страгивания стика из нейтрали, а последняя - момент возвращения стика в нейтраль.

to
A777
EXP5
Петруха

господа, прочитайте пожалуйса статью по ссылке ковса
https://b737mrg.net/mrg_downlo ...

обратите внимание на этот абзац.

Признайте, что вы это не знаете

Общепринятый образ пилотов таков, что они делают ошибки, или не должны их допускать. У пилотов, в свою очередь, есть проблемы с признанием своих ошибок. Само по себе это несёт угрозу и может повлиять на безопасность вашего полёта. Если встречается что-то, что вы не знаете, признайте это! Не пытайтесь спрятать это под заумно звучащим нелепым ответом.

не уподобляйтесь худшим образцам, чeго не знать и получат новые знания это всегда лучше, чем упoрствоват в своих заблуждениях. Вы же пилоты,

Ваше непонимание того что Вам пишут продолжает удивлять! Цитата в том же сообщении несколькими строками ниже! (30.04.2020 21:47) Читайте внимательно!
И это не говорит что рисунок неверный! Или Вам нужно указать на рисунке что когда самолет не в горизонте летит то перегрузка 1, 01 или 0, 99? Неужели без этого ПРИНЦИП работы системы управления нельзя понять?

При чём тут мурзилочно? Изображено схематично, где траектория полёта привязана к изменению прироста перегрузки. Это же не Практическая аэродинамика, где графики нарисованы на "миллиметровки", да и нет у них Практических аэродинамик. Всё нарисовано доступно и понятно. Если быть вообще педантом, то там должна быть изображена третья линия с законом перемещения СС, а не рисунок самого СС.

"обеспечивает его максимальную эффективность и минимизирует аэродинамическое сопротивление. "

читайте внимательно так стоит союз и
и эффективность
и минимальное сопротивление,

Neustaf,
вот если при выравнивании Ту-134, взяв штурвал на себя, тут же вернуть его в нейтральное положение – что произойдёт?
А SSJ именно так и сажают – вот это самое «Pull – Release» и есть та разница, которую ты неспособен понять.

EXP5
нормальном режиме в зависимости от условий полета положение БРУ - заданная угловая скорость вращения (от 0 до ...)


это цитата из FCOM или ваше личное предстваление?

Если пилот резко вернет джойстик в нейтраль - то примерно так и произойдет все. Но если он ооооочень плавно будет возвращать в нейтраль - то будет так как ребята из Тулузы нарисовали. Но нужно ли такие примечания публиковать? Ведь цель рисунка не показать с мельчайшими подробностями работу системы - с градусами, микросекундами, сотыми долями величины перегрузки, а показать ОСНОВНОЙ ПРИНЦИП работы системы! И для понимания принципа работы этого рисунка с предыдущим текстом более чем достаточно!
Кому нужны подробности, детали (neustaf) - ищите техническую документацию разработчиков, алгоритмы работы и т.д. Пилотам это не нужно!

Я ж говорю, мне похоже на некачественный перевод. Но мысль что хотели сказать понятна.

neustaf
Старожил форума
01.05.2020 10:25
При этом руль высоты удерживается в положении близком к нейтральному, что обеспечивает его максимальную эффективность и минимизирует аэродинамическое сопротивление.
--------
как удерживая РВ около нуля вы обеспечиваете его максимальную эффективность?? его ээффективность ноль,
а вот когда он отклоняется на возможный диапазон вот тогда он и эффективен.
====
Тут имеется ввиду следующее: если отклонили РВ, допустим, вверх для данной балансировки самолёта, то при неподвижном стабилизаторе РВ так и будет "торчать" в потоке увеличивая Сх. Теперь если надо ещё отклонить РВ вверх, то его диапазон уже будет ещё меньше и эффективность меньше, т.к. работа РВ приближается к условиям срыва. Когда стаб играет роль триммера, то он компенсирует отклонение РВ своим отклонением и РВ в потоке не "торчит", уменьшается Сх и диапазон отклонения РВ сохраняется прежним, т.е. эффективность сохраняется.

Вы уверены? Такой закон управления годится для полета, но для выравнивания я считаю что он опасен и не интуитивен.
Airbus вон садится во flare mode а не в таком законе.

Вот вы тут копья ломает за законы управления. А всем причастным к самолёту на заводе в устной и категорично форме запретили говорить и обсуждать про кронштейн ГЦ. А иначе карачун....

нарушен сам принцип
1 сначало отклонение БРУ, джойстика,
2 потом отклонение рулевых поверхностей
3 затем вращение самолета
4 только потом изменение перегрузки,

а вовсе не наоборот
это не мм и не секунды , это принцип управления, вы это отрицаете?

у А777 тоже проскакивало: отклоняется стабилизатор, РВ в ноль, потом стик в нейтраль, ему уже на подкорку зашился этот перевернутый рисунок,

признавать свои ошибки господа, это удел сильных, а слaбые и неуверенные в себе будут продолжать лепить нелепые ответы, как указано в тексте по вашей же ссылке,

Опять на проходной?

Нету в рисунке ошибки.
Основной акцент: это каждому положению ручки соответствует своя перегрузка.
Там где угол отклонения ручки постоянен, там постоянна и перегрузка.
Где идёт изменение угла отклонения ручки там наклонный отрезок на графике перегрузки.
На оригинальном рисунке эти наклонные отрезки соответствуют времени хода ручки из одного стационарного положения в другое и угол наклона этих отрезков определяет угловую скорость отклонения ручки.

абсолютно верно, только при одном условии
на маневре перегрузка создается именно отклонением РВ и если надо на максимальный диапазон, об этом я твержу с самого начала,

а вовсе не стаб отклоняется, а РВ всегда в ноль, как мне пытался втолковать А777.

вы же все говорите то правильные вещи, почему потом когда до вас это доходит, вы отказываетесь от своих слов.
у вас попроще, вы точно знаете как работает автотриммер на вашем Ту-204.

neustaf
01.05.2020 11:01
...нарушен сам принцип
1 сначало отклонение БРУ, джойстика,
2 потом отклонение рулевых поверхностей
3 затем вращение самолета
4 только потом изменение перегрузки,
-----
Эти принципы никто и не отрицает. Это академический педантизм, не более того. Тогда надо говорить почему эту "картинку" изобразили не в масштабе? Почему нет осей координат? Это изображение чисто схематичное. Оно для понятия пилотами принципа воздействия СС и привязки его к траектории и к приросту перегрузки.