Дааа!!! И это тоже

Не забывайте - у этого самолета не механически соединенные штурвалы. Два независимых джойстика, при одновременном управлении суммируются отклонения. И если второй пилот начал отклонять свой джойстик на самой посадке - командиру намного тяжелее все исправить.
Но я сильно сомневаюсь что второй пилот вмешивался.

Нету его там, я уже об этом писал

Уточняйте - на самолете где органы управления слева/справа механически соединены.
На самолетах с раздельными джойстиками по расшифровке параметров видно кто пилотировал. При одновременном отклонении джойстиков еще и сигнализация срабатывает "Dual Input"

Вы только уточняйте что это для Normal Law (Mode)

Так рассмотрите, кто вам мешает от вас кроме эмоций, личной неприязни к экипажу уральцев и таинственных намёков на секретные расшифровки по существу ничего нет.

Кстати с чего вы решили , что я что то скопировал? Если я кого цитирую то привожу цитату, автора и ссылку.

Цитату из действующего документа можете дать? Может это еще по НПП так было?
Сейчас я такого не встречал - пишется что КВС принимает решение кто будет пилотировать. Но в конечном итоге он несет ответственность.

На тренажере если отказы приводят к ручному пилотированию, да еще с трудностями - хоть на пару минут, но всегда до выхода на посадочный передавал управление второму пилоту чтобы самому чуток отдохнуть, расслабиться. И ни разу за это не получил замечание.

Если SS не отпустить в нейтраль то тангаж будет дальше расти, ( SS задаёт угловую скорость ) , SS управляет всем процессом. 
Например на практике если нужен тангаж 10 гр , пилот отклонением SS устанавливает тангаж = отклоняется РВ (перегрузка увеличивается)=за ним стаб = отпускаем SS, в итоге РВ отклонение ноль, стаб изменённое положение вверх/вниз , ВС держит тангаж + 10 в установившемся наборе 1 g без дальнейшего вмешательства пилота.

/////
Все верно, пока вы маневрируете пока SS не в нейтрали, авториммер неактивен. Активируется он только в установившемся полете, вот тогла он и перемещается стаб загоняя РВ в ноль. Я вам это объясняю с самого начала разговора.

Так как я понял меня про нормал все и спрашивали.

Вы что опять засомневалась, снова меняете свою точку зрения? Посмотрите сами на БРУ, кто ее отклонял как в припадках?

Решение суда будет переписано с обвинительного заключения - можете не сомневаться.
====
А Вы бы хотели чтобы оно было написано под Вашу диктовку?

В ШРМ до сих пор продолжается шизофрения, когда диспетчер руководит полетами по QFE, а все летают по QNH. И все делают вид, что это нормально.
====
Полагаете, именно этот факт выбил Е из седла?
...скоро (в декабре) ШРМ перейдёт на QNH, да боюсь что многим это уже будет не в радость.

Ну вы сами то поняли, что на маневре в продольном канале SS вы управляете РВ, стаб неподвижен, авториммер неактивен.

В установившемся полете SS в нейтрали, автотриммер при необходимости отклоняет стаб , загоняя РВ в ноль.

В подготовленном экипажем, чем сложнее обстановка, тем свободнее должен быть КВС, ему надо анализировать ситуацию и принимать решения, а удерживать курс скорость, высоту может и ВП и попотеть, КВС в это время имеет свободную голову, время , контроль над параметрами полёта,

Если ВП нельзя педалиповпть, то КВС перегружен и не способен вырабатывать решения да еще и измученный выдерживая горизонт +_ 200 футов.

Все это наблюдается в заходе в ШРМ.

Из обстоятельств катастрофы мне очевидно, что КВС невиновен в силу ст. 28 УК РФ. Это не я придумал - это в уголовном кодексе написано. Очень похоже, что для СК и Прокуратуры это пустой звук.

Статья 28. Невиновное причинение вреда

1. Деяние признается совершенным невиновно, если лицо, его совершившее, не осознавало и по обстоятельствам дела не могло осознавать общественной опасности своих действий (бездействия) либо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий и по обстоятельствам дела не должно было или не могло их предвидеть.
2. Деяние признается также совершенным невиновно, если лицо, его совершившее, хотя и предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но не могло предотвратить эти последствия в силу несоответствия своих психофизиологических качеств требованиям экстремальных условий или нервно-психическим перегрузкам.

