Ехр_5
Почему-то нет доверия к сообщения в СМИ о причинах 
/////
Да СМИ меня вообще мало интересуют, в ПО достаточно информации о продольном канале управления,

Если так, то он стабом не мог себе "помочь" на посадке...оттого и взмывание такое...

Да на самой посадке в ДМ стабом как бы уже поздно помогать ( хотя возможно) , более правильно когда ВС стриммирован до выравнивания. А вот если стаб во время выравнивания начинает идти сам за SS ( как автотриммер в нормал мод) , то это может усугубить и тогда могут быть варианты.
Но такого не заметить МАК наверно как бы не мог. ИМХО.

Теория Заговора, намвсеврутправдымыникогданеузнаем.

Тоже вариант. При таком диапазонном движении БРУ, как стаб будет реагировать на такие длинные движения? Если он отслеживает движение БРУ, то тут может быть диссонанс в движении

Будьте добры, покажите конкретно какой пост выше.

Не тупите!
БРУ прежде всего это угловое вращение
====
Вращение чего?

В принципе никак.
Назначение стала это балансировка, он убирает РВ в ноль.
Назначение РВ управление самолётом, короткопериодические движения РВ автоматика не отслеживает.
Базовый принцип:
РВ управляй
Стабом балансируй.
Когда стабом начинают управлять уход в Ростове, помощь MCAS в Эфиопии, Индонезии результат плачевный. Помните и на 154 были проблемы когда МЭТом уводили РВ из сбалансированного положения, получали раскачку и все остальные прелести.

Вторая ручка говорите?
Тогда и второму пилоту должно быть предъявлено обвинение. Но предъявлено только командиру.
Почему? Ваша версия?

Понятно вы сам не разобрались с логикой системы управления поэтому вы и не могли понять почему в режиме DM, требуется плавные движения БРУ.

Задача всех ЭДСУ облегчить пилоту управление самолётом. А именно сделать прирост перегрузки на единичный угол отклонения БРУ постоянным. Во всем диапазоне скоростей, положении механизации и центровке. Отклоняя БРУ вы задаёте команду ЭДСУ на приращение перегрузке , (по-другому на скорость изменения угла атаки) изменение угла атаки в короткоперилическом вращении относительно оси ОZ равно изменению тангажа и скорости угловые тангажа и УА в первом приближении можно считать равными. Изменяя УА ЭДСУ меняет Су, управляя значением У и создаёт необходимый прирост перегрузки.

В DM вы управляете БРУ не приращением перегрузки, в РВ. Угловая скорость перемещения РВ ограничена в отличии от Угловой скорости БРУ ее мог вы можете почти мгновенно бросать от упора до упора, чем КВС собственно и занимался, не понимая логики систем своего самолета, (РВ не успевал за отклонениями БРУ) впрочем как и вы тоже.

Пусть разбираются, подождем ОО.
Участь КВСа от этого легче?
Кто знает, умолчать, свалить на самоль в последствии.
Не наш вопрос, что тут гадать.
Может, слух всего лишь слух.

Например если представить что стаб в ДМ вдруг на выравнивании начинает убирать РВ в ноль сохраняя +1g ( как это и происходит во время полёта в Нормал мод , но чего не должно быть во время выравнивания в этом мод) , то не знав этого и без достаточных навыков посадить ВС может быть не так уж и просто. Пилот к этому не привык , в результате можно перетянуть SS , отсюда высокое выравнивание , взмывание, зависание на полосой и т д. Это на Арбузе , на Су наверно также, тот кто знает поправит.

Например если представить что стаб в ДМ вдруг на выравнивании начинает убирать РВ в ноль сохраняя +1g ( как это и происходит во время полёта в Нормал мод

//////
Зачем??? В нормальном моде сколько должно быть несбалансированное положение РВ при перегрузке 1 для автобалансировке?

А на маневре автобалансировке вообще нет ни в DM, ни в норм.

Конечно другой алгоритм работы СДУ от БРУ усложняет пилотирования отсюда и размашимтые движения, приготовится надо и автобалансировки нет, вручную надо триммировать отчего отвыкают в нормальном режиме.

А с чего бы это: "представить что стаб в ДМ вдруг на выравнивании начинает убирать РВ в ноль сохраняя +1g ( как это и происходит во время полёта в Нормал мод"?
Каким чудесным образом явится автоматическое управление стабом, если в директе оно ТОЛЬКО ручное?