Я полагаю, что устранение факторов риска, способствовавших катастрофе, гораздо важнее, чем наказание невиновного. Пример с QNH приведен для иллюстрации бардака в нашей гражданской авиации, организованного государственной властью. Ни в Росавиации ни в авиакомпании никто не понес не только уголовной ответственности, а даже премий не лишился. Все сидят на своих местах не смотря на неприемлемо низкий уровень БП.

но не могло предотвратить эти последствия в силу несоответствия своих психофизиологических качеств требованиям экстремальных условий или нервно-психическим перегрузкам. 

/////
Т.е не соответствовал должности КВС, а зарплату регулярно получал.

iskandarov.
Без обид, но вы уже похожи на бота.

Из обстоятельств катастрофы мне очевидно, что КВС невиновен в силу ст. 28 УК РФ.
====
Вот так же и Е было очевидно, что облачко безобидно, а оно вон как обернулось.
То что кому-то кажется белым часто бывает серым, а иногда и чёрным.
Этот треп бесполезен, хотя бы потому, что у Вас нулевые понятия о юриспруденции, ...зачем выглядеть смешным? - лучше говорить о том, о чём имеются хоть какие-то понятия.

Так ещё раз, при крене до 33 гр -НЕТ ( стаб подвижен / автотрим активен)
при крене больше 33 - ДА. ( стаб подвижен только в ручную /автотрим не активен).
Я же уже все выше расписывал, что ещё непонятно?

Самолет по тангажу не только РВ управляется, к примеру

Может это и правильно, но для этого должен быть второй пилот с сопоставимой с КВС квалификацией. У них там КВС с пилотированием не справляется. Что можно ожидать от второго пилота? От ВП требовалось критично оценивать ситуацию, распознать угрозу, и дать команду GA. ВП даже этого не смог сделать. Когда самолет в DM верещал про WS и GS, была непривычно высокая скорость под верхний предел условий стабилизации, перелет - был повод испугаться, прервать заход, и попробовать еще раз. ВП должен был остановить увлекшегося КВС - для этого и нужен многочленный экипаж. В том самолете ВП был просто пассажиром. Осознанность этого бездействия ВП гораздо выше, чем действия КВС на выравнивании.

Пилоты так не пишут )

Да вы что а как же пишут пилоты?
Только как вы: общими фразами и надувая при этом щеки, что только им известные некие сакральные знания.

Доводилось мне по продольными каналам управления немного поработать глубже и училищной программы и общих познаний ни о чем как у вас или у других пользователей самолетов появляющихся на некоторых ветках. Так что мне ваши опусы, как рассказы первоклашки, ничего заслуживающего внимания нет.

Ну так расскажите свои представления о ч.2 ст.28 УК РФ.

Почему же КВС не смог посадить самолет?
Какие у вас причины считать, что психофизиологические качества КВС соответствовали требованиям экстремальных условий или нервно-психическим перегрузкам? Какова была его мотивация на несоразмерное, несвоевременное и неплавноедействие органами управления?

Или вы хотите, чтоб он сел просто потому что кого-то принято назначать виноватым ?

По себе не судите. А если на месте второго пилота находиться обучаемый? Надеюсь вопрос понятен? Или тоже объяснить? Здесь также писали, что у каждого должен быть индивидуальный заход, в зависимости от его психофизиологических способностей. Чушь не просветная. На посадку ВС влияет "почерк КВС". Кто-то Ан-2 сажает на три колеса, кто-то на два - это почерк. Зависит от таланта и инструктора. Кто-то, сажает с высоко поднятой передней ногой. Кто-то сразу, после касания опускает переднюю ногу. Кто-то притирает ВС на три точки. Кто-то притирает на основные, затем максимально выдерживает переднюю ногу в подвешенном состоянии. Все это почерк. У обучаемого за время его деятельности был не один инструктор, и он в праве выбирать, какая посадка ему нравиться. Толковый инструктор не будет мешать, а наоборот подсказывать действия в той или иной ситуации. Обучающий должен уметь выполнять "любые посадки", в том числе и заходы визуальные, то сейчас "мелкий инструкоришка" пошел, визуальный заход выполнить не может, не говоря уже о почерке "при касании".

Смысл всего этого разговора?
Уже всё перетерто до дыр.
Начните читать с первой ветки на эту тему, может вопросы отпадут сами собой?