Я никого не заставляю это представлять, было это у них или нет я не знаю.

В normal law на А , во время выравнивания в процесс включается мод FLARE.

- Pitch trim is frozen at 50 feet RA and this pitch is used as the initial reference for pitch attitude control
- at 30ft RA The aircraft begins to pitch down to to -2 degrees nose down over 8 seconds
- Flare Mode is a direct stick-to-elevator relationship.

Простым языком во время выравнивания ВС начинает опускаеть нос ( работа стаб / pitch trim) , пилот с помощью SS и РВ совершая натуральное движение SS на себя не даёт этот нос опустить поднимая его , прирост тангажа до касания в итоге около 4 гр.

На маневре крен до 33 гр , pitch trim / автобалансировка на Арбузе также работает.
Стаб всегда идёт за РВ в нормальном полете.( Кроме выравнивания)

Ну уж очень настойчиво Вы этот слух продвигаете - по поводу правой ручки.
ОО долго еще ждать. Но если она была - на суде это в стороне не останется никак.

Учась КВС как раз легче будет - ведь предъявляют обвинения непосредственно по посадке. Но тогда второму пилоту достанется.

Тогда мне логика непонятна, пошел РВ и что стаб тут же идёт и загоняет РВ а ноль???

На маневре РВ всегда 0си вы управляете стабилизатором?

Тогда мне логика непонятна, пошел РВ и что стаб тут же идёт и загоняет РВ а ноль???
---//--
Да , логика такая, стаб работает как триммер, триммера как такового на А нет все делает стаб.
Но это в полете а не на выравнивании.

Потому что не отвечает второй пилот за последствия. Есть у него по ФАПам уйти на второй при непосадочном положении, но это опять же без всякой ответственности. Передача управления второму проходит по процедуре, которой не было. Та шта ответственность на командире, который за все и ответит.

Что то вы меня не поняли.
То что стаб загоняет в полете РВ в ноль это понятно, триммера так такого в ЭДСУ вообще нет.
Триммер классический снимает усилия со штурвала при отклоненном РВ.

Задачи у стабилизатора в ЭДСУ и триммера совсем разные.

На маневре РВ на эрбасе отклоняется? Или он всегда ноль и бегает от джойстика стабилизатор?

Кто пилотирует зачитывается на магнитофон. Если записи и передачи управления нет - пилотирует КВС по умолчанию.

В особых и аварийных ситуациях передача управления второму пилоту запрещена, за исключением случаев ухудшения самочувствия и(или) потери работоспособности КВСа.

На 204 такая же логика стабилизатор отслеживает (автоматически) отклонение РВ, это в первом контуре, в цифровом. Во втором, в аналоговом контуре управляешь стабилизатором (триммируешь) кнопками на штурвале вручную.

Без задержки? Пошел РВ и тут же пошел стаб?
Или все же на маневра стаб остаётся, и только в установившемся полете отслеживает положение РВ и загоняет его в ноль.

С задержкой, около 3 секунд. Отдал от себя через три сек начинает стабилизатор отрабатывать. Стаб как триммер.

На маневре РВ на эрбасе отклоняется? Или он всегда ноль и бегает от джойстика стабилизатор?
--//--
Какой маневр ?
Если крен то все компенсируется стабом до крена 33 гр, перемещаем SS влево или вправо без изменения тангажа (работает автотрим по тангажу )стаб отклоняется / РВ нет , отпускаем SS тем самым возвращаем его в нейтрально положение, самолёт высоту не теряет, но крен держит.
если крен больше 33, то надо компенсировать падение подъемной силы постоянным отклонением SS на себя/ РВ отклонен , автотрим /стаб не активен, но в принципе можно крутить колесо стаба руками помогая РВ.
Если маневр в продольном канале , то отклонением SS пилот инициирует отклонение РВ, сначала он отклоняется но сразу вступает в работу стаб и загоняет РВ в 0 / положение SS в итоге нейтрально, ВС в свою очередь идёт с набором/ снижением , перегруз 1g.
Но надо иметь в виду что нормальная посадка всегда больше 1g.
Постарался простыми словами.
Вы это просили?

Но какое отношение это имеет к нашему случаю, у нас он в ручном режиме по умолчанию в течение всего полёта в ДМ?

З.Ы.
...и для чего запустили эту ЛАЖУ про убегающий стаб, ведь в ПО об этом ни слова?