По себе не судите. А если на месте второго пилота находиться обучаемый?
////%%

Так я там написал, коллега, если экипаж подготовленный, а если в кабине один КВС, то к моменту когда нужны все его возможности, он уже приходит выжатый как лимон, предельно загруженный и потом дергает БРУ от упора до упора - нет больше у него ресурс6 управлять самолётом, анализировать ситуацию - все это видно и по шереметьевскому случаю и по взлету в Сочи.

Вы с этим не согласны?

Действиям КВС на посадке нет никакого другого разумного объяснения. Были факторы, способствующие катастрофе, но основная причина - несоответствие КВС требованиям экстремальных условий или нервно-психическим перегрузкам.

Мне не надо объяснять про ВС на котором я работаю, когда пилот маневрирует автотриммер по тангажу активен также активен.

От ВП требовалось критично оценивать ситуацию, распознать угрозу, и дать команду GA. ВП даже этого не смог сделать. Когда самолет в DM верещал про WS и GS, была непривычно высокая скорость под верхний предел условий стабилизации, перелет - был повод испугаться, прервать заход, и попробовать еще раз. ВП должен был остановить увлекшегося КВС - для этого и нужен многочленный экипаж
/////
Вот это все как раз наоборот.
ВП должен в мыле держать курс, высоту и скорость в ДМ, если не обучен, то увы.
А капитан анализировать, принимать решения и одернуь вовремя ВП, нс то он и капитан.

Так же не понравилось заключение "одного экспорта", который заявил (примерно): "..вы давно уже на пенсии, и сто лет на диване даете рекомендации". У такого "умника" хочу спросить, а что вам мешает выслушать противоположное мнение, и не оскорблять. О вас могу заявить, если вы инструктор, или будете им, бедные ваши обучаемые. Вы даже их мнение не выслушаете, будете действовать, как считаете вы. Грош такому инструктору. Лучше доходит, когда выслушаешь другое мнение и все разложишь "по полочкам". Удачи, всем действующим пилотам, и хранит вас ВСЕВЫШНИЙ.

Что то вы потерялись в разговоре про свой самолет, вот что вы сегодня утром писали

A777 29.04.2020 13:50

надо компенсировать падение подъемной силы постоянным отклонением SS на себя/ РВ отклонен , автотрим /стаб не активен, но в принципе можно крутить колесо стаба руками помогая РВ. 

Разберитесь сами для себя в алгоритма работы вашего самолета, что бы не путаться, можете дядю какого спросить, который в курсе.

Есть такой подход CRM, в этом полете его вообще не было, ресурсами кабины никто не управлял, КВС занялся педалированием +_ монтировка по карте и его возможности на этом закончились, а рядом сидел ВП недогруженный , превратившийся в летнаба. Итог на полосе ,

Я вас спрашивал что непонятно, ответа от вас небыло, повторюсь.
1 на каком угле отклонения РВ стабилизатор начинает ему помогать и загоняет его в ноль.
2 через какое время на маневре с отклоненным SS и РВ стабилизатор загоняет РВ в ноль.
Если не знаете, поинтересуйтесь у тех кто знает.

"Пенсионерам на диване 100 лет" хочу пожелать, что бы это обращение сбылось. Всем пилотам, уходящим на пенсию, долгой жизни, в том числе и на диване 100 лет. Ваше (наше) мнение важно для нас. В споре (без оскорблений) возрождается истина. Действующий - летного долголетия без ЧП. Пенсионерам, как заявил один из посетителей сайда, 100 лет вам ещё проваляться на диване, только в здравом уме. Удачи нам всем.

Я об этом говорил с самого начала, и что теперь?
Он, находясь в здравом уме, сам себя загнал в этот угол, ...а не должен был.
А эдак по-Вашему и "уколотого" оправдать можно: "Не в себе ведь был".

Да я это писал , но вы выдернули фразу , то что вы привели это при крене БОЛЬШЕ 33 гр, А до 33 гр немного по другому. Я вроде все расписывал, прочитайте то мое сообщение полностью.

То А777
Ну и еще, то что мне непонятно и на что вы ответили

А777
Если маневр в продольном канале , то отклонением SS пилот инициирует отклонение РВ, сначала он отклоняется но сразу вступает в работу стаб и загоняет РВ в 0 / положение SS в итоге нейтрально,   
/////// 

Вот тут поподробнее,  
Итак вы отклонили SS, пошел РВ , на каком угле отклонения РВ или через какое время с ухода РВ от нуля вступает в работу стабилизатор. 

Почему положение SS в итоге нейтрально? Вы его сами вернули в нейтральную или он уходит за РВ в ноль. Кто кем управляет SS РВ или наоборот. У вас SS отклоняется сам по себе за РВ? Как же вы тогда управляете а нормальном режиме.

Ему предъявили обвинения за действия на посадке.

Какие у вас причины считать, что психофизиологические качества КВС соответствовали требованиям экстремальных условий или нервно-психическим перегрузкам? Какова была его мотивация на несоразмерное, несвоевременное и неплавноедействие органами управления?

Что вы курите?
Где вы у меня прочли такой бред: "что психофизиологические качества КВС соответствовали требованиям экстремальных условий или нервно-психическим перегрузкам?"

Я про углы вам уже писал 29.04.2020 15:34
Почитайте ещё раз, по мойму мы уже начинаем засорять ветку, тем более что к случаю в ШРМ это может и не относится, т к я пишу про А , а там Су.
Нейтрально SS уходит сам когда пилот перестает его отклонять , грубо говоря задал нужное Я про углы вам уже писал 29.04.2020 15:34
Почитайте ещё раз, по мойму мы уже начинаем засорять ветку, тем более что к случаю в ШРМ это может и не относится, т к я пишу про А , а там Су.
Нейтрально SS уходит сам когда пилот перестает его отклонять , грубо говоря задал нужное положение тангажа - затем убрал руку с SS -SS стал в нейтраль сам.
тангажа - затем убрал руку с SS - SS стал в нейтраль сам.

https://ibb.co/85nNvQy

2 Neustaf
Извините за повтор , в предыдущем глюки

Я про углы вам уже писал 29.04.2020 15:34
Почитайте ещё раз, по мойму мы уже начинаем засорять ветку, тем более что к случаю в ШРМ это может и не относится, т к я пишу про А , а там Су.
Нейтрально SS уходит сам, когда пилот перестает его отклонять , грубо говоря задал нужное положение тангажа - затем убрал руку с SS -SS стал в нейтраль сам.

https://ibb.co/85nNvQy

Боже мой!
Расскажите уже кто нибудь этому эксперту про пружину в SS и про методику действия им в Nopmal Mode!

Вы настаиваете на уголовной ответственности. В силу ч.2 ст.28 УК РФ, если есть несоответствие, человек не подлежит уголовной ответственности и разговаривать не о чем.

Замечательно! Минута в минуту - услышал меня бог!

iskandarov вы раньше в ..... -. юбе не летали, а затем ....ни?

и разговаривать не о чем.
====
О чём я вам и толкую.

A777
Нейтрально SS уходит сам, когда пилот перестает его отклонять


когда пилот снимает усилие , тут все понятно, но посмотрите, что вы пишите:

А777
Если маневр в продольном канале , то отклонением SS пилот инициирует отклонение РВ, сначала он отклоняется но сразу вступает в работу стаб и загоняет РВ в 0 / положение SS в итоге нейтрально,


у вас при отклоненном SS РВ уходит в ноль, мне и интересно,
1 на каком угле отклонения РВ стабилизатор начинает ему помогать и загоняет его в ноль.
2 через какое время на маневре с отклоненным SS и РВ стабилизатор загоняет РВ в ноль.

ответа от вас до сих пор нет, если вам сложно, спросите кого нибудь, кто в курсе.

В курсе наверное только разработчики.
Сильно сомневаюсь что хоть один пилот сможет ответить на Ваш вопрос. Ни в одном FCOM такие подробности не пишут.

to A777
что бы вам было понятнее: по вашему рисунку этапы маневрирования это полет с перегрузкой отличной от 1, все остальное установившиеся режимы, вы меня убеждаете, что при полете с перегрузкой более или менее единицы РВ всегда стоит в ноль и фактически в режиме нормалмоде вы SS управляете стабилизатором?

кстати если вам сложно отвечать я вас прекрасно пойму,

to Penman
а вам то есть что сказать про систему управления в продольном канале самолета на которoм вы летали или после вашего фиаско с системой управления другого вашего самолета Боинга-737 вы благоразумно предпочитаете молчать?