На площадку???

При обычном DM именно так
Поэтому и ПЛАВНО

наверное, здесь имелись некие несоответствия данного DM от описанного выше
В связи некорректной работой других датчиков

Очень близко (

Вам с дивана виднее

Решение суда будет переписано с обвинительного заключения - можете не сомневаться.
Авария в Анталье - в отчете написано, что рекомендованные меры по итогам ШРМ не реализованы.
Никакие факторы не устранены.

В ШРМ до сих пор продолжается шизофрения, когда диспетчер руководит полетами по QFE, а все летают по QNH. И все делают вид, что это нормально.

Если маневр в продольном канале , то отклонением SS пилот инициирует отклонение РВ, сначала он отклоняется но сразу вступает в работу стаб и загоняет РВ в 0 / положение SS в итоге нейтрально,  
///////

Вот тут поподробнее,
Итак вы SS, пошел РВ , на каком угле отклонения РВ или через какое время с ухода РВ от нуля вступает в работу стабилизатор.

Почему положение SS в итоге нейтрально? Вы его сами вернули в нейтральную или он уходит за РВ в ноль. Кто кем управляет SS РВ или наоборот.

Про Заговор это ваша точка зрения а не моя, не приписывйте меня в свои ряды борцов с мировым Заговором.

Знаете сколько мне отмороженных КВС отвечало? Ты чее?!! грозы боишься? Понятное что умный в гору не пойдет...

Делают вид что все норм до очередного залета (((

Да, для вертикальных это так. Для самолетов на ближайший аэродром. В МАУ это одно и то же. Аэродромов ближайших даже больше, чем пригодных для посадки вертолетных площадок по маршруту в тундре.

надо компенсировать падение подъемной силы постоянным отклонением SS на себя/ РВ отклонен , автотрим /стаб не активен, но в принципе можно крутить колесо стаба руками помогая РВ. 
%/%%%%%


А вот здесь все абсолютно верно, когда SS не а нейтрали, что я называю на маневре, автотрим не активен он вернется в работу только при возвращении SS в нейтраль, должна еще быть некая временная задержка.

A777
29.04.2020 13:50
....Но надо иметь в виду что нормальная посадка всегда больше 1g....
-----
Располагаемая перегрузка на посадке в пределах 1.20 - 1.25. Прирост в 0.20 - 0.25 как раз идёт на выравнивание самолёта. Это одна из причин, что самолёт должен быть в глиссаде сбалансирован до начала выравнивания.

Кстати мне с дивана многое виднее и даже пришлось вам инструктору с типа объяснять почему стоит фраза "Управлять плавно" в DM.

Долго пришлось вас убеждать , что техника пилотирования КВС не соответствовала требованиям доков, пока вы не припертый к стене фактами не согласились со мной.

Углы и время не скажу ( это не где не описано, да и пилоту это не надо), могу только сказать что это происходит почти сразу (отклонил SS смотришь а колесо стаб уже вращается.).

Если SS не отпустить в нейтраль то тангаж будет дальше расти, ( SS задаёт угловую скорость ) , SS управляет всем процессом.
Например на практике если нужен тангаж 10 гр , пилот отклонением SS устанавливает тангаж = отклоняется РВ (перегрузка увеличивается)=за ним стаб = отпускаем SS, в итоге РВ отклонение ноль, стаб изменённое положение вверх/вниз , ВС держит тангаж + 10 в установившемся наборе 1 g без дальнейшего вмешательства пилота.

Вот только эти рассуждения чуть не подходят к посадочному профилю в ШРМ, БРУ там летала от упора до упора, передней стойкой самолет подбрасывал тангажв прогоессирующем возле, о балансировпнном заходе и речи нет

Я и не утверждаю что в ШРМ было так или иначе , т к не знаю.

Вы только РВ смотрели?
Посмотрите на остальное!

Там как пример могли и с демпферами намутить которые в ДМ работают как я понял на Су по всем осям, в отличии от А ( может их помощь в этом мод во время приземления и лишняя)

Кроме скопированных размышлений о том как Су и Сх бегают по Крыму желательно рассмотреть систему управления
Например, другие какие-то непонятные поверхности какие-то демпферы
И их совместную работу

Вы хоть раз пробовали посадки в NM и DM хотя бы на тренажёре?

Я не увидел в ПО на расшифровке положения стабилизатора. Плохо смотрел или его МАК решил не показывать?